Milczeniem pomija się fakt, że przejęcie przez PKP IC (podmiot komercyjny) zmodernizowanych i zakupionych dla PKP PR (podmiot niekomercyjny) wagonów/lokomotyw/ED74 (SPOT) skutkuje koniecznością zwrotu przez PKP pozyskanych na ten cel unijnych środków. Jest to skandal i dziwię się, że nikt o tym głośno nie mówi!
Może to być naruszenie tak zwanej "trwałości projektu" i skutkuje koniecznością zwrotu dotacji unijnej.
W większości przypadków z jakimi się spotkałem, trwałość organizacyjna, instytucjonalna i techniczna projektu jest wymagana na 5 lat po zakończeniu projektu. Tutaj jest artykuł na ten temat:
http://e-rachunkowosc.pl/artykul.php?view=879
Projekt Oddłużenie PKP Przewozy Regionalne trafił do podkomisji
Rządowy projekt oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne trafił we wtorek do sejmowej podkomisji. Koncepcja ta zakłada zrekompensowanie spółce ponad 2 mld zł strat, jakie poniosła ona w latach 2001-2004, świadcząc usługi publiczne.
Decyzję o przesłaniu projektu do podkomisji podjęły we wtorek na wspólnym posiedzeniu komisje: Infrastruktury i Skarbu Państwa.
Projekt przewiduje, że 1 mld 383 mln zł z kwoty ponad 2 mld zł dotacji dla PKP Przewozy Regionalne zostanie przekazane do końca roku 2008, 477 mln zł do 30 listopada 2009 roku, a 300 mln zł do końca 2011 roku.
Jak podawało w lutym Centrum Informacyjne Rządu, zgodnie z przepisami unijnymi, firmy kolejowe świadczące pasażerskie usługi przewozowe (tzw. usługi publiczne) są uprawnione do otrzymania rekompensaty z tytułu poniesionych strat. Po dokonaniu restrukturyzacji, udziały spółki PKP Przewozy Regionalne zostaną przekazane samorządom.
Źródłem oddłużenia spółki będą środki pochodzące z akcyzy od paliw, przeznaczone m.in. na finansowanie budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Z tych środków minister infrastruktury przekaże firmie 2,16 mld zł dotacji, jako rekompensatę strat. Spółka PKP Przewozy Regionalne wykorzysta pieniądze na spłatę zadłużenia wobec innych spółek kolejowych.
Oprócz dotacji projekt zakłada, że Skarb Państwa udzieli też PKP SA 1,86 mld zł pożyczki. Pieniądze zostaną przekazane PKP Polskim Liniom Kolejowym na prace związane z modernizacją i rozbudową infrastruktury. Pożyczka będzie spłacona m.in. udziałami spółki PKP Przewozy Regionalne.
Zgodnie z projektem, 1 mld 383 mln zł z tej pożyczki dla PKP SA ma być przekazane do 30 września 2008 roku, a 477 mln zł do końca września 2009 roku.
źródło: PAP
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Źródłem oddłużenia spółki będą środki pochodzące z akcyzy od paliw, przeznaczone m.in. na finansowanie budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.
Czyli zamiast przeznaczyć pieniądze na niezbędne remonty infrastruktury kolejowej, oddłużymy ustawicznego bankruta, skostniałego monopolistę z przerośniętą i nieudolną administracją. Brawo!
Oprócz dotacji projekt zakłada, że Skarb Państwa udzieli też PKP SA 1,86 mld zł pożyczki.
Czyli Skarb Państwa sam sobie udzieli pożyczki w kwocie 1,86 mld zł, bowiem jedynym udziałowcem PKP SA jest Skarb Państwa.
Pieniądze zostaną przekazane PKP Polskim Liniom Kolejowym na prace związane z modernizacją i rozbudową infrastruktury.
PKP PLK również są w 100% własnością Skarbu Państwa. Czyli Skarb Państwa przełoży pieniądze z kolejnej kupki (PKP SA) na jeszcze inną kupkę (PKP PLK).
Pożyczka będzie spłacona m.in. udziałami spółki PKP Przewozy Regionalne.
Pożyczkę, którą Skarb Państwa przekaże sam sobie (PKP PLK) za pośrednictwem Skarbu Państwa (PKP SA), spłaci PKP SA czyli Skarb Państwa udziałami PKP PR.
PKP PR to też własność Skarbu Państwa.
Błagam Was, pomóżcie mi to zrozumieć, bo kompletnie już zgłupiałam! Gdzie tu jest sens i logika?
_________________ "Aby dowiedzieć się kto naprawdę tobą rządzi, sprawdź kogo nie wolno ci krytykować" - Voltaire.
2,16 mld zł dotacji PKP PR i 1,86 mld zł pożyczki dla PKP
Skarb Państwa przekaże 2,16 mld zł dotacji spółce PKP Przewozy Regionalne w celu zrównoważenia jej budżetu przed przekazaniem firmy samorządom oraz udzieli spółce PKP SA pożyczki w wysokości 1,86 mld zł w celu przekazania tych środków PKP Polskim Liniom Kolejowym na prace związane z modernizacją i rozbudową infrastruktury, wynika z rządowego projektu ustawy dyskutowanego na posiedzeniu sejmowych komisji skarbu i infrastruktury we wtorek.
Projekt nowelizacji ustawy zakłada oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne przez zrekompensowanie spółce ponad 2 mld zł strat, jakie poniosła ona w latach 2001-2004 świadcząc usługi publiczne.
"Przekazanie na rzecz PKP PR środków z tytułu rekompensaty nastąpi w ten sposób, że z budżetu państwa zostanie udzielona PKP PR dotacja w 3 kwotach: pierwsza w wysokości 1.380 mln zł, zostanie przekazania do dnia 31 grudnia 2008 r., druga w wysokości 477 mln zł zostanie przekazana do dnia 30 listopada 2009 r. i 300 mln zł - w 2011 r., przy czym ta ostatnia będzie spłatą przez Skarb Państwa zobowiązań z tytułu pożyczki udzielonej PKP PR przez jedynego wspólnika, tj. spółkę PKP SA" - czytamy w projekcie.
Źródłem oddłużenia spółki będą środki pochodzące z akcyzy od paliw przeznaczone m.in. na finansowanie budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Zgodnie z przepisami unijnymi, firmy kolejowe świadczące pasażerskie usługi przewozowe (tzw. usługi publiczne) są uprawnione do otrzymania rekompensaty z tytułu poniesionych strat.
Ustawa zakłada jednocześnie, że docelowo udziały PKP PR mają zostać przekazane samorządom województw, które będą odpowiedzialne za organizowanie i finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich. "Przed 'usamorządowieniem' PKP PR nastąpi wydzielenie ze spółki składników majątku służących do obsługi przewozów międzywojewódzkich i wniesieniu tych składników do spółki PKP Intercity SA" - czytamy w uzasadnieniu do projektu.
Nowela zakłada też, że PKP SA otrzyma z budżetu państwa pożyczkę w wysokości 1,86 mld zł na podwyższenie kapitału spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która przeznaczy te środki na realizację inwestycji o znaczeniu międzynarodowym, linie kolejowe o znaczeniu państwowym, a także na remont i utrzymanie infrastruktury kolejowej, w celu zmniejszenia kosztów i wysokości opłat za korzystanie z niej. "Pierwsza pożyczka - w wysokości 1.383 mln zł zostanie wypłacona PKP SA do dnia 30 września 2008 r., natomiast druga w wysokości 477 mln zł - do dnia 30 września 2009 r." - czytamy dalej.
Projekt ustawy dopuszcza przekazanie pożyczek w ratach, z tym że pierwsza rata w 2008 roku nie może wynosić mniej niż 25% kwoty 1.383 mln zł, a pierwsza rata w 2009 roku nie może wynosić mniej niż 25% kwoty 477 mln zł.
Według projektu, dopuszcza się, że do końca 2009 roku zwrot pożyczek udzielonych PKP SA przez Skarb Państwa nastąpi poprzez konwersję pożyczek na udziały, tj. poprzez świadczenie polegające na przeniesieniu na Skarb Państwa należących do PKP SA udziałów w kapitale zakładowym PKP PR (po wartości nominalnej udziałów). Jeśli wartość tych udziałów będzie niższa niż kwota pożyczek, zwrot pozostałej części pożyczek nastąpi poprzez przeniesienie na Skarb Państwa odpowiedniej ilości przysługujących PKP SA akcji w kapitale zakładowym PLK SA.
Po przejęciu wszystkich udziałów spółki PKP PR, Skarb Państwa przekaże je samorządom województw.
W połowie kwietnia 2007 roku poprzedni rząd przyjął strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku, która przewiduje, że należące do Grupy PKP - PKP Intercity i PKP Cargo zostaną częściowo sprywatyzowane poprzez giełdę w latach 2009-2010.
Strategia dla kolei zakładała też oddłużenie do 2009 roku spółki PKP Przewozy Regionalne, która pod koniec 2006 roku miała ponad 2,1 mld zł długu, znacznie przewyższającego wartość majątku spółki.
W dokumencie przewidywano, że spółka PKP PLK za pośrednictwem spółki matki - PKP - otrzyma w latach 2008-2009 pożyczkę z budżetu państwa w wysokości 1.860 mln zł.
Zgodnie ze strategią, na koniec 2013 roku Grupa PKP ma zmniejszyć zadłużenie do 1,1 mld zł z 5,5 mld zł obecnie. Pozostałe zadłużenie zostanie zrolowane, a pełne oddłużenie PKP SA będzie możliwe dopiero w 2022 roku.
Grupa PKP zmniejszyła stratę netto do 100 mln zł w 2006 roku z 710 mln zł straty rok wcześniej. Według planów na 2007 rok, grupa miała w ubr. odnotować zerowy wynik netto.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________
Sponsorem mojej nieobecności na forum jest WizzAir.
W przyszłym roku mamy podróżować nowymi, czystymi pociągami, które w godzinach szczytu będą jeździły częściej niż teraz. Tak przynajmniej obiecują samorządy wojewódzkie, które w grudniu br. staną się współwłaścicielami spółki PKP Przewozy Regionalne.
Obsługuje ona ruch lokalny oraz trasy międzywojewódzkie, na których jeżdżą pociągi pośpieszne. Obecnie dopinane są ostatnie szczegóły przejęcia spółki należącej do grupy PKP. Wiadomo już, że samorządy mają przejąć tabor wraz z całą infrastrukturą, czyli dworcami oraz lokalnymi liniami kolejowymi. Przejmą również zarządzanie samą firmą. Mają kontrolować całość transportu w województwie. Zapowiadają, że dzięki temu zapewnią lepsze dopasowanie oferty do potrzeb pasażerów. Samorządy chcą m.in. przywrócić ruch pociągów na niektórych zlikwidowanych przez PKP trasach. - Dużą szansę na reaktywację mają lokalne połączenia, kiedyś skasowane przez PKP PR - uważa Adrian Furgalski, ekspert z firmy doradczej TOR.
Dzisiaj samorządy jedynie zlecają wykonywanie usług PKP PR, ale nie mają wpływu na to, jak sama spółka jest zarządzana. A ta - tak jak większość państwowych molochów - radzi sobie nie najlepiej. Za lata 2001-2004 firma ma ponad 2 mld strat, które powstały w wyniku obsługi nierentownych tras. Teraz PKP PR mają zostać oddłużone za pieniądze z budżetu. Dostaną łącznie ponad 4 mld zł na spłatę długów i niezbędne inwestycje. Dopiero wówczas zostaną przekazane samorządom. To z tego powodu negocjacje w sprawie zmian właścicielskich przedłużają się. Marszałkowie województw chcą mieć pewność, że nie dostaną spółki z gigantycznymi długami.
Przejęcie PKP PR przez województwa daje również nadzieję, że na tory wyjadą nowe pociągi. Firma potrzebuje aż 15 mld zł na nowe składy w ciągu najbliższych 10 lat. Samorządowcy chcą, aby w tym celu powołano specjalny fundusz. Zamierzają również pozyskać pieniądze na tabor ze środków Unii.
Przekazanie obsługiwanych przez PKP PR połączeń samorządom to eksperyment na skalę światową. Jeśli się powiedzie, to pociągi mogą znowu wrócić do łask pasażerów. Na razie wiele tras jest nierentownych tylko dlatego, że klienci, jeśli mają jakiekolwiek inne połączenie, to z daleka trzymają się od kolei.
Gdzie już są koleje samorządowe
W Polsce istnieją już spółki kolejowe, których właścicielem jest nie tylko PKP.
Koleje Mazowieckie są pierwszą w Polsce kolejową spółką samorządową. Została założona w 2004 r. Wozi pasażerów w Warszawie oraz na terenie województwa mazowieckiego na 14 liniach o łącznej długości 1267 km. Koleje Mazowieckie reaktywowały skasowane wcześniej przez spółkę PKP Przewozy Regionalne połączenia kolejowe, np. Radom - Drzewica, Siedlce - Czeremcha, Legionowo - Wieliszew - Tłuszcz, Nasielsk - Sierpc czy Kutno - Płock - Sierpc. Mieszkańcy Warszawy i okolic mogą też korzystać ze wspólnego biletu komunikacji miejskiej i pociągów Kolei Mazowieckich. Podróżni z podwarszawskich miejscowości narzekają jednak na tłok w pociągach w godzinach szczytu. Również punktualność pociągów - 93 proc. w ub.r. - nie jest dużo wyższa od średniej punktualności w PKP PR, która wynosi 90 proc. Spółką częściowo należąca do samorządu jest Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Plany powołania takich firm mają również samorządy w Wielkopolsce i na Podkarpaciu.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________
Sponsorem mojej nieobecności na forum jest WizzAir.
Dużo informacji na temat przekształcenia Przewozów Regionalnych na spółki samorządu wojewodzkiego. Wszystko jest ważne ale uważam że jeżeli my zwykli użytkownicy czy pracowwnicy koleji nie będziemy naciskać na samorzady, to wszystko zostanie po staremu. Przez nacisk rozumnie pisanie, rozmawianie z wszystkimi którzy będą decydować o przyszłości koleji samorządowych. Musi być lepiej, myśle że dno w przewozach kolejowych juz osiagneliśmy teraz mocne odbicie i do góry. Ja mieszkam w woj. śląskim i widze jak żle śą zorganizowane przewozy kolejowe, dlatego w miare możliwosci staram sie przedstawiać usprawnienia jak tylko to możliwe.
Milczeniem pomija się fakt, że przejęcie przez PKP IC (podmiot komercyjny) zmodernizowanych i zakupionych dla PKP PR (podmiot niekomercyjny) wagonów/lokomotyw/ED74 (SPOT) skutkuje koniecznością zwrotu przez PKP pozyskanych na ten cel unijnych środków. Jest to skandal i dziwię się, że nikt o tym głośno nie mówi!
Może to być naruszenie tak zwanej "trwałości projektu" i skutkuje koniecznością zwrotu dotacji unijnej.
W większości przypadków z jakimi się spotkałem, trwałość organizacyjna, instytucjonalna i techniczna projektu jest wymagana na 5 lat po zakończeniu projektu.
A co ze spółką InterRegio? Jakoś ostatnio w ogóle się o tym nie mówi. Czyżby pomysł upadł? Mówi się natomiast o przeniesieniu do PKP Intercity wagonów i lokomotyw remontowanych dla PKP PR ze środków unijnych. Gdyby majątek wyremontowany za pieniądze publiczne, unijne lub zagraniczne trafił bezpośrednio do PKP Intercity, cała dotacja musiałaby zostać zwrócona.
PKP Intercity ma przejąć m.in. 74 lokomotywy, które PKP Przewozy Regionalne odkupiły od PKP Cargo i remontują za własne pieniądze, czyli za pieniądze publiczne (pomoc publiczna na ten cel to 100 mln zł), bo PKP PR to przecież spółka dotowana przez państwo i samorządy. PKP Intercity ma również przejąć wagony pasażerskie wyremontowane ze środków unijnych SPOT (70 mln zł), a także jednostki ED74 zakupione specjalne dla spółki PKP PR (kolejne 171 mln zł). Razem daje to 341 mln zł dotacji na cele taborowe plus wielokrotnie większa wartość rynkowa samego taboru plus zaplecze techniczne i inny majątek trwały - o tyle powiększy się kapitał zakładowy spółki PKP Intercity, który teraz wynosi nieco ponad 900 mln zł.
Nawet jeśli powstanie spółka InterRegio, ma ona być zależna od PKP Intercity, czyli de facto to PKP Intercity będzie jedynym właścicielem InterRegio, a więc także majątku wniesionego do InterRegio. Wszelkie decyzje w sprawie InterRegio faktycznie będzie podejmować zarząd PKP Intercity. Nie jest przecież żadną tajemnicą, że Marek Nitkowski, który przeszedł z zarządu PKP PR do zarządu PKP IC, ma zajmować się przewozami InterRegio.
Komercyjna spółka PKP Intercity, która ma zostać sprywatyzowana, otrzyma za darmo najlepszy tabor, nowy lub zmodernizowany ze środków publicznych. Czuję, że szykuje się niezły przekręt - ktoś kombinuje jak uwłaszczyć się na kolejowym majątku zgarniając to co najlepsze i najbardziej dochodowe, nawet kosztem zwrotu unijnych dotacji! Samorządy natomiast dostaną ochłapy w postaci zdezelowanych EZT i spółkę z przerośniętą administracją rządzoną przez związki zawodowe i nieudolny beton, do obsługi najbardziej deficytowych przewozów regionalnych.
Zastanawiam się dlaczego media nie podnoszą larum, tylko piszą głupoty podrzucane przez beton PKP i ich niedo-rzecznika Wrzoska? Gdzie są ci tzw. eksperci kolejowi (Furgalski i reszta) z TOR-u? Wymądrzać to się potrafią przed kamerą, ale jak trzeba powiedzieć coś naprawdę konkretnego i niewygodnego dla swoich kolesi z zarządów spółek PKP to nagle panowie z TOR-u milkną i chowają się...
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei też milczy jak zaklęty! Niech Was nie zmyli nazwa "instytut". IRiPK to w rzeczywistości komercyjny podmiot gospodarczy (spółka z o.o.), którego prezes zarządu Jakub Majewski (też kreujący się w mediach na kolejowego eksperta) zasiada w radzie nadzorczej Kolei Mazowieckich. Zespół Doradców Gospodarczych "TOR" to też spółka z o.o. Do czego zmierzam? Otóż moje zaufanie do pseudo-opinii tzw. "niezależnych" ekspertów kolejowych jest na poziomie bliskim zeru, bo jeśli już krytykują w mediach PKP to czynią to tak, aby nie narazić się prezesom spółek PKP - krótko mówiąc, PKP jest złe, ale kadra zarządzająca spółkami PKP jest dobra. Zresztą trudno krytykować kogoś/coś, z czego tak naprawdę TOR i IRiPK żyją...
Milczenie wokół kretyńskiej, szkodliwej i pozbawionej sensu WACHowskiej idei usamorządowienia PKP PR dziwi mnie tym bardziej, bo oto jak się okazuje (sprawdziłam!) wiceprezesem Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei jest Patryk Skopiec z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Drugim wiceprezesem IRiPK jest Wojciech Zdanowski (cóż za zbieg okoliczności) również z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Obaj panowie pracują w Wydziale Transportu UMWD - Zdanowski jest dyrektorem Wydziału, Skopiec natomiast jest kierownikiem Działu Transportu Szynowego: http://bip.umwd.pl/index.php?id=458
Panowie z IRiPK obudźcie się wreszcie i miejcie odwagę publicznie powiedzieć "NIE" usamorządowieniu PKP PR, "NIE" wzmacnianiu monopolistycznej pozycji PKP PR na polskich torach! Pokażcie, że macie jaja, a nie wydmuszki!
Na koniec zacytuję wypowiedź FTD, który podziela moje obawy:
Postawiłbym daleko idącą tezę, że wniesienie taboru z PR do IC (IR to tylko przykrywka) jest dziką prywatyzacją. Można się spodziewać że w przyszłości spółka IC będzie prywatna, podmiot IR będzie zależny od IC, więc do czego zmierzam:
- IC dostanie (za darmo?) 69 lokomotyw serii EP07 z Przewozów Regionalnych po naprawach (w większości głównych), tak więc można zauważyć, że zrobiono dla IC doskonały prezent za pieniądze, które mogłyby zostać wykorzystane np na zwiększenie połączeń regionalnych/kupno nowych EZT zamiast na kupno i naprawy lokomotyw.
- ED74 + wagony SPOT jw
- IC dostanie od Cargo najnowszy sprzęt PKP czyli lokomotywy EP09 V=160km/h dla szybkich połączeń Ex/IC/EC
- pociągi międzywojewódzkie będą dotowane z MI
A końcowym argumentem jest to, że w przypadku prywatyzacji nowy właściciel będzie miał wszystko to co najlepsze/najszybsze/najnowsze, wisienkę z samej góry ciasteczka i to bez dodatkowych kosztów.
Milczenie wokół kretyńskiej, szkodliwej i pozbawionej sensu WACHowskiej idei usamorządowienia PKP PR dziwi mnie tym bardziej, bo oto jak się okazuje (sprawdziłam!) wiceprezesem Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei jest Patryk Skopiec z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Drugim wiceprezesem IRiPK jest Wojciech Zdanowski (cóż za zbieg okoliczności) również z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Obaj panowie pracują w Wydziale Transportu UMWD - Zdanowski jest dyrektorem Wydziału, Skopiec natomiast jest kierownikiem Działu Transportu Szynowego: http://bip.umwd.pl/index.php?id=458
Ciekawe rzeczy napisałaś. To mi śmierdzi kumoterstwem i nepotyzmem! Koledzy dorwali się do urzędniczych stołeczków i trzęsą dolnośląską koleją.
Do niedawna wicemarszałkiem, któremu podlegał Departament Polityki Przestrzennej i Infrastruktury był Patryk Wild. Dyrektorem Wydziału Transportu jest kolega Wilda ze Świdnicy Wojciech Zdanowski, natomiast kierownikiem Działu Transportu Szynowego jest kolega Zdanowskiego z Poznania Patryk Skopiec. Podwładnym Skopca jest pracownik tego działu i jak sądzę prywatnie kolega - Wojciech Kurzyjamski, który do ubiegłego roku pracował w PR Wrocław w dziale marketingu. Nepotyzm i kolesiostwo pełną gębą! W/w panowie znają się dobrze, bo wywodzą się z kręgu tzw. MK. Wszyscy są rówieśnikami, mają po ok. 30 lat.
_________________ Lady Makbet to typ kobiety, którą nieokiełznana ambicja prowadzi do zbrodni, a potem do wyrzutów sumienia.
A co ze spółką InterRegio? Jakoś ostatnio w ogóle się o tym nie mówi. Czyżby pomysł upadł?
InterRegio na razie jest palcem na wodzie pisane. Póki co, nic nie wiadomo, co z tego bałaganu wyjdzie. Spółka, niby to ma powstać samodzielnie, niby pod egidą PKP INTERCITY, a najlepiej, żeby wogóle nie powstała.
_________________ Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzieDeBe
W sprawie InterRegio wypowiedź rzecznika PKP SA Michała Wrzoska z 7 stycznia br.:
Trochę informacji dlaczego spółka PKP InterRegio
- samorządowe PKP PR przejmują tylko pociągi regionalne. Samorządy nie chcą zajmować sie pociągami międzywojewódzkimi (pośpiesznymi), nie mają zresztą do tego tutułu prawnego.
- naturalne jest więc że trzeba zdecydować kto ma być operatorem dla pociągów pośpiesznych. Mamy więc dwa rozwiązania: trafiają bezpośrednio do PKP Intercity, trafiają do osobnego podmiotu (spółka, na razie świat nie wymyślił innej formuły prawnej dla takiego podmiotu) podległego PKP Intercity
- przypominam wszystkim, że wagony pociągów pośpiesznych były objętę programem modernizacji z funduszy UE w ramach programu SPOT. Warunkiem wykorzystania tych funduszy - kilkadziesiąt milionów euro było to aby tabor kursował u przewoźnika, który nie świadczy działalności komercyjnej (PKP IC taką spółką jest), ale w ramach obowiązku świadczenie usuługi publicznej (PKP PR takim przewoźnikiem były). Inaczej mówiąc przeniesienie taboru zmodernizowanego do PKP IC wiązałoby się z obowiązkiem oddania tych pieniędzy do UE
- przypominam wszystkim, że lokomotowy PKP PR które ciągną owe pociągi pośpieszne zostały zakupione przez PKP PR dzięki dotacji PARP - 100 mln złotych dla przewoźnika nie komercyjnego. Przeniesienie tych lokomotyw do PKP IC oznaczałoby zwrot tej dotacji do Skarbu Państwa.
- dochodzimy więc do monemtu gdy wiemy, że nie możemy w obecnej chwili przenieść pociągów pośpiesznych do PKP IC, chyba że liczymy się ze ze zwrotem około 300 mln złotych do UE i Skarbu Państwa.
- zostaje więc nam rozwiązanie - tworzymy nowy podmiot zajmujący się tymi przewozami. Z minimalną administracją, własnym majątkiem, klarowną odpowiedzialnością, zapewnionym finansowaniem deficytu ze strony MI (ze względu na niską cenę biletu) itp.
-----
Odpowiadając na kilka pytań, które się pojawiły.
- rozważane było i jest cały czas rozwiązanie czy PKP InterRegio ma podlegać PKP S.A. czy PKP IC od strony właścicielskiej. Powtarzam, tylko i wyłącznie od strony właścicielskiej, nie od strony operacyjnej, tak więc funkcjonowania PKP IC kosztem PKP InterRegio nie ma.
- pojawiło się pytanie, dlaczego samorządowe PKP PR nie mogłoby obsługiwać pociągów pośpiesznych. Odpowiedź jest prosta. Samorządy nie chcą angażować sie w tę działalność. Pociągi pośpieszne przejeżdżają przez co najmniej dwa województwa. Nic nie łączy w polityce regionalnej województwa np Małopolskiego z Zachodniopomorskim. Samo dofinansowanie pociągów ze strony Ministerstwa byłoby możliwe, ale w tej sytuacji po prostu nie w tym rzecz
- kolejna sprawa to różnica między PKP PR a PKP IC od strony dotacji. Oczywiście PKP IC jest również biorcą dotacji przedmiotowej (za zniżki ustawowe dla określocnych grup społecznych) i dotacji do pociągów międzynarodowych, ale jest inna zasadnicza różnica, szczególnie dla Wspólnot Europejskich. UE dofinansowuje tylko i wyłącznie podmioty działające w ramach tzw. public service obligation (PSO), czyli takie, które zrzekają się cen komercyjnych za swoje usługi i wykonują świadczenia zlecane przez podmiot publiczny. PKP IC nie świadczy takich usług. Unia Europejska wyraziła spore zastrzeżenia do praktyki włączania działalności PSO do komercyjnych firm. Pojawia się bowiem pokusa przerzucania kosztów z działalności komercyjnej na PSO i tym samym poprawiania sobie wyniku finansowego za publiczne pieniądze. W sytuacji gdy pociągo pośpieszne sa dotowane w Polsce klarowniejsze jest ich oddzielenie od przewoźnika komercyjnego.
Marszałkowie województw sprzeciwiają się oddaniu pociągów międzywojewódzkich, międzynarodowych i pospiesznych spółce PKP Intercity.
Obecnie takie pociągi obsługuje spółka PKP Przewozy Regionalne, która ma być przekazana samorządom województw. Władze PKP chcą, by do marszałków trafiły tylko lokalne połączenia kolejowe, a pociągi o dłuższych relacjach miałyby zostać przekazane spółce Intercity.
Tymczasem właśnie pociągi międzywojewódzkie, międzynarodowe i pospieszne są najbardziej dochodowe, wiec marszałkom oddano by połączenia przynoszące największe straty. Na przykład w Małopolsce na 382 pociągi spółki PKP Przewozy Regionalne, tylko 21 nie przynosi strat. Sprzeciw marszałków wydaje się więc zrozumiały, ale z drugiej strony przekazanie pociągów pospiesznych marszałkom może być kolejnym kłopotem. Jeśli spółka PKP Przewozy Regionalne zostanie podzielona na 16 nowych spółek (tego chce np. marszałek małopolski), to której przypadnie obsługa takich pociągów jak Kraków - Kołobrzeg czy Wrocław - Kraków - Przemyśl?
To niejedyny problem stojący na drodze do przekazania marszałkom spółki PKP Przewozy Regionalne. Kolej nie pali sie do oddania majątku samorządom, ale usprawiedliwieniem tego jest to, że aż 60 proc. nieruchomości ma nieuporządkowany stan prawny. Marszałkowie nie widzą też woli rządu do współfinansowania infrastruktury kolejowej o znaczeniu lokalnym. Samorządy dostałyby spółkę z 16,5 tys. pracowników, którzy maja dostać gwarancje zatrudnienia przez co najmniej 5 lat, a już w przyszłym roku marszałkowie musieliby poszukać w swoich budżetach 200 mln zł na obiecane podwyżki na kolei.
Projekt zmiany ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych
7 marca 2008 r. Rząd złożył w Sejmie projekt zmiany ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Projekt dotyczy trzech spraw:
o rekompensaty z budżetu państwa dla „PKP Przewozy Regionalne”,
o pożyczki dla PKP SA na podwyższenie kapitału zakładowego w PKP PLK SA,
o przekazania samorządowym województwom udziałów w PKP PR.
Pierwszy z nowych rozdziałów wprowadzanych do ustawy komercjalizacyjnej odnosi się do rekompensaty dla PKP PR. Wyrównanie to dotyczy przewozów pasażerskich wykonywanych przez PKP PR od 1 października 2001 r. do 30 kwietnia 2004 r.
Rząd uznał, że przekazywane w tym okresie dotacje na dofinansowanie służby publicznej, wykonywanej przez spółkę, nie pokryły poniesionych kosztów.
Kapitał zakładowy spółki powiększony zostanie kolejnymi dotacjami. Zgodnie z projektem kwota 1.383.000.000 zł zostanie przekazana do 31 grudnia 2008 r., kolejna dotacja w wysokości 477.000.000 zł zostanie przekazana do 30 listopada 2009 r., a 300.000.000 zł będzie przelane na konto PKP PR do 31 grudnia 2011 r. Dotacje mają zaspokoić wszelkie roszczenia PKP PR o wypłatę rekompensaty w związku z wykonywaniem przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych. Deficyt „Przewozów Regionalnych” w omawianym okresie, już po uwzględnieniu otrzymanych wówczas dotacji, obliczono na 2.160.000.000 zł. Jednocześnie ustawa wyraźnie ma zastrzec, że dotacje powinny być wykorzystane na spłatę długów PKP PR powstałych w związku z wykonywaniem przewozów - tj. głównie wobec innych spółek grupy.
Kolejny rozdział wprowadzany nowelizacją do ustawy komercjalizacyjnej dotyczy pożyczek udzielanych przez Rząd spółce - matce, PKP SA. W latach 2008 i 2009 matka - PKP SA - ma otrzymać ze Skarbu Państwa pożyczkę w wysokości 1.860.000.000 zł.
Pożyczki zostaną udzielone na podstawie umów zawartych pomiędzy Skarbem Państwa a PKP SA i zostać przekazane PKP SA w ratach. PKP SA przeznaczy środki finansowe uzyskane z pożyczek, o których mowa, na podwyższenie kapitału zakładowego w PLK SA. PLK SA przeznaczy zaś te pieniądze na realizację inwestycji, a także na remont i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Cała operacja finansowa ma się zakończyć do 31 grudnia 2009 r.
Skutkiem tej operacji PLK sfinansuje inwestycje, zaś PKP SA pozostanie z zobowiązaniami wobec budżetu. Zobowiązania PKP SA z tytułu udzielonych pożyczek będą uregulowane poprzez przeniesienie na Skarb Państwa w pierwszej kolejności wszystkich udziałów PKP SA w PKP PR, zaś w pozostałej części odpowiedniej ilości akcji PKP SA w PLK SA. Można, więc całą operację opisać też tak, że Państwo kupi od swojej spółki PKP SA udziały w swoich własnych spółkach PKP PR i PKP PLK.
Udziały PKP PR uzyskane jako zwrot pożyczki udzielonej PKP SA zostaną rozdzielone pomiędzy samorządowe województwa. Sposób podzielenia udziałów pomiędzy poszczególne samorządy województw określi Rząd w rozporządzeniu, biorąc pod uwagę powierzchnię województw, liczbę mieszkańców i długość linii kolejowych na terenie województwa, według danych Głównego Urzędu Statystycznego na 31 grudnia 2006 r., oraz średnią pracę przewozową w zakresie regionalnych przewozów pasażerskich z ostatnich trzech lat.
Do projektowanej nowelizacji będziemy wracać w kolejnych numerach „Wolnej Drogi”.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
