i tu przedmówca dodał coś o czy ma zapomniałem, że organizatorem przewozów w Krakowie jest ZIKiT - Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie - który zamawia trasy i przekazuje dotacje przewoźnikom. Chcąc niechąc z przewozów kolejowych jakichś zysk będzie.
bilety w Krakowie zbiera "miasto" Kraków. Bilety mają nadruk "Miasto Kraków" i obowiązują również w Mobilisie
Cytat:
Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie - który zamawia trasy i przekazuje dotacje przewoźnikom
Myślę, że problemy, jakie mnożyły się przy przekazaniu tych paru linii prywatnemu przewoźnikowi pokazują, jak niechętnie ZIKiT (czyli, nomen omen "miasto") przekazuje dotacje komuś innemu, niż "swoim" (czyli MPK). Niech ktoś spróbuje założyć firmę przewozową i załapać się na takie "dotacje". Powodzenia Czy uda się to kolei (lub innemu, nawet prywatnemu, przewoźnikowi, który uzyskałby koncesję na użytkowanie torów kolejowych w granicach administracyjnych Krakowa)? Trzymam za to kciuki!
A tak z innej beczki - ostatnio Dziennik Polski rozwodzi się nad problemem jednego z krakowskich osiedli - Górki Narodowej. Jedną z bolączek jest tam właśnie komunikacja. Ponoć na osiedlu mieszka już 8000 ludzi! Cytuję z pamięci niektóre wypowiedzi mieszkańców, zamieszczone w gazecie: "Autobus porusza się z prędkością pieszego", zaś "Pobliski wiadukt kolejowy jest opanowany przez żuli, pełno butelek, smród...". Generalnie w ten deseń. No i czy nie byłoby jakimś rozwiązaniem odciążenie wąskich uliczek osiedlowych, poprzez puszczenie stamtąd szynobusa? Opcje są różne - albo postawić peronik nieco dalej - w okolicach ulicy Ks. Józefa Meiera i wtedy nawet jeden skład mógłby wahadłowo sobie kursować do Głównego i z powrotem (jakieś 5-10 min. w jedną stronę); ewentualnie postawić przystanek gdzieś na łącznicy Batowice-Mydlniki, która biegnie niemal środkiem osiedla i wtedy byłaby zmiana kierunku np. w Batowicach tudzież Mydlnikach. Rzecz jasna pasażerów z osiedla mógłby zbierać i dowozić na któryś z przystanków kolejki mniejszy autobus, który nie musiałby następnie pchać się al. 29 Listopada do centrum, co jak wiadomo - łatwe ni przyjemne nie jest Co myślicie?
Naprawdę podziwiam Kraków za działania brakuje tego w moim rodzinnym Chrzanowie gdzie dworzec PKP Chrzanów Główny jest w totalnej ruinie, przystanek osobowy Śródmieście też mało funkcjonalny a dworce autobusowa żenada a wszystko obok siebie....
co do nowych przystanków w Krakowie to napewno wiele można by zrobić i wreszcie wykorzystać wszystkie linie towarowe których w Krakowie nie brakuje
_________________ linia 103 Trzebinia-Wadowice
www.linia103.pl
Fajnie i super, tylko szkoda, że ostatnimi laty koronne inwestycje kolei to właśnie picowanie fasady - plany rozbudowy dworców w Krakowie czy Warszawie są koronnym przykładem. A tory pocichutku rdzewieją, znikają pod zielem lub w skupach złomu, połączenia są redukowane jedno po drugim... Na końcu - śliczne, nowiutkie dworce pozmieniamy w centra handlowe.
@Steph3k: tak sobie to czytam i widzę wiele racji, oraz częściowego poparcia dla Twoich myśli. Jednakże nie prościej będzie puścić (o ile jeszcze zabudowa pozwala) tramwaj z Krowodrza Górki na Narodową ? Wyobraźmy sobie taką linię z "nikąd1", czyli Mydlniki, przez Górkę Narodową (duże osiedle) do "nikąd2", czyli Batowice. Jedna i druga stacja to rogatki miasta. Z Batowic trzeba solidny kawałek iść przy ruchliwej drodze do pętli Os. Piastów. W Mydlnikach powstają jakieś osiedla, a tak poza tym to tam "dziura". Lepiej gdyby ten pociąg stawał na Głównym lub przynajmniej w Łobzowie, ale tzw. "duża" łącznica nie przebiega w rejonie tej stacji, tylko mała. Ją by było można wykorzystać: Płaszów - Dąbie (nowy przystanek w okolicy mpkowskiego "Ofiar Dąbia", następnie Olsza - tam nawet jakieś megafony widziałem (ale do czego skoro nie pamiętam tam stacji pasażerskiej?), następnie peron w rejonie Łobzowa, Mydlniki, Business Park, potem wyremontować tor boczny w Zabierzowie i niech wraca. Tylko wtedy problem Górki Narodowej pozostanie. Ten pociąg musiałby w Batowicach lub - lepiej w Mydlnikach zmieniać czoło i wracać przez Łobzów do Głównego, a to już czasochłonny zabieg, gdyby puścili toaletę 57 lub 71.
Prędzej się spełni to co piszesz w ostatniej wypowiedzi: odnowią dworce, a na resztę "położą lagę". Nie wiem, czy przy obecnej zabudowie da się "dobudować" te dwa tory pomiędzy Płaszowem, a Głównym, oraz peron przy Grzegórzkach.
1. Brak miejsca w niektórych miejscach
2. Zabytkowy wiadukt nad Dietla
3. Cmentarz żydowski
4. Klinika Nefrologii przy Kopernika, którą od torów dzieli wąska uliczka, a po drugiej stronie kamieniczki.
Coś z tym ciągiem jednak będą musieli zrobić, bo pod wiaduktem na Kopernika to ja się boję przechodzić, by mi zbutwiałe i zgnite kawałki mostu na łeb nie spadły. Tyle mówią o różnych modernizacjach, a nie potrafią się za ten wiadukt wziąć ?
Pewnie tak, ale byłaby to bardzo poważna i droga inwestycja. Po drodze trzeba by jakoś wiaduktem przekroczyć ulicę Opolską oraz mienioną łącznicę towarową. Już nawet nie mówię o paraliżu komunikacyjnym z tym związanym. Może za ułamek tych kosztów lepiej byłoby na przykład połączyć linię na Słomniki i łącznicę towarową w taki sposób:
To raptem 500 m torów przez nieużytki. Tym samym - problem czasochłonnej nawrotki w Batowicach przestałby istnieć. Ale to takie bardziej science-fiction, niż realna propozycja.
Co do małej obwodowej - to oczywiście powinien być priorytet! Leci sobie ona przez ludne osiedla i aż się prosi o jej wykorzystanie do przewozu pasażerów.
No i jeszcze poruszony problem połączenia Główny - Płaszów. Fakt, że ciasno tam, ale są plany puszczenia dwóch dodatkowych torów po estakadzie. Ale patrząc obiektywnie, to chyba jeszcze większe science-fiction i mydlenie oczu.
Pomysł na komunikację w mieście
Kolej - szansa czy przeszkoda dla Dzielnicy XIII i całego Krakowa?
Czy kolej ma szansę stać się remedium na krakowskie problemy komunikacyjne?
Autor: Grzegorz Pękała
Przeszłość
Można zaryzykować stwierdzenie, że Podgórze rozwinęło się pod koniec XIX wieku właśnie dzięki rozbudowanej infrastrukturze kolejowej. Obecna stacja PKP Płaszów oddana została do użytku w 1884 roku, w związku z budową łącznicy, odchodzącej od Karpackiej Kolei Transwersalnej, która łączyła Suchą (dziś Sucha Beskidzka) ze stacją Podgórze (dziś Kraków Płaszów).
W 1885 roku oddano do użytku stację Podgórze Miasto (dziś Kraków Krzemionki). W kolejnych latach infrastruktura kolejowa była rozbudowywana (m.in. budynki związane z obsługą podróżnych oraz infrastrukturą techniczną), wzniesiono też obiekty mieszkalne dla pracowników kolei. W 1927 roku zbudowano istniejącą do dziś lokomotywownię Kraków Płaszów, którą tworzył zespół budynków biurowych i technicznych oraz dwie hale wachlarzowe parowozowni.
Niestety, zabytkowy, poaustriacki budynek dworca płaszowskiego został rozebrany w latach 60. XX wieku i zastąpiony w latach 1965-67 budynkiem dworcowym, pozbawionym całkowicie wyrazu i stylu architektonicznego.
Kolej w okresie drugiej wojny światowej oraz w PRL nadal spełniała ważne zadania dla podgórskiej społeczności, niestety po odzyskaniu niepodległości zaczęła schodzić na margines, aż w końcu stała się przeszkodą dla rozwoju miasta.
Teraźniejszość
Czym jest kolej dzisiaj? Z pewnością gigantyczną barierą architektoniczną. Magistrala kolejowa rozdziera Dzielnicę XIII niczym Mur Chiński.
Mieszkańcom Płaszowa łatwiej dojechać na oddalone o kilka kilometrów Dąbie niż do Prokocimia, który mają o przysłowiowy "rzut beretem". Sytuację w niewielkim stopniu ratują dwie kładki dla pieszych (pierwsza w okolicy stacji Kraków Krzemionki, druga w rejonie stacji Kraków Prokocim).
Kolejnym ułatwieniem jest tunel technologiczny w okolicach stacji Kraków Płaszów. Niestety, jego parametry pozostawiają wiele do życzenia (jest niski, wąski i często kradną z niego kable, przez co w nocy brakuje oświetlenia).
Kolej na pewno nie jest też teraz żadnym środkiem transportu międzydzielnicowego. Co prawda, przystanki na terenie Dzielnicy XIII są dosyć dobrze położone, ale ich lokalizacja w pozostałych rejonach Krakowa pozostawia dużo do życzenia. O fatalnej kondycji kolei w Krakowie świadczy fakt, że w Krakowie Płaszowie - drugiej stacji pod względem wielkości w mieście - nie ma nawet działających toalet.
Czy widać jakieś światełko w tunelu?
Mieszkam blisko (1,5 km) stacji Kraków Płaszów i zrobiłem aktualne zestawienie czasów przejazdu koleją po Krakowie:
Kraków Płaszów - Kraków Główny 7-8 min
Kraków Płaszów - Kraków Zabłocie 3-4 min
Kraków Płaszów - Kraków Łobzów od 12 min
Kraków Płaszów - Kraków Mydlniki od 17 min
Kraków Płaszów - Kraków Business Park od 22 min
Kraków Płaszów - Zabierzów od 25 min
Kraków Płaszów - Kraków Bonarka 5-6 min
Kraków Płaszów - Kraków Łagiewniki 6-8 min
Kraków Płaszów - Kraków Swoszowice 11 min
Kraków Płaszów - Skawina od 16 min
Kraków Płaszów - Kraków Bieżanów 5 min
Kraków Płaszów - Wieliczka 14 min
Kraków Płaszów - Wieliczka Rynek 17 min
Kraków Płaszów - Kraków Batowice od 20 min (ale nie ma połączeń bezpośrednich)
Kolejne zestawienie, jakie chcę zaprezentować, to odległości między poszczególnymi przystankami:
Kraków Bonarka - Kraków Łagiewniki: 1,254 km
Kraków Bonarka - Kraków Krzemionki: 1,985 km
Kraków Krzemionki - Kraków Płaszów: 1,143 km
Kraków Zabłocie - Kraków Płaszów: 1,928 km
Kraków Zabłocie - Kraków Główny: 2,162 km
Co z tego wynika?
Kolej obecnie przemieszcza się po Krakowie z prędkościami godnymi metra. Po wybudowaniu dodatkowych stacji pomiędzy Zabłociem a Płaszowem (planowana stacja Powstańców Wielkopolskich) oraz pomiędzy Zabłociem a Dworcem Głównym (planowana stacja Hala Targowa), średnia odległość między stacjami kolejowymi na Podgórzu będzie wynosiła ok. 1 km - a więc tyle właśnie, ile wynosi standardowa odległość między poszczególnymi stacjami dla linii metra. Jeśli jest tak dobrze, to czemu jest tak źle?
Niestety, obecnie kolej nie jest żadną alternatywą: zbyt rzadkie kursy, stary tabor, zaniedbane przystanki (w żaden sposób nie zintegrowane z liniami MPK), brak unifikacji z biletami komunikacji miejskiej, sieć przystanków w pozostałych rejonach Krakowa za rzadka i przystanki zlokalizowane często w złych miejscach… O czasach przejazdu kolei w Krakowie napisałem po to, by uzmysłowić Wam, że już teraz, kiedy kolej w żaden sposób nie jest przystosowana dla miasta, jeździ wystarczająco szybko, tylko zatrzymuje się nie tam, gdzie trzeba, i kursuje zbyt rzadko.
Przyszłość
Istnieje już kilka planów rewitalizacji kolei w Krakowie:
1. Budowa łącznicy kolejowej Krzemionki - Zabłocie o długości ok. 0,8 km, w tym estakady (o długości ok. 0,5 km). Dzięki tej łącznicy, pociągi jadące ze Skawiny w kierunku Dworca Głównego, nie będą musiały nawracać na stacji Kraków Płaszów.
2. Nowy przystanek Powstańców Wielkopolskich wraz z budową zintegrowanego terminala autobusowego dla busów i komunikacji miejskiej. Będzie to ważny przystanek przesiadkowy, integrujący kolej, komunikację autobusową, tramwajową oraz prywatne firmy przewozowe. W przyszłości jeden z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w Krakowie.
W ramach inwestycji powstanie:
- estakada tramwajowa nad stacją w Płaszowie, umożliwiająca szybkie, bezpośrednie połączenie komunikacji miejskiej między Płaszowem/Zabłociem a Kurdwanowem/Nowym Bieżanowem
- przystanek tramwajowy umiejscowiony na estakadzie, przez co KST będzie w tym miejscu całkowicie zintegrowany z koleją - będzie to jeden z najważniejszych węzłów przesiadkowych w południowym Krakowie
- kładka pieszo-rowerowa, która zmniejszy izolację pomiędzy Płazowem a terenami na południe od magistrali kolejowej
- ulica Jana Kaplickiego - łącząca Płaszów z Kurdwanowem i Prokocimiem, dzięki czemu spora część ruchu samochodowego nie będzie prowadzić już przez wąskie gardło skrzyżowania Wielickiej z Powstańców Wielkopolskich.
4) Modernizacja 5,6 km torów linii kolejowej z Krakowa Płaszowa do Oświęcimia, na odcinku między Bonarką a Swoszowicami. Projekt zakłada przywrócenie pierwotnego stanu technicznego trasy kolejowej między Krakowem Bonarką a Krakowem Swoszowicami: wymianę nawierzchni, elementów sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem, a także modernizację mostów i wiaduktów. W efekcie, czas przejazdu pociągów na tym odcinku skróci się o kilka minut. Modernizacja ma kosztować 29 mln zł.
5) Rewitalizacja poszczególnych stacji.
Inwestor budujący Garden Residence na Zabłociu, na własną rękę rewitalizuje stację PKP Zabłocie. Ponosi przez to niewielkie nakłady pieniężne, a dzięki temu zyskuje atrakcyjność inwestycji. Na Podgórzu odnowiono także stację Kraków Bonarka oraz Kraków Krzemionki.
6) Integracja stacji kolejowych z siecią transportu miejskiego.
Integracja powinna się opierać na takiej zmianie lokalizacji peronów SKM i przystanków autobusowych, jak również tramwajowych MPK, by pasażerowie obydwóch systemów transportu mogli się łatwo przesiadać. Ten brak integracji widać na przykładzie stacji Kraków Bonarka, gdzie przystanki autobusowe są w znacznej odległości od tych kolejowych, mimo że mogłyby być bliżej. Tam, gdzie nie można fizycznie zbliżyć do siebie przystanków, trzeba stworzyć ułatwienia dla pieszych (ciągi piesze w miarę możliwości bezkolizyjne), a także odpowiednio oznakować drogi z przystanków MPK na SKM i odwrotnie. Takie oznakowanie jest potrzebne m.in. pomiędzy stacją Zabłocie a przystankiem na placu Bohaterów Getta, a także między stacją Krzemionki i (przyszłą) stacją Powstańców Wielkopolskich a przystankami MPK w tej okolicy (uwzględniając przyszły dworzec autobusowy).
Obwodnica ta powstała w latach 40. XX wieku, aby pociągi towarowe, kursujące ze Śląska, mogły ominąć Dworzec Główny. Dzięki wykorzystaniu tej trasy, można stworzyć bezpośrednie połączenie z Dzielnicy XIII na Dąbie, Wieczystą i Olszę, by później dalszy ciąg linii skierować w kierunku Bronowic lub Prądnika Czerwonego.
Linia dla małej obwodnicy musiałaby prowadzić przez stację Kraków Płaszów. Kolejny przystanek to Powstańców Wielkopolskich (tutaj byłyby dwa "perony" - jeden w kierunku Zabłocia, a drugi w kierunku Dąbia, i ten drugi byłby właściwym dla linii), a następny przy skrzyżowaniu Dekerta i Klimeckiego - byłby to przystanek zintegrowany z KST, dalej pociąg kierowałby się mostem w kierunku Dąbia.
8) Zwiększenie zasięgu oddziaływania stacji kolejowych poprzez parkingi rowerowe.
Stacje kolejowe są z reguły umiejscowione z dala od dużych skupisk ludzkich, przez co zasięg ich oddziaływania dla lokalnego ruchu pasażerskiego jest stosunkowo niewielki (promień 1 km od stacji). Zasięg oddziaływania tych stacji można zwiększyć przez budowę parkingów rowerowych w ich sąsiedztwie - na zachodzie Europy takie rozwiązania nazywane są systemem Bike&Ride.
Lokalizacja parkingu Bike&Ride w pobliżu stacji kolejowych będzie stanowić naturalne uzupełnienie węzła przesiadkowego. Z jednej strony będzie zachęcać kierowców, mieszkających w okolicy, do przesiadania się na transport publiczny, a z drugiej, dzięki stosownemu parkingowi rowerowemu, rozszerzy zasięg oddziaływania węzła komunikacji miejskiej i kolejowej, zwiększając tym samym liczbę osób skłonnych zrezygnować z samochodu. Wyzwaniem dla kolei jest oczywiście kwestia bezpieczeństwa rowerów podczas podróży właściciela. W tym celu musimy wzorować się na Zachodzie i stworzyć parkingi zamykane oraz monitorowane. Idealnym miejscem dla takiego parkingu są okolice stacji Kraków Płaszów, Kraków Bonarka, Kraków Krzemionki, Kraków Zabłocie i Kraków Prokocim.
9) Stwarzanie nowych przejść przez tory dla pieszych i rowerzystów.
Powodem, dla którego zabudowa mieszkalna odsunęła się od infrastruktury kolejowej, jest nie tylko hałas. O wiele większą niedogodnością jest bariera urbanistyczna, jaką tworzą nasypy, rozdzierające poszczególne dzielnice niczym średniowieczne mury. By rewitalizować otoczenie kolei w Krakowie, musimy w jak największym stopniu otwierać nowe tunele pod nasypami kolejowymi, kładki nad torami, a także przejścia przez tory zarówno dla pieszych, jak i dla rowerzystów. Takie działanie pomogą także w codziennym życiu okolicznym mieszkańcom, którzy nie będą już musieli pieszo nadkładać drogi, aby dojść na drugą stronę nasypu. Na terenie Dzielnicy XIII takie przejścia potrzebne są najpilniej: w okolicach na południe od Stawu Płaszowskiego (ulica Wodna), przy stacji kolejowej Kraków Płaszów (w ramach inwestycji KST powstanie tam kładka) oraz na Zabłociu.
10) Idea SKM (SKA), czyli Szybka Kolej Miejska (Aglomeracyjna).
To temat na tyle rozległy, że omówię go w kolejnym rozdziale.
SKM
Raport dotyczący SKA
Mapa z UMK
Integracja transportu kolejowego i tramwajowego
Projekt Senatora Janusza Sepioła
Układ linii kolejowych w Krakowie
Mapa przystanków SKM pochodząca z Raportu dot. SKA
Plan ogólny z Raportu na temat SKA
Plan linii w Krakowie wg Raportu SKA
Jedna z wizji
SKM na wikipedii
Strona pasjonata
Moja mapa
Przytoczone przeze mnie plany świadczą o tym, że pomysłów dotyczących SKM jest wiele i nie ma kompleksowej wizji stworzenia tego systemu, która popierana byłaby przez wszystkie opcje polityczne.
Projekt SKM zakłada stworzenie nowego systemu komunikacji miejskiej, opartego o infrastrukturę kolejową, dobudowanie przystanków, zakup nowego taboru (dostosowanego dla miasta) i wymuszenie odpowiednio częstych kursów (przynajmniej co 20-30 minut). SKM z rzadka może służyć do bezpośrednich połączeń na krótkich dystansach. Rolę SKM widziałbym raczej jako środka transportu, pozwalającego w krótkim czasie przejechać całe miasto, by później na węźle przesiadkowym przesiąść się w tramwaj lub autobus i finalnie dojechać do celu.
Dla sporej części Krakowa otrzymamy w ten sposób alternatywę dla metra, dodajmy że alternatywę kilkakrotnie tańszą, bo koszty są tutaj znacznie niższe niż w przypadku metra.
SKM a metro
Przy realizacji projektu SKM, główne wydatki to zakup taboru, gdyż koszt budowy estakady, lekkich remontów trakcji czy budowy nowych przystanków (w przybliżeniu 1 mln zł /przystanek) można pominąć, ponieważ stanowi niewielki procent ogólnego kosztu zakupu taboru.
W porównaniu do metra, w którym poza kosztownym zakupem taboru, mamy jeszcze większe koszty budowy całej infrastruktury (linii i zajezdni), te wydatki są kilkakrotnie niższe. Niestety projekt SKM nie jest nagłaśniany, w związku z czym, nie jest też brany pod uwagę przez decydentów. Świadomość mieszkańców o tym projekcie jest znikoma, a politycy wolą mamić metrem (które w planach ma m.in. zdublować istniejące linie tramwajowe).
W przypadku, gdyby miasto dogadało się z PKP PR ws. unifikacji biletów (taki wariant istnieje w Warszawie), to takie rozwiązanie znacznie spopularyzowałoby kolej, a wielu mieszkańcom skróciłoby drogę do pracy. Jeśli ktoś kupując bilet MPK na wszystkie linie, miałby możliwość przesiadki na kolej, to z pewnością by z tej możliwości korzystał. W dodatku samo Śródmieście (Kazimierz, Podgórze i okolice Rynku Głównego) jest świetnie połączone liniami kolejowymi, a to ruch do centrum generuje obecnie największe potoki pasażerskie.
Brak skupisk mieszkańców wokół stacji kolejowych to żaden problem. Jeśli projekt zacznie funkcjonować porządnie, to deweloperzy sami wybudują osiedla w pobliżu stacji, a w zaletach inwestycji będą wpisywać "5 min do przystanku SKM", tak jak teraz promują swoje inwestycje informacjami o przystankach KST, a działki zlokalizowane w najbliższej okolicy KST są w pierwszym rzędzie zabudowywane. O nowym trendzie świadczy też lokalizacja Garden Residence na Zabłociu, czy też inwestycja Frontonu w okolicach Kamiennej.
Tak jak SKM nie naprawi wszystkich problemów komunikacyjnych w Krakowie, tak nie zrobi tego także metro (zawsze znajdą się relacje, których ani SKM, ani metro nie obsłuży). SKM nie ma szans jako poboczny czy konkurencyjny projekt z osobnymi biletami - metro w takich warunkach także będzie nierentowne. Przystanki metra zawsze będą od siebie oddalone o wiele bardziej niż tramwajowe, przez co wielu ludzi musiałoby sporo przejść na nogach, przed dotarciem do przystanku (a to może ich zniechęcić).
Metro wg koncepcji, jakie widziałem, dubluje istniejące linie komunikacyjne. Nie rozumiem, po co planuje się komunikować metrem np. Kurdwanów czy Bronowice, skoro problemy tych dzielnic można skutecznie rozwiązać poprzez SKM.
Metro, podobnie jak SKM, nie ma sensu na krótkich dystansach, natomiast dojazd nimi nabiera sensu, gdy chcemy się dostać na drugi koniec miasta. SKM z pewnością nie stanowi żadnego rozwiązania dla Ruczaju i Nowej Huty. Uważam, że SKM może na większości terenów Krakowa zastąpić metro. Jeśli miasto nie mogłoby się porozumieć z PKP PR, to mogłoby samodzielnie zakupić jakąś nieużywaną zajezdnię PKP, na własną rękę zakupić tabor (szynobusy) i stać się samodzielnym przewoźnikiem.
Dzięki takiemu rozwiązaniu nie byłoby problemu z przymusem rozmów z PKP PR. Sprzyja temu rozdział na kolei spółki, która przewozi pasażerów (PKP PR), od spółki, która jest właścicielem trakcji i nią zarządza (PKP Polskie Linie Kolejowe). Całość dochodów zatrzymalibyśmy wówczas w spółkach zależnych od miasta i mielibyśmy wspólny bilet, dzięki czemu miasto bez problemu mogłoby przystąpić do pełnej integracji SKM z autobusami i tramwajami (SKM i MPK byłyby de facto jednym przedsiębiorstwem).
Ponieważ nie mielibyśmy konkurencji, można byłoby pomyśleć o likwidacji dublujących się i nierentownych połączeń. Przy takim rozwiązaniu nikt nie sprzeciwiałby się pełnej integracji tych środków transportu, bo w obecnej chwili nie sądzę, by miasto chciało przestawiać przystanki autobusowe i ponosić koszty tylko po to, by mu potem kolej zabrała klientów (na których przecież MPK zarabia). Rozwój SKM wpłynąłby także na kierunek rozwoju miasta. Przykładowo, tereny wokół osiedla Gotyk i Czerwonego Prądnika mogłyby zostać zabudowane, a miasto nie miałoby problemu ze skomunikowaniem tych terenów z centrum miasta.
Mam nadzieję, że mój tekst przyczyni się do politycznego ożywienia w temacie wykorzystania kolei w mieście. A co Wy sądzicie o wykorzystaniu jej w Krakowie?
W dzisiejszym "Dzienniku Polskim" jest artykuł o programie parkingów Park&Ride w aglomeracji krakowskiej. Budowie parkingów ma też towarzyszyć utworzenie nowych przystanków osobowych: Kraków Opatkowice, Kraków Sanktuarium, Kraków Złocień, Kraków Grzegórzki, Kraków Przedmieście, Kraków Prądnik Czerwony, Kraków Bronowice, Kraków Olszanica, Kraków Bieżanów Południe.
Parkingi 'klasy A' miałyby powstać w następujących lokalizacjach: Skawina Zachodnia, Kraków Opatkowice, Kraków Bieżanów Południe, Wieliczka, Bochnia, Szarów, Słomniki Miasto, Kraków Batowice, Krzeszowice, Rudawa, Zabierzów, Zabierzów B.P., Kraków Olszanica. Do parkingów klasy A dostęp miałyby tylko osoby posiadające zintegrowany bilet czasowy na komunikację zbiorową MPK/PKP. [uwaga: wymieniłem tylko obiekty zlokalizowane w pobliżu stacji, poza tym będzie ich znacznie więcej]
Parkingi klasy B, o swobodnym dostępie, powstałyby niemal przy wszystkich pozostałych st. i p.o., tam gdzie jest na to miejsce.
Więcej szczegółów znajdziecie w dzisiejszym wydaniu DP.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Czy uda się to kolei (lub innemu, nawet prywatnemu, przewoźnikowi, który uzyskałby koncesję na użytkowanie torów kolejowych w granicach administracyjnych Krakowa)? Trzymam za to kciuki!
Co myślicie?
brakuje tego w moim rodzinnym Chrzanowie gdzie dworzec PKP Chrzanów Główny jest w totalnej ruinie, przystanek osobowy Śródmieście też mało funkcjonalny a dworce autobusowa żenada a wszystko obok siebie.... 
