Wysłany: 08-10-2010, 16:24 120-tonowy smok z Gliwic wkrótce podbije światowe tory?
Inżynierowie z Zakładu Naprawy Lokomotyw Elektrycznych zbudowali pierwszą od ponad 20 lat polską lokomotywę elektryczną. Prawie 120-tonowy beniaminek z Gliwic już cieszy się ogromnym zainteresowaniem kolejarzy w Polsce i za granicą.
Zaskoczenie jest tym większe, że do tej pory ZNLE był znany wyłącznie z napraw i modernizacji już istniejącego taboru. Jednak w ostatnich latach inżynierowie z Gliwic dostrzegli na rynku kolejowym lukę i postanowili ją wykorzystać. - Większość lokomotyw używanych w Polsce jest już bardzo wiekowa. W najbliższym czasie kolejowe spółki, czy tego chcą, czy nie, będą musiały pomyśleć o ich wymianie. Nasi fachowcy mają już takie doświadczenie, że sami postanowiliśmy zbudować nowoczesny elektrowóz - mówi Ryszard Cygankiewicz, szef działu marketingu i sprzedaży ZNLE.
Gliwiczanie do współpracy zaprosili konstruktorów z Instytutu Elektrotechniki w Warszawie i krakowskiej firmy EC Engineering. Przed rozpoczęciem prac ustalili, że lokomotywa musi być silna, bezpieczna, atrakcyjna cenowo i ekonomiczna w utrzymaniu.
Efektem ich wysiłków jest sześcioosiowy elektrowóz, który nazwali smokiem (Dragon) i oznaczyli jako E6ACT. Tak duża liczba osi ma ogromne znaczenie w przypadku polskich torowisk, bo nacisk na oś Dragona nie przekracza 20 ton i pozwala mu poruszać się nawet po najbardziej zdezelowanych liniach. Gliwicka lokomotywa potrafi uciągnąć aż 4 tys. ton z maksymalną prędkością 120 km na godzinę.
Na wygodę nie może też narzekać maszynista. Kabina wyposażona jest w klimatyzację, kuchenkę mikrofalową i lodówkę, a na życzenie zamawiającego nawet toaletę z zamkniętym obiegiem. Cały przedział sterowniczy chroni specjalna klatka bezpieczeństwa, która ma zapewnić bezpieczeństwo maszyniście podczas kolizji.
Choć Dragon przechodzi jeszcze ostatnie testy przed przyznaniem świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, już teraz cieszy się ogromnym zainteresowaniem polskich i zagranicznych przewoźników kolejowych. Na targach Innotrans 2010 w Berlinie stoisko gliwickiej firmy przeżywało prawdziwe oblężenie. - Skonstruowaliśmy dobrą lokomotywę. O dobrych parametrach technicznych i bardzo konkurencyjnej cenie - wylicza Cygankiewicz. Nie chce na razie zdradzić, ile będzie kosztował Dragon, choć przekonuje, że może być nawet tańszy od czteroosiowych lokomotyw. Elektrowozy tej klasy kosztują około 4-5 mln euro. - W przyszłym roku chcemy uruchomić w Gliwicach produkcję. Na początek możemy produkować 20 Dragonów, a później rozbudować zakład i zwiększyć produkcję do 50 rocznie - zapowiada Cygankiewicz.
Smok z dniem wczorajszym dostał świadectwo dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego. W przyszłym roku jazdy obserwowane u Lotos Kolej/STK Wrocław.
Pana Rysia Cygankiewicza sny o potędze.Niech poda ile z tego oblężonego stoiska wyszło zamówień na lokomotywę...Parametry są dobre ciekawe czy jakość i trwałość też będą ...
Zainteresowanie jest, ale wszystko jest uzależnione od jazd obserwowanych -> czy będą problemy, jak będą - to czy uda się z nimi uporać etc... To dziecko. Na razie dostało warunkową zgodę na jazdy (bo dopuszczenie jest na czas określony póki co). Ten okres ma za zadanie wychwycić ewentualne niedociągnięcia, które wyjdą dopiero podczas jazd regularnych z pociągami. Na razie Dragon ma na swoim koncie kilka przejazdów z ciężkimi pociągami, ale to było od przypadku do przypadku. Teraz będzie musiał się z nimi zmierzyć na codzień.
Ja to jestem ciekawy jakie będą właściwości jezdne bo to słaba strona trzyosiowych wózków i z tym nawet Niemcy sobie nie dali rady eksploatując udana serię 103 z prędkością 200 km/h.Czy nie dało się zrobić wózków radialnych jak w Class 66 ? Poza tym ciekawe dlaczego wyskoczyli z lokomotywą sześcioosiową skoro wiadomo że ET22 jeszcze długo pojeżdżą zamiast zaproponować silną lokomotywę czteroosiową na którą jest zapotrzebowanie natychmiast do ruchu pasażerskiego i przy dużych mocach do towarowego w większości przypadków też i dla spółek PKP (razem by można lepszą cenę wynegocjować przy większym zamówieniu) i podmiotów prywatnych ? A tak to dajemy zarobić Niemcom kiedy można by było rozruszać przemysł w Polsce - miejsca pracy,serwis na miejscu - ja tu widzę same plusy....
1. Co mają trzyosiowe wózki w Dragonie do rozwijania 200km/h?
2. Wózki radialne podwyższyłyby cenę loka.
3. Fakt, Cargo ma sporo byków, ale już przewoźnicy prywatni (Lotos czy CTL, który jeździ 50 letnimi trupami) chętnie przygarnęliby lokomotywę do ciężkich towarów z polskim dopuszczeniem. Szczególnie na Śląsku ważna jest siła pociągowa podczas rozruchu (ciężkie składy+masa zwolnień z powodu np. szkód górniczych), której czteroosiowiec ma dużo mniej niż CoCo.
4. Czteroosiowa lokomotywa do przewozów pasażerskich pojawi się w następnej kolejności, po E6ACT.
Chodzi o to że Niemcy mieli doświadczenia z wózkami trzyosiowymi przy dużo większym zakresie prędkości niż my i mają o nich złe zdanie i nie pomagają żadne pierdoły typu zwężone obrzeża.Jeśli chodzi o koszty loka to może jeździjmy sputnikami one są tanie ? Wózki radialne mają lepsze własności biegowe mniej niszczą tory więc skoro je montują to chyba się opłaca. U nas zdaje się to po prostu technologia nieosiągalna.Prywatni przewoźnicy chętnie przygarniają tanie lokomotywy z Czech czy Słowacji bo nawet po polonizacji z pewnością są dużo tańsze od niesprawdzonej nowej lokomotywy o której nic nie wiadomo na pewno.Jeśli chodzi o siłę pociągową to wystarczą ET41 w dodatku łatwiejsze w utrzymaniu wobec dużej liczby EU07 + obecne ET22,skoro w kwietniu 2010r próbowano z powodzeniem pociągów o masie 4000 ton z ET41 i 3400 ton z ET22 na trasach Tarnowskie Góry-Gdańsk Port Północny czy Zabrze Makoszowy-Łódź Olechów .
Ale my nie zamierzamy rozwijać takich prędkości jak oni. Dragon jest lokiem towarowym, więcej jak 120km/h nie pojedzie. Poza tym zauważ, że w Niemczech większość torów spokojnie zniesie naciski rzędu 22t, tymczasem u nas jest to chyba ok. 30%. Właśnie zmniejszeniu nacisków na oś służy taka konfiguracja w E6ACT. Wózki radialne nie są dość popularne, wśród nowych loków ma je chyba tylko class 66. Sputniki są tanie, ale słabe, już bardziej awaryjne i zbliżają się do swojego końca. Tymczasem zaletami naszej konstrukcji ma być właśnie niezawodność, prostota i przyzwoite parametry eksploatacyjne za atrakcyjną cenę.
Prywatni przewoźnicy sprowadzają i polonizują stare złomy nie dlatego, że Dragon nie jest sprawdzony, ale dlatego, że po prostu nie jest na sprzedaż. Jeśli chodzi o siłę pociągową to prawie wszystkie ET22 i ET41 są w rękach PKP Cargo, które woli je odstawić w krzaki lub pociąć, byleby nie dostały się w ręce konkurencji.
Wózki radialne mają lepsze własności biegowe mniej niszczą tory
Nie zaprzeczę. Do Dragona zostały od zera zaprojektowane wózki takiej a nie innej konstrukcji, które mimo wszystko różnią się od ET22 znacznie, przy czym o dokładne własności należałoby zapytać specjalistów. Też bym chciał radialne, bo wtedy mam pewność, że będzie dobrze. Ale badania Dragona na łukach wypadły dobrze (jeżeli chodzi o badanie Y/Q to odbywało się ono na torze suchym, bez włączonego smarowania obrzeży, a przecież to się na codzień używa, żeby poprawić oddziaływanie koło-szyna).
Cytat:
Jeśli chodzi o siłę pociągową to wystarczą ET41
Które rozsypują się aż szkoda patrzeć. Niektórych nawet nie da się już naprawiać, jak przychodzą na naprawę (widziałem takowe).
A byki na codzień z towarami sobie poradzą, ale na Śląsku zamiast nich, do towarów ponad 3000 ton daje się właśnie jamniki, bo inaczej byk może nie pójść. Za dużo szkód górniczych, za dużo ograniczeń na nich plus łuki. Szczególnie jesienią i zimą jest to zabójcze. A Dragon dostał na jednej próbie pociąg 4400 ton (znaczy jamnik+węglarki, co stanowiło już więcej niż zakładał producent). No i dał radę (z problemami, bo było mokro i któreś jedno wzniesienie by mu się nie udało, przy czym Dragon był policzony do 4tys ton, a nie na 4400, tak więc jechał już na maksimum w ciężkich warunkach).
Byki w starym rozwiązaniu teraz muszą przechodzić NG, żeby móc jeździć, bo stuknęło im ponad 30 lat i te lokomotywy w wieku 32 lat bez przebytej NG nie mogą jeździć... Co prawda zaraz pewnie przesuną wiek na 35 lat, ale problemu to nie rozwiąże. Czymś trzeba jeździć, bo byki się sypią, modernizacji było mało, a najgorsze, że są one uznawane za średnio udane (najbardziej udane były zmodernizowane wózki, dzięki którym byki serii 2000 do numery 2028 mogą się poruszać często tam, gdzie nie wjedzie stary byk). Teraz modernizacji wózków już nie ma, Cargo zamieniło modernizacje byków na siódemki (jak dla mnie to zła decyzja). To tyle, jeżeli chodzi o Cargo. Zaś prywatni przewoźnicy chętnie patrzą na Dragona. Tylko zobaczymy, co wyjdzie po jazdach obserwowanych.
Niedługo na takowe wyjeżdża.
Zawsze można "brać" lokomotywy z zachodu, ale jak pokazuje praktyka, te lokomotywy mimo wychwalania pod niebiosa, wcale nie tak dobrze znoszą warunki nasze, a serwis jest drogi, poza tym to czteroosiowce, które choćby nie wiem co - zawsze trochę będą gorsze od sześcioosiowców, jeżeli chodzi o osiągi. W Niemczech dla przykładu są takie pociagi, które na okres jesienny są prowadzone zawsze w podwójnej obsadzie (np takim Traxxem), bo pojedynczy już by nie ruszył. Dlatego mimo wszystko, może jestem staroświecki, ale: towary - 4- osiowe. pasażerskie i lekkie kontenerowce - 4 osiowe.
Zakładając że Dragon będzie udany to w kontekście produkcji seryjnej warto przypomnieć jak na zachodzie się dziwili że stać że jesteśmy tak bogaci że stać nas nas na wdrażanie do produkcji serii EP09 tylko po to żeby wyprodukować tak mało sztuk.Czyli chodzi o to żeby faktycznie było dużo zamówień.Ale żeby było to trzeba jasno się określić że rezygnujemy z kabaretowych modernizacji ET22 i będziemy powoli je wycinać zastępując Dragonami.Jasno i konkretnie.Też jestem za tym że jeśli możemy coś dobrego wyprodukować w Polsce to po co kupować u obcych.I w tej materii uważam że najpierw należało zaproponować przewoźnikom lokomotywę czteroosiową bo oni już na biegu potrzebują nowego taboru i sięgają po obce konstrukcje już teraz zanim zwiążą się jakimiś średnio korzystnymi umowami z obcymi producentami.Tego typu lokomotywy normalnie obsługują ruch pasażerski ale w normalnym towarowym też sobie radzą dobrze.I dopiero w drugiej kolejności zaprezentować Dragona bo przecież nie słychać żeby brakowało na gwałt taboru do pociągów towarowych...I jeszcze słowo - sphinx -Nie wiem jakie my zamierzamy rozwijać prędkości ale żeby było ciekawiej to ET22 mają tendencje do wykolejania się przy małych prędkościach a więc w zakresie w którym najczęściej pracują a przy dużych szybkościach ostatnia oś wózków generuje nacisk ponad 30 ton.Wypada tez wspomnieć że powszechną praktyką jest używanie ET22 w ruchu pasażerskim z prędkościami do 120 km/h co biorąc pod uwagę ich własności biegowe zakrawa na kpinę.Może Dragon będzie lepszy pod tym względem bo w naszych realiach chyba też trzeba uwzględnić jego użycie w ruchu pasażerskim.Ciekawe co z tego wyjdzie ....
Jako, że nie można cytować przedmówcy więc znowu w punktach:
1. Mamy wolny rynek, opracowując nowego loka trudno mieć na niego zagwarantowany zbyt w dużych ilościach, a tym bardziej zmusić zadłużonego przewoźnika do dużych wydatków. Ciągle odnosisz to do ET22 i PKP Cargo, tymczasem firma ta ma duży nadmiar taboru i przez jakiś czas niczego nowego nie kupi.
2. To, że przewoźnicy potrzebują, a to że kupują to dwie różne sprawy. Lokomotywy czteroosiowe radzą sobie tylko z lekkimi towarami, z cięższymi mają problemy z ruszaniem. W ruchu pasażerskim problem nowych loków BoBo jest taki, że nie mogą wszędzie wjechać ze względu na naciski. Co do kupowania zauważ, że przewoźników pasażerskich obejmuje ustawa PZP tzn. tabor kupują na podstawie przetargów. ZNLE ma 0 sztuk doświadczenia, trudno byłoby im się przebić. Tymczasem prywaciarze (gdyby jazdy obserwowane skończyły się pomyślnie) mogą bez zbędnych formalności wprowadzić firmę na rynek.
3. Co do wózków. Z uporem maniaka nawiązujesz do ET22 podczas gdy jej wózki uznawane są za mało udane nawet wśród CoCo. Np. takie SU45/46 czy ET21 nie mają problemów z rozjazdami (jak ET22) ba - 'sputnik' bardzo dobrze spisuje się na krętych liniach góskich (w przeciwieństwie do 'byka', który ma tam zakaz wjazdu). Bardziej niż fakt dwu- czy trzyosiowy bardziej liczy się sama konstrukcja wózka.
4. ET22 wykorzystywane są w ruchu pasażerskim bo Cargo ma ich nadmiar/woli zarzynać siódemki bo taniej, a przy okazji PRów nie stać na własne loki i muszą wynajmować (a jednyną firmą z nadmiarem jest...).
I w tej materii uważam że najpierw należało zaproponować przewoźnikom lokomotywę czteroosiową
No niestety. Nasz przemysł i nauka były w fazie rozkładu jeżeli chodzi o kolej, dopiero to nadrabiamy. 4-osiowiec jest w fazie głęboko zaawansowanego projektu w Gliwicach, a jego zrobienie na pewno zabierze mniej czasu, gdyż ekipa ma już jakieś dooświadczenia po Dragonie.
Cytat:
Może Dragon będzie lepszy pod tym względem bo w naszych realiach chyba też trzeba uwzględnić jego użycie w ruchu pasażerskim
Wolałbym, żeby został na towarowych, choć nie powiem... pasażerem te 120km/h też się fajnie jedzie. Akurat ta wersja jest do tego nieprzystosowana (brak sprzęgu grzania), ale nie jest to jakiś problem szczerze mówiąc. Co z tym zrobi ZNLE - jak będzie zainteresowanie, to się dostosuje. Teraz wszystkie firmy robią to, co chce klient, a nie to, co im pasuje.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Jak tak, na pewno będzie mniej szlifować szyny jak EP/EU07, a więc przyjmujemy maszynę.
