A co kolegi, który twierdzi, że IR nie przynoszą zysków...Popieram wprowadzenie matematyki na maturze, może wtedy takich umysłów na forum już słuchać nie będziemy.
W Polsce jedynie pociągi EIC przynoszą zyski (i to nie wszystkie), ale za to ceny biletów w tych pociągach są odpowiednio wysokie. Reszta pociągów żyje dzięki dopłatom do pckm, z czego wyłamuje się większość IR, gdzie bilety bilansują jedynie koszty zmienne (koszty uruchomienia pociągu), czasem z nawiązką, co pozwala pokryć część kosztów stałych, które są generowane niezależnie od tego, czy pociąg jedzie, czy nie. Tak więc pociągi przynoszą straty, ale są one mniejsze, niż by te pociągi nie jeździły w ogóle. Tak więc faktycznie, matematyka na maturze jest konieczna
Jak by IR nie przynosiły zysków to by nie jeździły - proste i logiczne.
No bo wprost ich nie przynoszą. Ale za to dzięki nim Przewozy Regionalne mają mniejsze straty, niż gdyby IR nie jeździły w ogóle I tutaj należy upatrywać sensu istnienia tych pociągów. Oczywiście PR-y mogłyby inaczej obniżyć koszty stałe, czyli pozbyć się zbędnego majątku i przeprowadzić redukcję zatrudnienia, ale takie decyzje są mało popularne, więc ratują się innymi metodami, które niekoniecznie są złe.
bystrzak2000, jeśli IR-y nie są dochodowe, a nie są przecież dotowane, to jakim cudem mogą one zmniejszać stratę? Pomyśl logicznie, bo walnąłeś jak dzik w sosnę. Może taka matematyka obowiązuje w MI u Grabarczyka, ale nie u mnie.
No to ja może pomogę bystrzakowi i odpowiem Panu pp
(przykład MODELOWY nie rzeczywisty)
Napiszmy to tak:
Kupił Pan sobie samochód dostawczy za 1800 dolarów. Drugie 1800 wydaje Pan na przeglądy, opłaty OC itd. Ma Pan umowę ze „spożywczakiem” –na dowóz towarów – 100km/dziennie.
(mógłby Pan jeździć 300km –ale spożywcza więcej nie potrzebuje –a innego chętnego na przewozy nie ma)
Ma Pan podać cenę za km dla spożywczaka. Liczy Pan koszty
koszty stałe
1800+1800=3600 / 360 dni pracy = 10 dolarów dziennie.
10 dolarów /100km = 0.1 dolar na km
koszty zmienne benzyna
2,5dolarów /100km = 0.25 dolara /km
Suma kosztów na km = 0,25+0,1 =0,35 dolarów na km
Więc podpisuje pan umowę ze sklepem spożywczym , że zapłaci panu 0.35 dol/km
A teraz ktoś do Pana dzwoni i mówi – że może Pan mieć dodatkowy kurs i zapłaci Panu 0,3 dolara za km. Patrząc na koszty zmienny – ma Pan 0.25 dolara na km -więc 0.3 dolara to super interes!
Ale gdyby nie to, że już koszty stałe wrzucił Pan sobie do stawki dla „spożywczaka” i nie musi Pan ich doliczać do benzyny – cena była by inna – i zapewne wynosiła zarówno dla „spożywczaka” jak i dla klienta 0,33dolara. Wtedy oferta 0.3dolara na km była by za mała i miałby Pan starty.
I w tym cała prawda –gdyby „OC itd.” –czyli dla EZT –przeglądy techniczne, rewizje itd. nie były już zapłacone –IR przynosiłyby starty. Skoro są (i tych kosztów nie trzeba wliczać do stawki) przynoszą zyski. I to cała „filozofia”.
A jak to słusznie zauważył bystrzak - koszty stałe w pewien sposób to też konduktorzy - bo mają płacone wypłaty miesięcznie -a nie od przejechanych km itd -zwolnienie ludzi jest często trudne - lub wręcz nie możliwe (bo są godziny w których potrzebujemy wszystkich konduktorów a są takie gdzie pociąg stoi na stacji 4h -bo akurat województwo nie zamówiło żadnego kursu wtedy). Więc za przeglądy i konduktorów płacimy "i tak" - i jeśli wykorzystamy w czasie kiedy pociąg by stał -a konduktorzy się nudzili - ich do jakiejś pracy - to dla nas czysty zysk.
Dołączając się, w innym wątku podano, iż IR Galicja, Drwęca, Mamry, Ślązak i Słowiniec oraz Żubr i Narew są dotowane wprost przez Urzędy Marszałkowskie. Czyli ich to wyliczenie nie obowiązuje, gdyż i tak są pod kreską.
Dodatkowo dwa nowe RE są już chyba obliczane oddzielnie. Wszak to nowa marka, oddzielne wagony itd. Chyba, że ktoś do nich jednak dokłada?
A co do tych wyliczeń, wychodzi że koszty stałe jakie ponosi PR, są przerzucane na kontrakty z Marszałkami? Utrzymując EZT, który nominalnie jest przypisany do Regio, utrzymujemy IR? Czy to nie jest jakaś ukryta forma dofinansowania?
No i przydałoby się jakieś rozliczenie podane do publicznej wiadomości. Raportu za 2009 w necie jak nie było, tak nie ma.
Dołączając się, w innym wątku podano, iż IR Galicja, Drwęca, Mamry, Ślązak i Słowiniec oraz Żubr i Narew są dotowane wprost przez Urzędy Marszałkowskie. Czyli ich to wyliczenie nie obowiązuje, gdyż i tak są pod kreską.
Nie do końca jest tak jak piszesz. Niektóre IR owszem są dotowane przez samorządy, ale tylko na konkretnych odcinkach. Na przykład IR "Ślązak" jest dotowany tylko na odcinku Legnica - Wrocław.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Dobrze wiedzieć Przy innych pociągach tez powinna być taka informacja.
Nie jestem przeciwnikiem dotowania, ale trzeba o tym mówić podatnikom. Na co konkretnie przeznaczane jest dofinansowanie w poszczególnych województwach. Niestety polityka informacji kuleje w PR (tak samo jak w PKP)
Krakonos, to raczej samorządy powinny informować jakie połączenia dotują. PR tylko wykonują zlecenia samorządów.
Dysponentem funduszy publicznych przeznaczonych na dotacje do pasażerskiego transportu kolejowego są urzędy marszałkowskie i Ministerstwo Infrastruktury.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
senior, może się nieco zapędziłem, ale gdyby się temu przyjrzeć dokładnie, to jest granica opłacalności ponizej której straty będą się powiększać, a powyżej której będą maleć.
Może moja wypowiedź była zbyt emocjonalna i ogólna, ale bystrzakowi, z ekonomicznego punktu widzenia, nie do końca mogę przyznać rację. Nawet jeśli trzeba będzie zapłacić rewizje, przeglądy, zagospodarować nadmiar kadry, to IR-y będą przynosić zysk, choć pewnie i pokażą się i te niedochodowe. To także m.in. kwestia polityki taryfowej.
Reasumując, wychodzi na to że PR-y zrobiły świetny interes wrzucając wszystkie koszty stałe (plus zmienne regio) do kosztów połączeń dotowanych regio, a zmienne koszty IRów pokryły wpływami z IR-ów. Z drugiej strony pamiętajmy jednak że uruchamianie IRów było efektem sytuacji finansowej spółki, a nie jej przyczyną. Firma po prostu znalazła sposób na redukcję straty poprzez wzrost przychodów, a nie poprzez zmniejszenie kosztów (co groziłoby paraliżem ze strony betonu biurokratyczno-związkowego). A tutaj jeszcze jest spore pole do popisu.
Na początku czerwca br. Związek Zawodowy "Kontra" zwrócił się z prośbą do członek zarządu Przewozów Regionalnych Danuty Bodzek o wydłużenie relacji pociągu interREGIO relacji Legnica - Rzeszów. Związkowcy wysłali także pismo w sprawie zestawienia szynobusów DB w pociągach relacji Wrocław Główny - Drezno - Wrocław Główny. Wszystko wskazuje na to, że ich postulaty zostały wysłuchane.
Nasza propozycja miałaby dotyczyć wydłużenia relacji poc. nr 63122/3/37128/9 do i z stacji Zgorzelec. – pisał w czerwcu Roland Potoczny, zastępca przewodniczącego związku zawodowego "Kontra". Związek zwrócił się także do Danuty Bodzek z prośbą o interwencję w sprawie zestawienia szynobusów DB kursujących pomiędzy Dreznem a Wrocławiem. Od około 2 miesięcy zestawienie ww. pociągów zostało zmienione - zamiast w niektórych obiegach tych pociągów kursować w zestawieniu 2xVTR, kursuje 1 VTR. Ta sytuacja spowodowana dużą popularnością tych pociągów i cieszącą się znakomitą frekwencją podróżnych w szczególności w piątki i niedziele, doprowadza, że podróżni nie mają możliwości korzystania z tych pociągów. Stało się tradycją, że podróżni na stacjach pośrednich (w obu kierunkach) pozostają z powodu bardzo dużej frekwencji – czytamy w piśmie.
Wszystko wskazuje na to, że ich postulaty zostaną przynajmniej częściowo spełnione. Z pisma Anny Lenarczyk, dyrektora handlowego Przewozów Regionalnych wynika, że od przyszłego rozkładu jazdy pojawi się nowy pociąg interREGIO relacji Kraków Główny – Bolesławiec – Kraków Główny z dogodnym skomunikowaniem na pociąg do Węglińca. Dyrektor handlowa PR informuje także, że wkrótce ma dojść do porozumienia, na podstawie którego pociągi DB Regio relacji Wrocław – Drezno kursować będą w planowym zestawieniu 2xVTR.
– Uważam, że w znacznym stopniu odnieśliśmy sukces tzn. podróżni w relacji Wrocław Gł. - Dresden Hbf - Wrocław Gł. będą mieli lepszy komfort podróżowania (2 x VTR zamiast 1 VTR) i z pewnością nie będą narzekali na PR ze względu na dużą frekwencję, a i niejednokrotnie po prostu z braku możliwości wejścia do szybosusu, pozostawali na pośrednich stacjach. Nie mniejszym sukcesem w moim odczuciu jest wydłużenia chociaż do Bolesławca relacja poć. IR i umożliwienie skomunikowania od st. Zgorzelec – ocenia Roland Potoczny. - Jak można wywnioskować z listu, spółka Przewozy Regionalne robi wszystko, aby podróżni byli coraz bardziej zadowoleni z propozycji kursowania pociągów spółki PR. Propozycje związków, jak widać także są brane pod uwagę – dodaje zastępca przewodniczącego związku zawodowego "Kontra"
Pismo Anny Lenarczyk:
W odpowiedzi na pisma znak KZK-PR-01/02/2010 i KZK-PR-01/01/2010 przedstawiam następujące informacje.
Odnośnie kursowania pociągów relacji Wrocław – Drezno w skróconym zestawieniu informuję, iż Spółka przez cały czas podejmuje wzmożone działania, mające na celu wyegzekwowanie od DB Regio zestawiania składów tych pociągów zgodnie z postanowieniami zawartej Umowy. W chwili obecnej finalizowane jest porozumienie w sprawie rozwiązania kwestii finansowych, co pozwala mieć nadzieję, że w najbliższym czasie pociągi kursować będą w planowym zestawieniu 2xVTR.
W spawie połączenia Zgorzelca z Krakowem i Rzeszowem uprzejmie informuję, iż w rozkładzie jazdy 2009/10 zagwarantowane jest dogodne skomunikowanie pociągu 63122 do Rzeszowa z poc. 60434 ze Zgorzelca w stacji Legnica. Od dnia 31 VII skomunikowanie to ponownie będzie realizowane po dwumiesięczne przerwie spowodowanej pracami torowymi. W rozkładzie jazdy 2010/11 zaplanowano bezpośredni pociąg interREGIO relacji Kraków Główny – Bolesławiec – Kraków Główny z dogodnym skomunikowaniem na pociąg do Węglińca. Po konferencji rozkładowej w Ostródzie, która miała miejsce w dniach 19-23 lipca br. ustalono ostatecznie godziny kursowania tego pociągu: odjazd z Bolesławca o godzinie 7:27, przyjazd do Krakowa Głównego na 13:40, w kierunku przeciwnym odjazd z Krakowa Głównego o 15:35, przyjazd do Bolesławca o godzinie 21:58.
Państwa propozycje uruchomienia bezpośredniego połączenia Zgorzelca ze stolicą Dolnego Śląska oraz Krakowem są jak najbardziej zasadne z handlowego punktu widzenia. Niemniej jednak ze względu na znacząco wyższe koszty prowadzenia ruchu trakcją spalinową oraz brak organizatora przewozów dla tego typu ruchu na odcinku Zgorzelec – Węgliniec, nie planujemy uruchamiania bezpośredniego pociągu interREGIO do Zgorzelca.
„Kontra” nie ustępuje w sprawie wydłużenia relacji pociągu z Krakowa do Węglińca
Już na początku czerwca Związek Zawodowy "Kontra" zwrócił się z prośbą do zarządu PR o wydłużenie relacji pociągu interREGIO relacji Legnica - Rzeszów. Mimo iż uzyskali zapewnienie od Anny Lenarczyk, dyrektor pionu handlowego PR zapewnienie, że w nowym rozkładzie pojawi się pociąg Kraków Główny – Bolesławiec z dogodnym połączeniem do Węglińca, oni przekonują, że skład powinien kończyć swój bieg w Węglińcu.
- Mimo pozytywnej opinii pracowników Sekcji Pasażerskiej w Legnicy, a przede wszystkim zauważeniu, przez spółkę Przewozy Regionalne, że taki pociąg ma sens dla dobra podróżnych Regionu dolnośląskiego i nie tylko, w naszym odczuciu poprzez nabyte doświadczenie zawodowe, zwróciliśmy się ponownie z prośbą do Pani Dyrektor Działu Handlowego spółki Przewozy Regionalne o rozpatrzenie wydłużenia relacji "IR" Kraków Gł. - Bolesławiec - Kraków Gł. do stacji Węgliniec. Ta stacja spełnia wszelkie warunki techniczne i w każdej chwili na stacji Węgliniec będzie możliwość zapewnienia składu zastępczego lub zapewnienie prawidłowego uruchomienia tego pociągu (zespół rewizji technicznej i trakcyjnej) w okresie zimy i nie tylko. W stacji Bolesławiec, takich warunków nie ma – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Roland Potoczny, zastępca przewodniczącego
List MOZ ZZ „Kontra” do Anny Lenarczyk, dyrektor pionu handlowego Przewozów Regionalnych:
MOZ ZZ „Kontra” serdecznie dziękuję za udzieloną odpowiedź na nasze pisma KZK-PR-01/01, 02/2010 i jednocześnie zwracamy się z prośbą o rozważenie możliwości wydłużenia relacji od nowego rozkładu jazdy 2010/11 pociągu „InterRegio” – Kraków Główny – Bolesławiec – Kraków Główny.
W naszym odczuciu jak również z dużej wiedzy technicznej jaką posiadamy, w/w. pociąg bieg i zakończenie powinien mieć na stacji Węgliniec.
Nasza prośba jest uzasadniona tym, że na stacji Węgliniec, Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych we Wrocławiu posiada pełny „Zespół rewizji technicznej”, jak również gniazdo zespołu trakcyjnego.
W okresie zimy, jak również zimnych nocnych wieczorów w porze wiosennej (minusowe temperatury) pozostawienie składu wagonowego z lokomotywą, czy EZT w stacji Bolesławiec w porze nocnej bez żadnej obsługi technicznej i trakcyjnej może doprowadzić do wielu problemów technicznych, co wiąże się z trudnościami uruchomienia tego pociągu (zamarznięte klocki, sprawdzenie stanu technicznego wagonów), czy EZT (oświetlenie, prawidłowe ogrzewanie składu, itd.), jak również zapewnienie wodowania składu, przy warunkach spełniających tę czynność.
W okresie zimowym, jak również wczesnowiosennym w razie jakiejkolwiek awarii składu w stacji Bolesławiec nie będzie możliwości zamiany składu, a w stacji Węgliniec zawsze taka możliwość, ponieważ w stacji Węgliniec kończą i rozpoczynają biegi różne pociągi Spółki „Przewozy Regionalne”.
Związkowcy z PR Wrocław są słabo poinformowani. Otóż skład IR Kraków - Bolesławiec - Kraków będzie jeździć do/z Węglińca, z tą tylko różnicą, że na odcinku Węgliniec - Bolesławiec - Węgliniec będzie to pociąg REGIO finansowany przez UMWD.
Paszczak, ale w piśmie ze Spółki PR jest wyraźnie napisane, że pociąg będzie zaczynał i kończył bieg w stacji Bolesławiec.
Jeżeli masz sprawdzone i lepsze wiadomości, to przedstaw forumowiczom i napisz do Dyrektor Lenarczyk o tym fakcie.
Jakaś tam Lenarczyk z centrali PR nic nie ma do pociągów REGIO, które zamawia UMWD. Dla niej interREGIO skończy bieg w Bolesławcu. Dalej ten sam pociąg jako REGIO pojedzie do Węglińca.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
I tutaj należy upatrywać sensu istnienia tych pociągów. Oczywiście PR-y mogłyby inaczej obniżyć koszty stałe, czyli pozbyć się zbędnego majątku i przeprowadzić redukcję zatrudnienia, ale takie decyzje są mało popularne, więc ratują się innymi metodami, które niekoniecznie są złe.
