oporny301, chyba na Syberię za taką głupotę w wykonaniu IC.
_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 04-12-2010, 00:17
Taaa najlepiej w sypialkę Warszawa-Wschodnia-Irkutsk
Virakocha, nie sypialkę tylko Eaos wypożyczone z Cargo
_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 04-12-2010, 00:19
Eee, no nie przesadzajmy, to złamanie podstawowych praw człowieka
PAN Buchalter, dokładnie i do tego mikroskopijne ciasteczko gratis.
_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
PKP Intercity walczą z czasem, bo wciąż szukają pieniędzy na zakup nowego taboru. Jedyna oferta, która wpłynęła w przetargu na polskie TGV, jest ważna do końca roku. Alstom za dostawę 20 pociągów Pendolino zażądał 400 mln euro. Termin ważności oferty Alstomu można wydłużyć do końca lutego 2010 r., ale konieczna jest zgoda producenta. Tymczasem Francuzi nie kryją, że może to Polskę słono kosztować - podaje "Dziennik Gazeta Prawna".
– Nasza oferta oparta jest na cenach surowców oraz materiałów i została skalkulowana na okres trzech miesięcy – mówi „DGP” Emilio Gallocchio, prezes Alstom Italia, gdzie Pendolino jest produkowane. – Ceny ciągle się zmieniają. Najprawdopodobniej w styczniu będziemy musieli renegocjować ceny dostaw m.in. aluminium. Pociąg dla Polski może być droższy – mówi Gallocchio. Na londyńskiej giełdzie w ostatnich trzech miesiącach metal zdrożał o 8 proc. do 2,3 tys. dol.
Grzegorz Mędza, prezes PKP Intercity, zachowuje zimną krew. – Nie zakładam zmiany warunków oferty – powiedział nam wczoraj szef PKP Intercity.
Jeżeli Alstom podniesie cenę jednego pociągu tylko o 5 proc., to wartość kontraktu wzrośnie o 20 mln euro. Takich pieniędzy spółka, która po III kw. 2010 r. ma 150 mln zł straty, nie będzie w stanie wysupłać.
Na razie walczy o 400 mln euro. Plan jest taki: 200 mln euro ma pochodzić z unijnych środków, a drugą połowę pożyczy Europejski Bank Inwestycyjny. Sprawa się jednak przeciąga. Według Grzegorza Mędzy na zamknięcie finansowania potrzeba jeszcze trzech miesięcy. Dopiero dwa tygodnie temu spółka podpisała z rządem umowę na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich, która w ciągu 10 lat gwarantuje przewoźnikowi 2,8 mld zł przychodów. Tego kontraktu żądał EBI jako gwarancji dla kredytu. Pewne nie są też środki unijne. Zgodę musi wydać Komisja Europejska. Zrobi to po przeanalizowaniu umowy na dofinansowanie PKP Intercity z budżetu państwa. Tu jednak pojawiają się wątpliwości.
– W Europie przewozy realizowane szybkimi pociągami między największymi miastami są dochodowe. Jak zareaguje Komisja Europejska na to, że Polska chce takie połączenia dotować? – zastanawia się Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity.
Adrian Furgalski, ekspert w branży kolejowej, przypomina, że Unia zabroniła Hiszpanii dokładania z publicznych pieniędzy do najszybszych połączeń, uznając to za nielegalną pomoc rządu dyskryminującą inne środki transportu. Hiszpanie w ten sposób chcieli utrzymać przystępne ceny biletów. Podobne plany ma polski rząd. Najtańszy bilet na Pendolino ma kosztować 100 zł.
Eksperci zwracają uwagę na bardzo wysokie koszty eksploatacji Pendolino. Za roczne utrzymanie 20 pociągów przewoźnik będzie płacił 16 mln euro. Mimo że możliwości superpociągu nie będą w pełni wykorzystane. Skład osiągający maksymalną prędkość 250 km/godz., na większości trasy z Gdańska do Warszawy będzie mógł jechać 160 km/godz. 200 km/godz. pojedzie po Centralnej Magistrali Kolejowej.
"Gazeta Wyborcza" i "Rzeczpospolita" napisały dziś o braku wychylnego pudła w pociągach, które chce zamówić PKP Intercity. Prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański, powiedział "GW", że skład wychylny z Warszawy Wschodniej do Gdańska jechałby 2 godz. 16 minut, a bez tego rozwiązania - 2 godz. 30 minut.
"GW" przypomina, że po otwarciu ofert w przetargu przedstawiciel Alstomu mówił, że pociągi dla Intercity będą wyposażone w technologię wychylnego pudła.- To było nieporozumienie. Przecież PKP InterCity nie postawiło w przetargu wymogu wychylnego pudła. My zaś zaoferowaliśmy to, co chce przewoźnik. Według ich symulacji skrócenie czasu przejazdu dzięki pociągowi wychylnemu nie byłoby zbyt duże - powiedział "GW" Emilio Gallocchio, szef Alstomu we Włoszech. - W przetargu nie było wymogu wychylnego pudła. System podnosi koszty, a cena stanowiła dla PKP 75 proc. kryteriów - cytuje tę samą osobę "Rzeczpospolita". Przedstawiciele Alstomu przypominają, że w Hiszpanii i w Chinach - jeżdżą składy pendolino bez wychylnego pudła.
Według prezesa PKP PLK Zbigniewa Szafrańskiego przy pociągach wychylnych droższe byłoby także utrzymanie linii. Dodaje, że wychylne pudło byłoby niemal nieprzydatne na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic. PKP InterCity zapowiada, że w ciągu kilku tygodni podpisze kontrakt z Alstomem. Zgodnie z wymaganiami przewoźnika pierwszych osiem składów byłoby dostarczonych po prawie trzech latach, czyli na przełomie 2013 i 2014 r. Producent nie wyklucza jednak, że pierwsze egzemplarze trafiłyby do Polski po dwóch latach.
Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 90., a obecnie doradca firmy Torprojekt, twierdzi jednak, że na kilku najważniejszych trasach warto zaoferować pasażerom najlepszy standard podróży. - Ważne jednak jest, żeby jednocześnie nie pogorszyła się jakość na pozostałych liniach. Nie upierałbym się zaś przy wychylnym pudle, bo ono najbardziej przydaje się w terenach podgórskich - powiedział "Gazecie Wyborczej" Janiszewski.
Opinię publiczną elektryzują dziś doniesienia o prowadzonym przez Intercity przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Jedni oddychają z ulgą, przekonani, że coś wreszcie na polskiej kolei drgnęło, inni nie mogą się pozbyć wrażenia, że będzie tak jak zawsze... - pisze były prezes PKP Intercity, Czesław Warsewicz.
A zatem zastanówmy się, jakie będzie to „polskie Pendolino” i co tak naprawdę wiemy o tym zakupie. Po pierwsze musimy pamiętać o tym, że na podstawie ogłoszonej przez naszego przewoźnika specyfikacji w postępowaniu została złożona tylko jedna oferta. Co więcej, zgłoszenie oferty nie jest równoznaczne z podpisaniem umowy. A do tej wiekopomnej chwili jeszcze trochę brakuje. Nie tylko uzgodnionych warunków współpracy, ale przede wszystkim zabezpieczenia pełnego finansowania tak ogromnej inwestycji. I nie są to malkontenckie uwagi urodzonego pesymisty, ale obiektywne realia biznesowej działalności. Są to kluczowe i, chcąc, nie chcąc, najważniejsze elementy tego procesu, na tym etapie postępowania wciąż jeszcze owiane tajemnicą. Może brzmi to intrygująco, w końcu nic tak dobrze nie robi marce jak dreszczyk emocji, ale w tym stadium procesu podstawowe rzeczy wypadałoby jednak wiedzieć. Dobrze, żeby wiedzieli to potencjalni klienci, ale przede wszystkim sam zainteresowany. My na dzień dzisiejszy gubimy się wśród skąpo dozowanych nam różnorodnych komunikatów.
Bo idąc ścieżką informacyjną wytyczoną przez Ministerstwo Infrastruktury dochodzimy do przekonania, że finansowanie 50% zakupu, czyli około 200 mln euro, pochodzić ma z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ale tym mniej i bardziej zaznajomionym z unijnymi wymogami na to hasło zapala się lampka alarmowa. Ponieważ warunkiem otrzymania tych środków, w tej wielkości, jest realizacja zakupionymi składami zespolonymi usługi publicznej - PSC (Public Service Contract)! A zgodnie z logiką biznesową trudno uznać trasę Kraków-Warszawa-Trójmiasto za mało atrakcyjną dla uruchomienia na niej składów zespolonych. Jest to trasa komercyjna, uruchamiane tam połączenia nie mają nawet dzisiaj statusu usługi publicznej. Nabędą go wraz z pojawieniem się na niej składów zespolonych?
By uniknąć ewidentnej sprzeczności kolejowi architekci rzucili iście karkołomny pomysł „konkurencji o rynek, a nie na rynku”. W praktyce miałoby to wyglądać tak, że MI przekaże, przynajmniej na 10 lat, na wyłączną obsługę PKP Intercity trasę E-65 z Krakowa do Warszawy i Trójmiasta. Pomysł, od którego podmiotom wolnej gry rynkowej cierpnie skóra okazał się, na całe szczęście dla pasażerów kolei, niemożliwym i podupadł.
Substytutem tej idei, miała być szumnie podpisana w Dzień Kolejarza 10- letnia umowa na finansowanie przez Skarb Państwa przewozów międzywojewódzkich. Problem niestety w tym, że zadeklarowana roczna wielkość wyjściowa finansowania ma wynieść 240 mln. Jest to nie tylko kwota mniejsza, niż w latach ubiegłych, kiedy to wynosiła blisko 260 mln, ale nie bierze także poprawki na skokowy w ostatnim czasie wzrost kosztów energii czy utrzymania taboru. Oznacza to de facto, że spółka PKP Intercity w ciągu najbliższych 10 lat będzie z założenia realizować usługę przewozów międzywojewódzkich ze stratą.
Po drugie połączenia międzywojewódzkie objęte umową podpisaną z MI, nie będą realizowane na linii E65, ponieważ na tej trasie operują wyłącznie połączenia komercyjne. Czyli, jeśli pociągi zespolone, miałyby jeździć po tej trasie, to w układzie usługi komercyjnej, a nie usługi publicznej, czego wymaga deklaracja na pozyskanie finansowania z POIiŚ.
Drugim, poważnym problemem związanym z zakupem „polskiego Pendolino”, jest znalezienie kolejnych 200 mln euro na ich kupno. Oczywiście pozostając przy założeniu, że pierwsze 200 mln euro będzie jednak pochodziło z POiŚ-u. Brakujące środki według podawanych przez spółkę informacji mają pochodzić z pożyczki udzielonej przez EBI, której zabezpieczeniem miałaby być 10- letnia umowa podpisana przez Intercity z Ministerstwem Infrastruktury.
Szkopuł w tym, iż umowa ta nie gwarantuje wystarczającej ilości środków do obsługi zadłużenia w EBI. Bo jest to z założenia trwale deficytowy kontrakt. Tym samym trudno będzie Spółce posiadać pozytywny „cash flow”, tj. wygospodarować stosowne środki i na bieżącą działalność i na spłatę kredytu.
Kolejnym wartym szczególnej uwagi wątkiem jest specyfikacja techniczna istotnych warunków zamówienia. A będąc precyzyjnym to ważne jest to, czego w niej nie ma. Chodzi tu mianowicie o kwestię wychylnego pudła, którego obecność bądź ewentualny brak dzielił opinie kolejowych ekspertów i dziennikarzy zajmujących się tą tematyką. Pamiętam, że zwłaszcza wśród tych ostatnich nie brakowało zwolenników takiego rozwiązania. Argumentowali oni wówczas, że dzięki zastosowaniu rozwiązania z wychylnym pudłem na trasie Warszawa – Gdańsk, można skrócić czas przejazdu pociągu o około 22-23 minuty. Efekt taki uzyskiwany jest dlatego, że wychylne pudło pozwala na wchodzenie w łuk z prędkością 200 km/h. A w łuki te na tej trasie, szczególnie powyżej Iławy, obrodziło. Jeśli zatem poza wyższym komfortem jazdy, także skrócenie czasu przejazdu przemawia na korzyść takiego rozwiązania, to co należy zrobić? Myślę, że warto się nad tym zastanowić inwestując 1,5 mld zł w zakup taboru. Żeby nie okazało się potem, że składy zespolone na trasie Warszawa-Gdańsk będą mogły jeździć z prędkością 160 km/h, podobnie jak składy konwencjonalne. Przy czym zakup jednego składu zespolonego wyniesie 20 mln euro a składu konwencjonalnego, na tą samą liczbę podróżnych 12 mln euro, a czas dotarcia do celu będzie taki sam. Tym którzy myślą, że takie rozwiązanie z wychylnym pudłem jest droższe, polecam przestudiowanie europejskich dostawców taboru. Z przeglądu ofert wynika, że wychylne pudło jest standardem, za który nie trzeba dodatkowo płacić.
Kolejnym elementem wartym uwagi jest wpływ tak dużej inwestycji na rozwój krajowej branży kolejowej. Podejmując takie wyzwanie trzeba pamiętać, że inwestycja takiego kalibru powinna stanowić impuls dla rozwoju polskiej kolei, jako całego organizmu. Warto pamiętać, że np. koleje tureckie ogłaszając w roku ubiegłym przetarg na zakup 80 nowych lokomotyw w specyfikacji technicznej zawarły warunek, że pierwsze 10 lokomotyw będzie wyprodukowane zagranicą, ale następne 10 lokomotyw będzie składane w Turcji, z podzespołów wyprodukowanych zagranicą. Reszta zamówienia, czyli kolejne 60 lokomotyw, musi zostać wyprodukowane w Turcji. Podobnie rzecz się miała w kolejach kazachskich, które w bieżącym roku kupiły 420 nowych wagonów pasażerskich. Żal, że my, z myślą o stanie krajowej branży, takich warunków w specyfikacji nie zawarliśmy.
Trudo zatem uznać, że niemal 1,5 roczna praca nad specyfikacją istotnych warunków zamówienia wystarczająco zabezpiecza interesy polskich pasażerów, spółki i branży kolejowej. Niestety dziś mamy taką sytuację, że ciągle brakuje realnego finansowania tego projektu, a przygotowana specyfikacja techniczna warunków zamówienia jest niesatysfakcjonująca, szczególnie dla pasażerów, a i samej spółce może przynieść wiele problemów.
źródło: Czesław Warsewicz, Rynek Kolejowy
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Pendolino: Może część się wychyli? Może kiedyś wszystkie?
– Bierzemy pod uwagę scenariusz, w którym od dwóch do sześciu z 20 pociągów Pendolino dla PKP Intercity wyposażonych będzie w system wychylnego pudła – ujawniał dziennikarzowi „Rzeczpospolitej” prezes PKP Andrzej Wach. Koszt wyposażenia jednego składu w wychylne pudło wyniósłby dodatkowe 3-4 mln PLN.
Zdaniem „Rzeczpospolitej” jest to reakcja PKP na krytykę z jaką spotkało się PKP Intercity po ujawnieniu informacji o tym, że wybrane przez spółkę składy Pednolino nie będą wyposażone w wychylne pudło.
Sprawa wychylnego pudła wygląda jeszcze ciekawiej jeśli weźmiemy dodatkowo pod uwagę piątkową wypowiedź dla "InfoDziennika" rzecznik spółki Małgorzaty Sitkowskiej – Zaoferowany pociąg przez firmę Alstom pozwala w przyszłości na uruchomienie funkcji wychylnego pudła jeśli zajdzie taka potrzeba, a przede wszystkim uzasadnienie eksploatacyjne.
Całą sprawę rozpoczęło otwarcie ofert w przetargu na składy zespolone podczas którego Nicolas Halamek z Alstoma powiedział – Zaoferowaliśmy PKP Intercity pociąg Nowe Pendolino, wykorzystujący technologię wychylnego pudła. Informacje te nie okazały się jednak być prawdziwe.
Na początku grudnia w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Riccardo Pierobon również z Alstoma, zapewniał – Nigdy nie było to w naszej ofercie wychylnego pudła. Dzięki temu byliśmy w stanie zaoferować niższą cenę za Nowe Pendolino dla Intercity. PKP Intercity otrzymało setki stron dokumentacji, w których nigdzie nie jest napisane, że te pociągi będą miały wychylne pudło. To właśnie oświadczenie Pierobona rozpoczęło dyskusję o sensowności podjętej przez PKP Intercity decyzji.
Źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Pociągi Pendolino dla PKP Intercity mają być produkowane wyłącznie we Włoszech. Chorzowski oddział Alstomu nie ma co liczyć na związane z tym projektem kontrakty - podaje "Dziennik Gazeta Prawna".
Ważą się losy przetargu na 20 Pendolino dla Polski. To jedno z największych zamówień kolejowych w Europie. Ofertę w przetargu złożył francuski Alstom, który za 20 pociągów zażądał 400 mln euro. Koncern do rywalizacji o kontrakt wystawił dwie swoje spółki: Alstom Ferroviaria z Włoch i Alstom Konstal Chorzów.
– To dawało nadzieję, że duża część pieniędzy z tego kontraktu zostanie w kraju. Tak dzieje się w większości państw, które powierzają miliardowe kontrakty zagranicznym koncernom – mówi Adrian Furgalski, ekspert w branży kolejowej.
Nic z tego. Emilio Gallocchio, prezes Alstom Italia, w rozmowie z „DGP” mówi, że zlecenie produkcji Pendolino w Polsce wymagałoby dokonania znacznego transferu technologii.
– Pendolino produkowane są w Savigliano pod Turynem. Tak będzie i tym razem – mówi nam szef włoskiego oddziału koncernu. Przeciwko przeniesieniu produkcji do Polski u swojego pryncypała ostro lobbuje zarząd fabryki. Do sprawy nie zamierza się włączać paryska centrala Alstomu, bo włoski oddział w strukturach koncernu ma silną pozycję.
Emilio Gallocchio obiecuje jednak, że przynajmniej część produkcji zostanie ulokowana nad Wisłą, ale konkretów nie podaje.
– Problem w tym, że w Chorzowie brakuje mocy przerobowych – tłumaczy.
Na Śląsku składane są wagony dla budapesztańskiego metra i nadwozia do pociągów dla kolei regionalnych.
– W wewnętrznym rankingu efektywności Alstomu jesteśmy na samym szczycie. Czujemy się rozczarowani i niedocenieni – mówi nam osoba z kierownictwa fabryki.
Pociągi Pendolino dla PKP Intercity mają być produkowane wyłącznie we Włoszech. Chorzowski oddział Alstomu nie ma co liczyć na związane z tym projektem kontrakty
Może to i lepiej. Polska myśl techniczna została już zaprezentowana w ED74...
_________________ Szukam pracy w strukturach PKP w Warszawie.
Alstom: Nigdy nie twierdziliśmy, że Pendolino dla PKP Intercity będą mieć wychylne pudła
"Pan Nicolas Halamek z firmy Alstom Transport nigdy nie twierdził, jakoby zaoferowane PKP Intercity pociągi miały być wyposażone w technologię tzw. wychylnego pudła. Wręcz przeciwnie, zapytany odmówił zajęcia stanowiska w tej sprawie, ponieważ w tym czasie specyfikacja techniczna pociągów nie mogła zostać ujawniona" - oświadczył Riccardo Pierobon z Alstom Transportation.
"Zgodnie Art. 31 ustawy Prawo prasowe, uprzejmie proszę o pilne sprostowanie dwu błędnych informacji zawartych w artykule opublikowanym w serwisie internetowym Rynku Kolejowego w dniu 2 grudnia 2010 r.:
1) Pan Nicolas Halamek z firmy Alstom Transport nigdy nie twierdził, jakoby zaoferowane PKP Intercity pociągi miały być wyposażone w technologię tzw. wychylnego pudła. Wręcz przeciwnie, zapytany odmówił zajęcia stanowiska w tej sprawie, ponieważ w tym czasie specyfikacja techniczna pociągów nie mogła zostać ujawniona. Wymienił on pociągi New Pendolino, kursujące pomiędzy Włochami a Szwajcarią na linii Cisalpino, jedynie jako najbardziej zbliżone technicznie produkty już będące w eksploatacji, jednak nigdy nie twierdził, jakoby pociągi zaoferowane PKP Intercity były identyczne.
2) Twierdzenie, że trasa została zmodernizowana pod kątem pociągów z wychylnym pudłem jest bezpodstawne. Jak powszechnie wiadomo, to pociągi z wychylnym pudłem dostosowują się do torów, a nie odwrotnie. Ponadto, odnosząc się do przetargu PKP Intercity na pociągi dużych prędkości, a w szczególności do braku technologii wychylnego pudła, firma Alstom przypomina, że:
Firma Alstom odpowiedziała na zaproszenie PKP Intercity do przetargu, składając w dniu 30 września 2010 r. ofertę na zespoły trakcyjne bez wychylnego pudła będące pochodną sprawdzonych w warunkach rzeczywistej eksploatacji składów typu New Pendolino eksploatowanych przez firmę Cisalpino (obecnie SBB).
Zaproponowane składy były w pełni zgodne z wymogami PKP Intercity. Szczegółowy opis techniczny pociągu, który nie zawierał technologii wychylnego pudła, został zawarty w złożonej w tym dniu „Ofercie Technicznej”. Dokument ten został złożony wraz z odpowiadającą mu „Ofertą Finansową”, w której kalkulując koszt zakupu oraz koszty serwisowania również nie uwzględniono technologii wychylnego pudła. Jeżeli jednak PKP Intercity uznałoby, że wyposażenie z przyczyn operacyjnych części zamówionego taboru w wychylne pudło przyczyniłoby się do odniesienia dodatkowych korzyści przez PKP i jej pasażerów, firma Alstom jest gotowa dostarczyć pociągi również w wersji z wychylnym pudłem.
Firma Alstom podejmie wszelkie kroki niezbędne do właściwej ochrony swojej reputacji przed szkodami spowodowanymi na skutek rozpowszechniania informacji, które nie są oparte na faktach.
Riccardo Pierobon
North Europe Communications Manager
ALSTOM Transport
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Już nie tylko Rząd, ale i inni gracze, rżną głupa !
I to równo.
W normalnym kraju, nie tylko uniewżnionoby tego typu przetarg, ale, byłyby wcześniejsze wybory.
Marzenia???
Henryk napisał/a:
Może to i lepiej. Polska myśl techniczna została już zaprezentowana w ED74...
Tzw. polskie może i nie najlepsze, ale czy włoskie będzie gotowe na naszą zimę? Wątpię.
Tzw. Husaria ICC powinna "mówić" co innego. A taki doświadczony producent, i też zima załatwiła tabor.
Zresztą nie tylko. Tabor EN 57 serii 3000 też w krzakach. A taki miał być nowoczesny?
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
