Wysłany: 25-08-2008, 15:28 Re: Konsultacje we Wrocławiu
morpheo napisał/a:
Dosłownie hiszpański scenariusz nam się rysuje. Degrengolada na prowincji kosztem igreka i kilku magistral.
chyba bedzie gorzej jak scenariusz hiszpanski... degrengolada na prowincji BEZ budowy ygreka...
ja osobiscie byl bym za ygrekem eventualnie nawet za koszt prowincji gdyz kolej duzej predkosci byla by internationalym wizerunkiem i duzym krokiem do przodu. jednak patrzac na realia zporo pieniedzy zostanie utopione w expertyzy (a moze ktos sie z tego wzbogaci...) zeby i tak i tak nigdy nic z tego nie bylo.
zobaczmy jak idzie postep np. w remoncie centralnego na euro, a ten projekt jest pestka w poruwnaniu z regularna koleja predkosci 300-350 km/h.
wiec mozna by bylo krzyczec hurra jezeli w polsce by sie rysowal scenariusz hiszpanski, jednak tego scenariusza niestety nie bedzie
Budowa lini Dużych Prędkości to coś innego niż modernizacja.
Przy modernizacji nie buduje się nowej trasy Większość funduszy pochodzi z budżetu operatora lini,Uni Europejskiej i ewentualnie z samorządów.
Przy budowie KDP wszyscy razem działają nie tylko operator ale także państwo.
Koszty są zbyt duże .
Budowa KDP w polsce będzie wynosić 88 mld PLN. PKPPLK szuka pomocy przy budowie z zachodu np. Niemiiec czy Francji.
KDP jest to inwestycjs "narodowa".
Co trzeba zrobić, żeby pociągi mknęły z Warszawy do Katowic i Krakowa z prędkością 200-250 km/godz., a do Wrocławia i Poznania nawet o 100 km/godz. szybciej?
Szybkie koleje mają Niemcy, Włosi, Hiszpanie, Francuzi, Brytyjczycy, Holendrzy, Belgowie. Budują lub kończą wprowadzać Austriacy, Szwedzi, Portugalczycy, Turcy, Rosjanie, a mają zamiar budować Grecy, Rumunii, Węgrzy, Czesi, no i także Polacy. To ani trend, ani moda, tylko konieczność cywilizacyjna. Lekarstwo na zakorkowane wjazdy do aglomeracji, na zbyt długie czasy odpraw na lotniskach, przedłużające się dojazdy do nich z centrów miast.
Kolej zdecydowanie wygrywa wyścig z czasem. Z Paryża do Brukseli - odległość 310 km - jedzie się godzinę i 20 minut. A z Paryża do odległego o ponad 450 km Lyonu - godzinę i 40 minut. Z Warszawy do Wrocławia i Poznania mamy jeździć w podobnym czasie. Ale dopiero ok. 2018-20 roku.
Rząd już pojechał
W sierpniu międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP), złożony z naukowców, inżynierów i ekspertów - przedstawił Program Budowy KDP w Polsce i zaprosił do konsultacji społecznych (tego wymaga UE, jeśli projekt ma być dofinansowany z programów unijnych). W istocie ogłoszenie programu i konsultacji oznacza wstępną decyzję o budowie tej linii w latach 2014-18. Wstępną, bo wcześniej trzeba zrobić tzw. zasadnicze studium wykonalności (potrwa to ok. 2 lata), wykupić grunty (następne 2 lata), załatwić miliony papierków, uzyskać wszystkie pozwolenia lokalizacyjne i środowiskowe. A na koniec: zapewnić wieloletnie finansowanie inwestycji z różnych źródeł, aby tak wielka inwestycja nie rwała się raz po raz, niczym obecna budowa autostrad. Dopiero wtedy można ogłosić przetarg i wybrać konsorcjum firm, które będzie taką kolej budowało. Wszystkie prace przygotowawcze mają kosztować ok. 1,5 mld, a sam wykup gruntów 400 mln zł. Cała linia wraz z taborem i kosztami jego utrzymania - ok. 26 mld zł.
Jak będziemy to robić w Polsce? Tu nie ma miejsca na eksperymenty, naukowcy i inżynierowie starej UE pracowali nad bezpiecznymi szybkimi kolejami przez kilkadziesiąt lat.
Po pierwsze: podtorze, podsypka i nawierzchnia.
Podtorze to warstwa dająca odpowiednią stabilizację pod setkami ton mknących wagonów i lokomotyw. Może być nawet betonowe lub asfaltobetonowe, podobnie jak w przypadku autostrad. Warunek: musi być niezwykle stabilne i odporne na oddziaływania dynamiczne przy dużych prędkościach. Podsypka znajduje się na podtorzu i może składać się z warstw tłucznia (ostrego kamienia wysokiej odporności), siatki stabilizacyjnej, także częściowo np. z asfaltobetonu. Poza tym sama nawierzchnia, czyli m.in. szyny muszą spełniać najostrzejsze rygory i parametry - niemal takie, jakie spełniał odcinek nowej linii Paryż - Strasburg na którym francuski TGV osiągnął w kwietniu 2007 r. 574,8 km/godz., bijąc własny rekord świata. Dotyczy to także konstrukcji mostów, tuneli i wiaduktów.
Opracowaniem badań podtorza i nawierzchni dla szybkiej kolei zajmuje się Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego Politechniki Krakowskiej pod kierownictwem prof. Włodzimierza Czyczuły wraz z warszawskim Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa reprezentowanym przez dr. Andrzeja Massela i Politechniką Warszawską z prof. Tadeuszem Basiewiczem. Technicy chcą opracować 1-2 rodzaje nawierzchni, korzystając z istniejących rozwiązań, a także z naszej rodzimej myśli naukowo-technicznej.
Następnie zostaną wybudowane odcinki testowe na sieci torów Polskich Linii Kolejowych. Pierwszy - 11-kilometrowy - powstanie pod koniec tego roku na Centralnej Magistrali Kolejowej Warszawa - Katowice (fragment odcinka Psary - Góra Włodowska). Zbadane zostanie ponad 10 zestawień różnego rodzaju podtorza, podsypek i nawierzchni.
Już teraz w ramach jazd eksperymentalnych można na tym odcinku CMK jeździć ponad 200 km/godz., a po wybudowaniu fragmentu badawczego i nabyciu przez PKP Intercity nowych szybkich składów zespolonych możliwe będzie przeprowadzanie jazd próbnych do prędkości 280-300 km/godz. Wybrany sposób modernizacji CMK pomoże w budowie drugiej szybkiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań (zwana jest linią "Y" od swego kształtu). Trzeba ją stworzyć od podstaw. W przyszłości szybko mamy pojechać także na odcinkach: Warszawa - Gdańsk, Poznań - Szczecin czy Wrocław - Poznań, a także Warszawa - Białystok. Tam jednak prędkości nie będą większe niż 200 km/godz.
Po drugie: szybkie pociągi i wzmocnione zasilanie.
Aby pociągi jeździły szybko, muszą mieć łagodną geometrię toru i system zasilania, który należy dostosować do zwiększonego poboru prądu. Pociąg 8-, 10-wagonowy przy 200 km/godz. pobiera średnio ok. 4-5 MW, ale już przy 250 km/godz. najmniej 6-8 MW, a przy 300 km/godz. blisko 12 MW. Polska kolejowa sieć energetyczna nie wytrzyma takich obciążeń, dlatego szybkie pociągi będą musiały być zasilane innym systemem napięcia - tzw. zmiennym 25 kV.
Spółka PKP Intercity właśnie ogłosiła przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych, czyli najnowocześniejszych elektrycznych dalekobieżnych zespołów trakcyjnych o prędkości maks. 250 km/godz. Chce kupić coś w rodzaju niemieckiego ICE, francuskiego TGV lub włoskiego Pendolino. Pociągi będą miały możliwość różnego rodzaju zasilania, aby mogły kursować także w Niemczech, Czechach i Austrii. To plany na 2-3 lata, potem PKP Intercity chce kupić pociągi osiągające nawet 350 km/godz.
Po trzecie: wiadukty i likwidacja skrzyżowań z drogami.
Według przepisów europejskich i polskich na liniach powyżej 160 km/godz. ze względów bezpieczeństwa nie może być przejazdów, czyli skrzyżowań z drogami. Przy projektowaniu nowej linii szybkiej kolei to oczywistość, ale np. na istniejącej już trasie CMK trzeba dobudować kilkanaście wiaduktów (ok. 100 już istnieje), a na linii Warszawa - Gdańsk ok. 100.
Po czwarte: system komputerowy
Czyli tzw. sygnalizacja kabinowa dla szybkich kolei europejskich. W dużym uproszczeniu chodzi o to, że maszynista niezależnie od pogody i pory dnia widzi w kabinie lokomotywy wskazania semaforów, ma ciągłą informację o tym, z jaką prędkością na danym odcinku może jechać oraz o tym, kiedy zwolnić albo stanąć. Mało tego - jeśli nie zastosuje się do wskazań, pociąg natychmiast sam zwolni lub stanie. Bez tego systemu żaden pociąg w Polsce (poza badaniami i eksperymentami) nie może pojechać więcej niż 160 km/godz.
Po piąte: ogrodzenie linii
Przy prędkości 250 km/godz. lub wyższej konieczne jest ogrodzenie linii. Nie chodzi jedynie o hałas, ale także o bezpieczeństwo podróżnych. Na tory nie mogą się bowiem dostawać np. leśne zwierzęta - dzik lub jeleń może wykoleić szybki skład. Niedawno w Niemczech na trasie Hannover - Fulda stado owiec wykoleiło ICE jadące z prędkością 250 km/godz. Grodzenie linii CMK zacznie się w 2009 roku.
Z prędkością 250 km/godz. być może pojedziemy na linii Warszawa - Katowice/Kraków jeszcze przed Euro 2012, choć nie na całej trasie, lecz na fragmencie. Cała linia powinna być gotowa w 2015 roku.
Ale pięć lat na wszystkie konieczne przygotowania to krótko - twierdzą eksperci - dlatego trzeba je rozpocząć już dziś.
Źródło: Gazeta Wyborcza
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Prasa wielkopolskie- Nie można zwlekać, trzeba budować - te słowa b. ministra Tadeusza Syryjczyka wydają się być najlepszym podsumowaniem konsultacji społecznych, które dzisiaj odbyły się w Urzędzie Wojewódzkim. Przedstawiciele PKP i państwa przedstawili na nich wstępny plan budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP), które mają powstać do 2020 r.
Poznań był drugim (po Łodzi) z czterech miast, w którym odbyły się konsultacje ws. budowy „polskiego TGV". Spotkania z przedstawicielami Ministerstw Infrastruktury (u nas był wiceminister Juliusz Engelhardt) oraz PKP odbędą się jeszcze we Wrocławiu i Warszawie. Te cztery miasta ma bowiem połączyć Kolej Dużych Prędkości, której przebieg układa się w literę „Y". Całkowita długość linii wynosi 540 km. Koszt całej inwestycji to ok. 26 mld zł (w tym wydatki na tabor pochłoną 3,25 mld). Tryb powstania zostanie wybrany w przyszłości. W grę wchodzi partnerstwo publiczno-prywatne (PPP). Prace budowlane mają się zacząć w 2013 r. i zakończyć sześć lat później. Pierwsze jazdy testowe pociągami KDP z prędkością 300-350 km/h przewidziane są na przełom 2018 i 2019 r. Wtedy dostaniemy się do stolicy w… 95 minut (przy trzech godzinach obecnie w najszybszym wariancie).
Obecnie przedsięwzięcie jest na etapie wstępnych prac przygotowawczych. Nie ma jeszcze dokładnego przebiegu trasy. Poznamy ją najpóźniej w I kwartale 2011 r., kiedy wykonawca opracuje studium wykonalności. Przetarg na jego przygotowanie zostanie ogłoszony jeszcze w tym roku. Następnie, od połowy przyszłego roku, zwycięzca konkursu będzie miał 27 miesięcy na wykonanie studium. Jednym z kryteriów wytyczania lokalizacji „Y" będzie uwzględnienie obszarów z programu Natura 2000. Wiadomo natomiast, że w Wielkopolsce KDP będą się rozgałęziać na Wrocław i Poznań w okolicach Kalisza i Ostrowa.
Podczas debaty w Urzędzie Wojewódzkim zostało zasygnalizowanych wiele kwestii, które obrazują skalę projektu. Czy KDP będą wymagały dodatkowego zasilania? Jeżeli tak, trzeba wybudować elektrownię o mocy 300 megawatów. Jeżeli nie, to i tak istnieje problem niesymetrycznego obciążenia zasilania. Kolejna bardzo złożona sprawa to bilety. Ile będą kosztowały, czy będzie dofinansowanie z budżetu. Jeśli tak, opóźni się termin zamknięcia projektu, czyli spłaty zobowiązań (2041 r.).
Wstępny projekt zakłada, że wjazd szybkiej kolei do Poznania będzie od strony Szczecina. Naukowcy z Politechniki Poznańskiej przekonują, że lepiej gdy będzie on zlokalizowany na stacji Poznań-Południe i wtedy poprzez czterokilometrowe przedłużenie „Pestki" zostanie on połączony z Dworcem Głównym.
W planach jest przedłużenie „Y do Berlina lub/i do Pragi (przez Wrocław). W ten sposób Polska wpisze się w europejską sieć kolejową. Ale już dzisiaj trasa „Y" jest uwzględniana w zachodnich opracowaniach. Wniosek nasuwa się prosty. - Nie można odwlekać inwestycji. W przeciwnym razie zostaniemy białą plamą w Europie i w przyszłości zapłacimy więcej - mówi Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu w rządzie AWS-UW (1997-2000), i przywołuje przykład autostrad: gdyby decyzje o ich budowie zapadły wcześniej, drogi te byłyby tańsze.
Czy inwestycja jest dochodowa? - Przychody z biletów pokryją koszty utrzymania i eksploatacji, czyli 300 milionów złotych rocznie - dowodzą eksperci firmy doradczej PricewaterhouseCoupers. - Nie eksploatacja tylko sama realizacja przedsięwzięcia będzie problemem - twierdzi Syryjczyk. Stąd w grę wchodzą różne warianty finansowania. Najpewniej będzie to kredyt, którego spłacanie zakończy się w 2041 r.
Źródło: tuTej.pl
_________________ "Demokracja to rządy hien nad osłami."
PKP - Za 12 lat z Poznania do Warszawy w półtorej godziny
W 2020 roku podróż pociągiem z Poznania do Warszawy trwać będzie niewiele ponad półtorej godziny. Rząd ma już gotowy scenariusz budowy kolei dużych prędkości. Budowa linii z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia będzie łącznie kosztować około 26 miliardów złotych i może się zacząć już w 2011 roku.
Kolej dużych prędkości, zwana popularnie "igrekiem" (trasa ze stolicy na zachód przypomina kształtem literę Y) to polska wersja francuskiego TGV. Pociągi mają jechać wydzielonym torem dostosowanym do prędkości około 300 kilometrów na godzinę. Projekt powstał trzy lata temu w spółce PKP PLK. Wspiera go Ministerstwo Infrastruktury. Teraz pomysłodawcy przedstawiają szczegóły projektu w miastach, przez które pojadą szybkie pociągi. Dzisiaj konsultacje społeczne odbyły się w Poznaniu.
Scenariusz inwestycji jest następujący. W ciągu 12 lat powstanie 540 kilometrów nowych torów. Budowę linii wraz z infrastrukturą wyceniono wstępnie na 22 mld zł. Do tego dochodzi jeszcze koszt taboru - 3,5 mld zł. Kilometr trasy ma kosztować ok. 12 mln euro.
Engelhardt: korzyści z budowy Kolei Dużych Prędkości są ogromne
Budowa kilometra trasy Kolei Dużych Prędkości jest porównywalna z budową kilometra autostrady, ale korzyści z kolei są ogromne - przekonywał w poniedziałek w Poznaniu wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
Po planowanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, do sieci Kolei Dużych Prędkości mają być również włączone aglomeracja śląska i Kraków.
Trasa łącząca Warszawę i Wrocław, po której pociągi pojadą z prędkością 350 km/h ma być gotowa w 2020 roku.
Jak powiedział Engelhardt, jest szansa, że cała inwestycja będzie zrealizowana w 12 lat - to krócej niż w innych państwach, w których taka kolej już funkcjonuje. Jej koszt jest szacowany na 26 mld złotych.
"Kolei dużych prędkości nie buduje się z dnia na dzień. Projekty ich budowy w innych krajach trwają ok. 15 - 18 lat. My daliśmy sobie 6 lat na proces przygotowawczy, gdzie trzeba wykonać studium wykonalności, rezerwację i wykup gruntów. Pierwsze prace budowlane rozpoczną się w 2014 roku. Przewidujemy ukończenie projektu około 2018 - 2020 roku. Zajęłoby to więc nam, przy optymistycznych wyliczeniach, 12 lat" - powiedział minister.
Według projektów, zbudowanie trasy ma kosztować ok. 22 mld zł, dalsze 3,6 mld zł pochłonie zakup taboru. Jak przyznał Engelhardt projekt jest kosztowny, ale opłacalny.
"Kilometr autostrady kosztuje 15 mln euro, my dla naszych projektów przyjęliśmy 12 mln euro za kilometr, czyli porównywalny koszt do budowy autostrady. Natomiast korzyści dla całego systemu transportowego będą olbrzymie, gdyż w każdym kraju, gdzie zbudowano koleje dużych prędkości, te projekty zmieniały strukturę popytu w publicznym transporcie pasażerskim na korzyść środka przyjaznego dla środowiska, jakim jest kolej. Obserwujemy to we Francji, w Hiszpanii, Niemczech, gdzie przewozy prywatne samochodami ograniczają się o połowę, zaś przewozy lotnicze są marginalizowane" -powiedział.
Wiceminister infrastruktury uczestniczył w poniedziałek w Poznaniu w konsultacjach społecznych dotyczących "Programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce" oraz "Prognoz oddziaływania na środowisko dla programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości". Wcześniej takie konsultacje odbyły się w Łodzi.
Na trasie szybkiej kolei pociągi mają jeździć z prędkością do 350 km/h i skrócić o połowę czas przejazdu między największymi miastami kraju
Jak powiedział Engelhardt, odbiór społeczny projektu budowy takich kolei w Polsce jest pozytywny.
"Generalnie nie odnotowujemy głosów sprzeciwu. Pewne wątpliwości są, ale nie są one fundamentalne. Dotyczą przebiegu trasy, my jednak przed stworzeniem studium wykonalności nie wypowiadamy się o przebiegu tej linii. Dotyczą również oddziaływania na środowisko. Nie ulega wątpliwości, że nowa inwestycja jest pewną ingerencją w środowisko. Natomiast korzyści są olbrzymie i one w moim przekonaniu przeważają" - stwierdził.
Na trasie szybkiej kolei pociągi mają jeździć z prędkością do 350 km/h i skrócić o połowę czas przejazdu między największymi miastami kraju. Trasa ma mieć kształt litery Y. Połączy Warszawę z Łodzią, a w okolicach Kalisza rozgałęzi się na dwie odnogi prowadzące do Wrocławia i Poznania.
Po planowanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, do sieci Kolei Dużych Prędkości mają być również włączone aglomeracja śląska i Kraków.
Źródło: PAP
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Rząd planuje budowę kolei szybkich prędkości do 2020 roku
Polski rząd do 2020 roku planuje wybudowanie linii kolejowej szybkich prędkości. Budowa pierwszego odcinka na trasie Warszawa-Łódź ma się rozpocząć na przełomie 2013-2014 roku. Całość inwestycji ma opiewać na kwotę 28 mld zł.
Chodzi o budowę linii kolejowej, po której pociągi mogłyby się poruszać z szybkością do 360 km na godzinę. Przedsięwzięcie to jest realizowane w ramach programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Program jest obecnie w konsultacjach społecznych. W czwartek w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim odbyła się jedna z kolejnych debat publicznych w ramach procesu konsultacji społecznych.
"Linia kolejowa szybkiej prędkości będzie łączyć takie miasta jak: Warszawa, Łódź, Poznań i Wrocław. Nazywamy ją "Linią Y", gdyż ma taki kształt. Będzie to nowa linia powiązana z istniejącymi już liniami kolejowymi" - powiedział dyr. zespołu projektowego linii dużych prędkości PKP PLK Bogdan Ciszewski.
Ciszewski dodał, że 28 mld zł będzie przeznaczone m.in. na budowę "Linii Y", zaplecza obsługowego dla pociągów i dla infrastruktury, zakupu taboru i na koszty związane z ochroną środowiska.
"Myślę, że z Warszawy do Łodzi będzie można się dostać w ciągu 45 minut, a z Warszawy do Poznania czy Wrocławia w ciągu godziny 45 minut" - powiedział Ciszewski.
Zdaniem wojewody mazowieckiego Jacka Kozłowskiego, szybka kolej będzie konkurencyjna w stosunku do regionalnych połączeń lotniczych.
Międzyresortowy zespół powołany przez premiera Donalda Tuska w lutym tego roku zakończył prace nad opracowaniem programu budowy takiej linii kolejowej. Przygotowany został również program oddziaływania na środowisko takiej linii.
Zdaniem Ciszewskiego, jeszcze w tym roku projekty te zostaną przedstawione Radzie Ministrów. We wrześniu br. wicepremier infrastruktury Juliusz Engelhardt odpowiadał w Sejmie na pytania posłów dotyczących programu budowy linii kolejowej szybkich prędkości.
Źródło: Gazeta Wyborcza
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
W 2 kwartale 2012 roku, z Gdańska do Warszawy pojedziemy całą trasą 160km/h, a pociągi z wychylnym pudłem 200km/h. Ciągle o tym się mówi na Pomorzu i ciekawe czy terminy zostaną dotrzymane. Nie są to rewelacyjne prędkości, ale przy tym co obecnie, to jednak niesamowity postęp. Z Gdańska do Warszawy - 133 minuty w 2012 r.
Wysłany: 08-10-2008, 20:32 Śląsk: pociągi będą mknąć 350 km/h
W przyszłym roku po polskich torach przejadą superszybkie pociągi. Na razie na próbnym odcinku między Górą Włodowską koło Zawiercia i Psarami koło Koniecpola mają osiągnąć prędkość nawet do 350 km na godzinę.
Zlikwidowano już kolizyjne przejazdy przez tory i trwa wymiana podtorza, pozwalającego na rozwijanie bardzo dużych prędkości.
Podczas konferencji poświęconej szybkim kolejom, która odbywa się w Hucisku na Jurze Krakowsko-Częstochowskiej, Włodzimierz Popczyk - wiceprezes spółki PBK należącej do Polskich Kolei Państwowych powiedział, że szybkie pociągi wejdą do rozkładu jazdy najwcześniej za 8 lat. W tej chwili, jak mówi największym problemem jest tabor oraz infrastruktura.
Jednocześnie prezes Popczyk zaprzeczył spekulacjom medialnym jakoby inwestor zrezygnował z budowy szybkiej kolei łączącej Katowice z portem lotniczym w Pyrzowicach. Jego zdaniem spowolnienie inwestycji związane jest z prawem, które pozwala na dużą liczbą odwołań i zmusza zamawiającego do przeprowadzenie licznych procedur.
Szybkie pociągi mają połączyć Warszawę z Katowicami, Krakowem, Wrocławiem, Szczecinem, Poznaniem, Gdańskiem i Białymstokiem. Przejazd pociągami będzie porównywalny z czasem odprawy i przelotu samolotami.
Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce
1. Wstęp
1.1. Kontekst dokumentu
Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce (Program KDP) ma na celu zaprogramowanie przedsięwzięcia, które stanowi istotny czynnik modernizacji i promocji kraju, tworzy warunki rozwoju gospodarczego i poprawy jakości życia obywateli. Program nadaje temu przedsięwzięciu - po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów - charakter wieloletniego programu rządowego.
Koleje Dużych Prędkości (KDP) w Europie Zachodniej i Japonii stały się pod koniec XX stulecia znaczącym czynnikiem przemian cywilizacyjnych i otworzyły widoczne dla społeczeństw szanse odrodzenia kolei, jako środka transportu odpowiadającego wymaganiom pasażerów i wpisującego się w oczekiwania polityki transportowej i ekologicznej. KDP nie jest w dzisiejszych czasach rozwiązaniem awangardowym, ale raczej standardem nowoczesnych przewozów kolejowych. W okresie do 2020 roku, KDP będą funkcjonowały, w ponad dwudziestu krajach świata, oprócz krajów UE, Japonii czy Korei, m.in. w Turcji, Maroku, Chinach, czy Argentynie. Doświadczenia wybranych krajów związane z KDP są opisane w Załączniku 7.
W Polsce w horyzoncie do 2020 roku (okres dwóch budżetów UE) możliwe jest przekształcenie kolei w środek transportu pasażerskiego o wysokim standardzie, który stanie się konkurencyjny w wymiarze czasu i komfortu podróży wobec samochodu osobowego (także po zrealizowaniu programu budowy autostrad i dróg ekspresowych) oraz lotnictwa (także w warunkach ożywienia lokalnych połączeń lotniczych) w relacjach krajowych pomiędzy stolicą i miastami wojewódzkimi, a także niektórymi stolicami państw ościennych.
KDP zapewniają wysokiej jakości przewóz osób na analizowanych trasach, przy mniejszym jednostkowym obciążeniu środowiska - w tym emisji CO2 - w porównaniu do lotnictwa i transportu samochodowego, a także ofiar bezkonkurencyjnego poziomu bezpieczeństwa w porównaniu do transportu samochodowego. Budowa linii KDP pozwoli wprowadzić najnowsze technologie do polskiego kolejnictwa i wyznaczyć nowe standardy także dla pozostałej sieci kolejowej. Przyczyni się do rozwoju gospodarczego zarówno regionów objętych siecią KDP, jak również pozostałych poprzez znaczne skrócenie czasu przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce.
Sprawne i efektywne uruchomienie przewozów w ramach KDP wymaga planu działania, który będzie spełniał następujące kryteria:
* Kompleksowość - powinien uwzględniać wszystkie elementy znajdujące się na „ścieżce krytycznej” uruchomienia przewozów KDP;
* Praktyczność - powinien zawierać jasno określone cele oraz ich miary, a także zaplanowane w czasie działania, które doprowadzą do realizacji celów;
* Konsensus - powinien być uzgodniony pomiędzy różnymi interesariuszami w zakresie kluczowych kwestii;
* Zgodność z dokumentacją unijną i polską - powinien być zgodny z dokumentami normatywnymi.
Niniejszy dokument spełnia powyższe założenia i stanowi podstawę do podjęcia działań w ramach uruchomienia systemu KDP w Polsce.
1.2. Zakres Programu KDP
Program dotyczy wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie tzw. „Y”. Prognozy finansowe, w tym szacunki nakładów na budowę i eksploatację KDP dotyczą tej nowej linii.
Jednakże „Program...” rozpatruje budowę KDP w kontekście modernizacji tradycyjnych linii kolejowych, co pozwoli na maksymalne wykorzystanie korzyści związanych z budową KDP w skali całego kraju.
1.3. Struktura dokumentu
Program KDP jako dokument rządowy, być będzie wykorzystany jako podstawa do uruchomienia konkretnych działań.
Rozdział 3 opisuje misję KDP i wizję KDP na rok 2020. Jednocześnie, wizja jest uszczegółowiona w ramach celów strategicznych, miar ich realizacji wraz z określeniem poziomów docelowych dla miar, w oparciu o dane dostępne na dzień dzisiejszy. Misja, wizja i cele KDP stanowią spójną całość.
W rozdziale 4 opisano założenia przyjęte w ramach budowy Programu KDP. Główne założenia dotyczą zasadności budowy KDP w Polsce oraz zakładanego układu tras biorąc pod uwagę istniejące szlaki komunikacyjne oraz synergię z tradycyjną siecią kolejową.
Rozdział 5 zawiera opis strategicznych tematów nietechnologicznych KDP, takich jak pasażerowie, siatka połączeń, wpływ na środowisko, czy bezpieczeństwo. W ramach każdego tematu wymienione są kluczowe kwestie oraz dodatkowe badania, które powinny zostać przeprowadzone na etapie studium wykonalności.
Rozdział 6 charakteryzuje strategiczne tematy związane z technologią KDP, w kontekście rozwiązań przyjętych w UE oraz stosowanych w Polsce.
Rozdział 7 przedstawia wskazanie rozwiązań prawnych, które umożliwią najbardziej sprawne zarządzanie projektem KDP zarówno na etapie ich budowy, jak i późniejszej eksploatacji.
Rozdział 8 zawiera wstępne szacunki nakładów inwestycyjnych niezbędnych do uruchomienia KDP oraz wstępne wskazanie źródeł sfinansowania tych nakładów.
Sygnalizowane są różne warianty finansowania, biorąc pod uwagę środki własne, fundusze UE, kredyty bankowe, jak również kapitał pochodzący od partnera prywatnego.
W rozdziale 9 zamieszczono propozycję harmonogramu budowy KDP, stawiając sobie za cel uruchomienie pierwszych przewozów pasażerskich stopniowo w latach 2019 - 2020. Rozdział ten zawiera również szczegółowy plan działań w ramach I etapu realizacji KDP - prac przygotowawczych.
Wreszcie, rozdział 10 charakteryzuje główne ryzyka powodzenia projektu KDP w Polsce oraz proponuje konkretne działania, które zapobiegną negatywnym skutkom wystąpienia tych ryzyk dla projektu KDP.
Program KDP uzupełnia (jako odrębny dokument) „Prognoza oddziaływania na środowisko Programu KDP”.
(Na podstawie dokumentów Ministerstwa Infrastruktury - M.L.)
W przyszłym roku po polskich torach przejadą superszybkie pociągi. Na razie na próbnym odcinku między Górą Włodowską koło Zawiercia i Psarami koło Koniecpola mają osiągnąć prędkość nawet do 350 km na godzinę.
Już zamawiam noclegi we Włoszczowej Zapewne tam wypożyczony szybki skład zespolony będzie miał swoją bazę oraz start do jazd doświadczalnych. Jako fan CMK od 30 lat oraz gorący zwolennik rozwoju linii High Speed w Polsce długo czekałem na takie wydarzenie. Dłuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuugo, bo ok. 30 lat!
Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Wysłany: 14-10-2008, 09:52 KDP w Polsce będzie deficytowa
Aż 300-350 kilometrów na godzinę mamy pędzić w 2020 r. polskim superszybkim pociągiem. Ma on kursować na „linii Y", łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Rewolucję zapowiedział minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Budowa ma ruszyć za cztery lata. Gdy się zakończy, z Wrocławia do Warszawy dojedziemy zaledwie w półtorej godziny. Ale superszybki pociąg zachwieje finansami państwa.
O tym minister nie wspomniał. Około 28 mld zł, które chcą wydać politycy na „linię Y”, to dopiero początek kosztów. Po uruchomieniu połączenia państwo będzie musiało dopłacać do utrzymania trasy nawet kilka miliardów złotych rocznie. Rząd chce jednak za wszelką cenę wykazać się planami spektakularnej inwestycji. Polityków wspiera lobby pracowników polskich kolei i przedstawicieli rządu w Paryżu. Francuski koncern Alstom wybudował dwie trzecie szybkich kolei na świecie i ma apetyt na kolejne kontrakty, tym razem nad Wisłą. Apetyt tym większy, że wstępne szacunki kosztów budowy są zaniżone. – Mogą one sięgnąć nawet 40 mld zł – mówi Adrian Furgalski z zespołu doradców gospodarczych TOR.
Anglosasi pasują
Pierwszą linię szybkiej kolei otwarto w 1964 r. w Japonii. Połączyła Tokio z Osaką. Teren między metropoliami był górzysty i budowa wąskich torów była tańsza niż wielopasmowa autostrada. Dodatkowo w zasięgu tej linii mieszkała połowa ludności Japonii (wówczas 45 mln, obecnie 65 mln osób). Tylko pociąg mógł przewieźć tak wiele osób w rozsądnym czasie na tak dużą odległość. Linia okazała się sukcesem. Do dziś korzysta z niej więcej pasażerów niż ze wszystkich innych tras szybkich kolei na świecie razem wziętych. Jej popularność sprawiła, że Japończycy przystąpili do budowy kolejnych linii szybkich pociągów Shinkansen – już bez szczegółowych analiz ekonomicznych. W rezultacie w 1987 r. Narodowe Koleje Japonii miały 200 mld USD długów i ogłosiły niewypłacalność. Sukces pierwszej japońskiej linii szybkiej kolei rozbudził wyobraźnię polityków w Europie. Uznano to za świetny sposób pokazania nowoczesności państwa, a przy okazji – skuteczności rządzących. W 1981 r., po kilkunastu latach prób, na trasie Paryż – Lyon otwarto pierwszą szybką kolej w Europie – TGV (Train à Grande Vitesse, czyli pociąg dużej prędkości). TGV robiło wrażenie na turystach, biznesmenach i politykach z innych krajów, więc plany podobnych projektów zaczęły się mnożyć.
Kilkakrotnie liczono koszty tego rodzaju inwestycji w USA, Kanadzie i Wielkiej Brytanii. Za każdym razem (m.in. w 1999 r. na Florydzie) ostatecznie dochodzono do wniosku, że jest ona zbyt droga i będzie przynosić straty. Raz złamały się władze Wielkiej Brytanii i wybudowały część linii z Londynu do Paryża w tunelu pod kanałem La Manche (pociąg Eurostar). Otwarta w 1994 r. trasa wielokrotnie ocierała się o bankructwo (m.in. ze względu na małą liczbę pasażerów) i na wiele lat wyleczyła Brytyjczyków z inwestowania w szybką kolej.
Schowek na straty
Rezerwa, z jaką u Anglosasów spotkała się szybka kolej, nie zniechęciła Francuzów, wciąż twierdzących, że to doskonała inwestycja. Na stronie internetowej TGV chwali się, że nakłady na pierwszą linię zwróciły się w ciągu dziesięciu lat. Nie ma jednak możliwości sprawdzenia tej informacji. Należący do państwa operator francuskich kolei SNCF (Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich) publikuje wyniki, w których uwzględnione są dotacje otrzymywane od państwa i samorządów, nie podając jednak ich wysokości. W maju 2008 r. Narodowe Biuro Audytu Francji (Cour des Comptes) wydało raport na temat francuskich kolei, po którym sekretarz stanu we francuskim odpowiedniku polskiego Ministerstwa Transportu, Dominique Bussereau, zapowiedział rozpoczęcie parlamentarnego dochodzenia. Co takiego odkryli księgowi?
SNCF formalnie nie ma długów
W 1998 r. powołało jednak odrębną spółkę, zarządzającą infrastrukturą kolejową – RFF (Sieć Żelazna Francji). Ma ona do spłacenia 27,4 mld euro długu. Z tego 20,5 mld euro zostało do niej przetransferowane z SNCF, a pozostałe zadłużenie wynika z tego, że państwowe koleje płacą za korzystanie z infrastruktury mniej, niż wynoszą kosz-ty jej użytkowania. Okazało się też, że całkowity dług francuskich kolei wynosi aż 41 mld euro (w 1991 r. przeniesiono 8,3 mld euro długu do specjalnie stworzonej w tym celu spółki Service Annexe d’Amortissement de la Detto). Większość zadłużenia wynika właśnie z programu budowy szybkich kolei, tyle że ukryto je w różnych firmach zależnych, na które opinia publiczna nie zwracała uwagi.
Najlepiej na zero
W obliczu faktów dziwi więc powszechny zachwyt nad pomysłem budowy superszybkiej kolei w Polsce. Nawet z analizy Ministerstwa Infrastruktury wynika, że szybka kolej w naszym kraju będzie przynosiła straty. W raporcie „Program budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce" wskazano, że tylko przy optymistycznych założeniach dotyczących kosztów budowy i liczby pasażerów przychody z biletów pokryją koszt budowy sieci. Najlepszy scenariusz zakłada więc wyjście „na zero”. A wątpliwe jest, by taki właśnie się sprawdził. Brak krytycznych ocen projektu wynika z tego, że praktycznie nie ma u nas niezależnych ekspertów do spraw kolejnictwa. Większość z tych, którzy wypowiadali się na temat budowy „polskiego TGV", to pracownicy PKP. Za niezależnego eksperta jest uważany nawet Dominique Busserau, który podczas niedawnej konferencji prasowej w Warszawie ponaglał polski rząd do jak najszybszego podpisania umowy w tej sprawie.
O tym, jak źle poinformowani są polscy politycy, świadczy także podawanie przez nich przykładu Argentyny jako dowodu na to, że szybka kolej jest opłacalna („Skoro nawet biedniejszy od naszego kraj na to stać…"). Faktycznie, argentyński rząd podpisał w styczniu 2008 r. umowę na budowę 700 km szybkiej kolei z Buenos Aires do Kordoby. Koszt budowy kilometra tej trasy (2,6 mln euro) będzie jednak prawie pięć razy niższy niż średni koszt takich projektów w państwach UE (12 mln euro) ze względu na korzystne ukształtowanie terenu. Dodatkowo, w miastach przy trasie tej linii mieszka 15 mln osób, czyli 40 proc. ludności Argentyny. Tymczasem w miastach na trasie polskiej „linii Y” mieszka 4 mln osób, czyli nieco ponad 10 proc. populacji kraju.
Baskowie za pociąg
Przykład Argentyny pokazuje desperację Francuzów, którzy w biznesie superszybkich kolei rozdają karty i zrobią wszystko, aby nakręcić popyt. Władze Argentyny po kryzysie gospodarczym w 2002 r. i faktycznym bankructwie kraju odmówiły spłaty 20 mld USD zagranicznych długów. Od tego czasu nikt nie chce im pożyczać pieniędzy. Tymczasem pieniądze na budowę szybkiej kolei zagwarantował Argentynie francuski bank Société Générale. Można się w tej sytuacji założyć, że największe kontrakty na budowę i dostarczenie pociągów zgarną właśnie francuskie koncerny.
Francuzi mają najróżniejsze sposoby wpływania na decyzje rządów o zakupie szybkich pociągów. Obecnie jednym z liderów pod względem budowy kolei dużych prędkości jest Hiszpania. Kiedy w latach 1986-1988 opracowywano pierwszy program ich budowy, odrzucono go ze względu na wątpliwą opłacalność przedsięwzięcia. Nagle jednak zmieniono decyzję i w 1992 r. otwarto pierwszą linię Madryt – Sewilla, dla której pociągi dostarczył francuski Alstom. Wkrótce potem na południu Francji nastąpiła fala aresztowań terrorystów z baskijskiej organizacji ETA. Wcześniej spokojnie się tam ukrywali mimo wściekłości Madrytu, który wielokrotnie żądał od Paryża aktywnej walki z ETA we Francji. Nic dziwnego, że prasa sugerowała, iż nagłe uderzenie w terrorystów było formą zapłaty za lukratywny kontrakt dla Alstomu. W sierpniu 2008 r. „The Wall Street Journal" podał, że francuska i szwajcarska prokuratura prowadzą śledztwo w sprawie setek milionów dolarów, które miał wydać Alstom na łapówki za kontrakty kolejowe. Koncern zaprzeczył oskarżeniom, ale potwierdził, że policja przeszukała jego siedzibę i aresztowała jedną osobę.
Kłamstwo ekologiczne
Rachunek rachunkiem, ale zwolennicy szybkich kolei argumentują, że najważniejszym powodem przeprowadzenia tej inwestycji jest ekologia. Szybkie pociągi mają służyć walce z ociepleniem klimatu, ponieważ rzekomo emitują mniej dwutlenku węgla niż samoloty. Czy tak jest? W czerwcu 2008 r. „The Times" opublikował list brytyjskiego ministra ds. kolei Toma Harrisa, w którym pisał on: „Argument, że szybkie koleje są ekologiczne, nie potwierdza się”. Co prawda, szybki pociąg emituje 90 g dwutlenku węgla na tzw. pasażerokilometr (miara stosowana w transporcie pasażerskim), a samolot – 225 g, ale te wyliczenia nie uwzględniają dwutlenku węgla emitowanego podczas budowy linii kolejowej. Dodatkowo wraz ze wzrostem prędkości pociągów (każda nowa generacja ma maksymalną prędkość o kilkadziesiąt kilometrów wyższą od poprzedniej) rośnie emisja tego gazu.
O tym, że ekologia to tylko zasłona dymna, świadczy fakt, iż przeciw budowie linii szybkich kolei zwykle protestują właśnie ekolodzy. Nawet w polskiej analizie projektu budowy szybkich kolei za najważniejszą słabą stronę planu uznano to, że linia „przecina obszary chronione i korytarze ekologiczne", a jej skutkiem będzie „fragmentacja siedlisk i powiązań ekologicznych”.
Rachunek za monopol
Największym problemem jest jednak ustalenie ostatecznego kosztu budowy kolei. Duńscy profesorowie Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm i Søren Buhl opublikowali w 2002 r. pracę „Niedoszacowanie kosztów publicznych inwestycji: błąd czy kłamstwo?". Po przeanalizowaniu 250 dużych projektów z 90 państw doszli do wniosku, że kłamstwa dotyczące kosztu projektów to standardowa taktyka polityków („Jak już wydamy część pieniędzy, to nie będziemy chcieli ich stracić i wydamy więcej”). O ile jest zaniżony koszt budowy polskiej sieci szybkich kolei, nie wie nikt, ale z pracy duńskich naukowców wynika, że koszty projektów kolejowych rosną w trakcie realizacji średnio pięciokrotnie bardziej niż projektów drogowych. Dzieje się tak dlatego, że budować infrastrukturę kolejową może tylko niewielka liczba dużych, koncernów, więc ich pozycja w negocjacjach z rządami jest bardzo silna. W wypadku szybkich kolei pozycja francuskiego Alstomu jest bliska monopolistycznej. Możemy się tylko domyślać, ile to będzie kosztowało polskich podatników.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Zapewne tam wypożyczony szybki skład zespolony będzie miał swoją bazę oraz start do jazd doświadczalnych. Jako fan CMK od 30 lat oraz gorący zwolennik rozwoju linii High Speed w Polsce długo czekałem na takie wydarzenie. Dłuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuugo, bo ok. 30 lat!
