Po przeszło miesiącu od żenującego wprowadzenia nowego rozkładu jazdy ustalił się jakiś stan w którym można powoli oceniać poczynione zmiany. W niniejszym artykule przyglądamy się dalekobieżnym pociągom międzynarodowym.
Dalekobieżne połączenia międzynarodowe od lat stanowiły problem. Bariery techniczne, celne i organizacyjne skutecznie niwelowały możliwości dynamicznego rozwoju tego typu połączeń, choć od lat trwały różne próby obejścia tego problemu. Pierwszym z nich była CIVL, której wagony sypialne zapewniały mobilność europejczykom. W późniejszym okresie odpowiedzialność za te pociągi przejęły poszczególne państwowe zarządy kolejowe, które z różnym skutkiem realizowały te połączenia. Wraz z rozwojem transportu lotniczego oraz połączeń autokarowych pojawiła się konkurencja, jednak dotowane pociągi międzynarodowe zostały utrzymane bez większej zmiany i mniej więcej w takiej formie kursują po dziś dzień. W niniejszym artykule przedstawiamy tegoroczną ofertę PKP IC w tym zakresie wraz z przedstawieniem potencjalnym możliwych do wprowadzenia w krótkim czasie usprawnień. Naszą uwagę skupiamy głównie na pociągach dziennych, ponieważ w przypadku pociągów nocnych ewentualne skrócenia czasu jazdy nie zmieniają faktu, że taki pociąg ma wystartować wieczorem ze stacji początkowej i dojechać rano do stacji docelowej. Dodatkowo artykuł poświęcony jest jedynie połączeniom z kolejami normalnotorowymi, ponieważ problemy związane z szerokim torem i w głównej mierze powiązane z tym granice państwowe znacznie komplikują problem i zmniejszają możliwości jego rozwiązania.
Połączenia z Niemcami
Opis sytuacji warto zacząć od Szczecina, które dzięki bliskości granicy niemieckiej od lat ma ciekawe połączenia, choć żadne z nich nie przeradza się w stałe. W rozkładzie na 2011 rok Szczecin posiada jedną parę pociągów EC w relacji Praga –Drezno –Berlin –Szczecin, choć tak faktycznie mieszkańców tego miasta bardziej zainteresują pociągi niższych kategorii reprezentowane przez 9 par pociągów.
Jednak nie będzie odkrywczym stwierdzenie, że największy ruch z Polski do Niemiec odbywa się na linii E 20, głównie z wykorzystaniem pociągów BWE. Jest to w zasadzie jedyne międzynarodowe połączenie z prawdziwego zdarzenia, choć obecne „chwilowe braki taborowe”PKP IC dają o sobie znać. W 2011 roku oferta została rozbudowana do czterech par o czasie jazdy 5 godzin i 32 minuty. Dla porównania w 2003 roku były 3 pary o czasie jazdy 6 godzin i 15 minut. Po wyeliminowaniu zmiany lokomotywy na granicy połączenie w zasadzie wyczerpało możliwości skrócenia czasu jazdy. Na trasie tej kursuje również nocny pociąg EN Jan Kiepura jadący dalej w kierunku Niemiec. Można uznać, że dla tej trasy osiągnięto prawie maksymalne optimum w zakresie oferty.
Niestety dalej na południe jest już gorzej, jedyny rozsądny pociąg EC Wawel dalej pogarsza swoje parametry. Obecnie czas jazdy z Krakowa do Berlina wynosi 10 godzin i 14 minut, choć w 2003 roku było to 9 godzin i 50 minut. Wydłużenie zarówno czasu jazdy jak i kilometrażu zostało wywołane przetrasowaniem pociągu z prostej trasy (Legnica) –Miłkowice –Żary na linię Legnica –Węgliniec –Żary. Liczącą 87 km trasę o prędkości maksymalnej 50-80 km/h zamieniono na dłuższą o 25 km, gdzie na odcinku 71 km szlak jest zmodernizowany do 160 km/h, natomiast na pozostałych 41 km obowiązuje prędkość około 50 km/h. Pomimo tej zmiany ogólny czas jazdy tego odcinka (pomijając czas zmiany lokomotywy) pozostał podobny. Niestety PKP IC nie skorzystało z możliwości wykorzystania maksymalnej prędkości i choć wagony w składzie mają prędkość maksymalną 200 km/h (Wars 160 km/h), to jednak nikt nie pomyślał o możliwości prowadzenia pociągu przez EP09 i wytrasowano przebiegi pod 120 km/h. Owszem uzysk czasowy niewielki ale dzięki niedawnemu zakończeniu modernizacji Opole –Wrocław również tam byłaby możliwość przynajmniej redukcji opóźnienia. Być może jeszcze w tym roku 160 km/h będzie dopuszczalne również na odcinku Wrocław –Legnica, więc możliwości usprawnienia w tym zakresie są duże. Szacunkowo można by w ten sposób skrócić czas jazdy o 30 minut do godziny. Innym ważnym czynnikiem wydłużającym czas jazdy jest dwukrotna zmiana lokomotywy elektrycznej na spalinową i na powrót elektryczną. Eliminując ten problem można by „ściąć”kolejne 30 minut z czasu jazdy. Pytacie jak tego dokonać –dogadując się z DB w sprawie składów ICE TD. Dzięki temu czas jazdy mógłby zostać skrócony do 8 godzin i 45 minut. Jest to nadal dużo ale ten czas wynika już bezpośrednio z ułomności obecnej polskiej infrastruktury. Dopiero po jej doprowadzeniu do właściwego stanu można by liczyć na odpowiednio krótki czas jazdy aby rozbudować liczbę pociągów. Z ciągu E 30 korzystają również pociągi Wrocław –Drezno Express, których trzy pary wprowadzone przez spółkę PR przyjęły się na stałe i kursują także w nowym rozkładzie jazdy.
Połączenia z Czechami
Pod tym pojęciem kryje się w głównej mierze jedno przejście graniczne służące jako brama do innych krajów, jednak zanim do niego przejdziemy warto wspomnieć o przejściu granicznym Międzylesie –Lichkov. Z przeprowadzonych dwa lata temu prób przywrócenia pociągów Wrocław –Praga wyszło niewiele, mniej więcej z powodów opisanych w tym artykule. Niestety zamiast pokombinować z utworzeniem właściwej oferty dla tego połączenia zawierającej minimum 3 pociągi oferta została skurczona do jednego pociągu pospiesznego Orlice kursującego na trasie Wrocław –Pardubice –Wrocław. Na przykładzie tego połączenia można by uczyć jak niewłaściwie skonstruowana pierwotna oferta determinuje późniejszą, bowiem w rozkładzie dla roku 2009 były dwie pary pociągów z czego jedna została ustawiona tak aby umożliwiała jednodniowe wycieczki do Pragi, a druga teoretycznie umożliwiała to samo w przeciwnym kierunku. Niestety ta druga para dawała we Wrocławiu jedynie 2 godziny a wynikało to z przyjętych obiegów. Efektów tego można było oczekiwać –o ile poranny pociąg z Wrocławia do Pragi i wieczorny z Pragi do Wrocławia cieszył się znośną popularnością o tyle kierunek przeciwny świecił pustkami. W efekcie takiego błędnie przeprowadzonego praktycznego eksperymentu (często praktykowane rozwiązanie) niewłaściwie określono zapotrzebowanie jedynie na połączenia z Polski, przez co już w 2010 roku ofertę „ścięto”do jednej pary pociągów wyruszających rano z Wrocławia i dojeżdżających do stacji Pardubice, gdzie występuje możliwość przesiadki do Pragi. W kierunku powrotnym pociąg wyrusza po południu.
Teraz przechodzimy do przejścia granicznego Zebrzydowice –Petrovice, które znajduje się na linii E 65 i służy w zasadzie jako główne przejście graniczne w kierunku południowym nie tylko do Czech ale również Austrii, Słowacji i Węgier. Wszystkie te trzy relacje obsługują nocne pociągi Chopin i Silesia wraz z wagonami bezpośrednimi, które osiągnęły w miarę optymalny układ i nie stwarzają jakichś specjalnych szans na usprawnienia. Z kolei pociąg Praga –Moskwa z założenia realizuje bardziej dalekie relacje, stąd w niniejszym artykule go pomijamy.
Najważniejszym obsługiwanym kierunkiem jest ciąg z Warszawy do Wiednia, który generuje duże potoki pasażerskie. Niestety czas jazdy pociągów w tej relacji wynoszący 8 godzin i 24 minuty jest daleki nie tylko od ideału ale również czasu jazdy z niedalekiej przeszłości. Przykładowo w 2003 roku pociągi pokonywały tą samą trasę w 7 godzin i 45 minut. Od tego czasu można odnotować skrócenie o 15 minut czasu jazdy na odcinku Czeskim oraz podobnego na CMK. Niestety na pogorszenie wyniku wpłynęły trzy czynniki. Pierwszym z nich jest przekierowanie pociągu z przebudowywanego Suedbahnhof na Westbahnhof, co wydłużyło czas jazdy o 35 minut. Nieco wydłużyły się również czasy wymiany lokomotyw, jednak najbardziej negatywnym jest wydłużenie o 15 minut przejazdu odcinka o długości zaledwie 74 km między Zebrzydowicami a Katowicami, co jest efektem rażących zaniedbań przy czynnościach utrzymaniowych tego szlaku kolejowego. W efekcie praktycznie nowa linia mająca zaledwie 10 lat od remontu osiągnęła parametry sprzed i w myśl polityki modernizowania zamiast utrzymywania czeka na kolejną modernizację, którą jak wiadomo przesunięto na okres po 2014 roku. Pomimo tego ciąg „wiedeński”ma duże perspektywy rozwoju, co już obecnie widać na przykładzie dwóch par pociągów z czego jedna jedzie aż do Villach. Dodatkowo usprawnienia są możliwe do wprowadzenia od zaraz lub do roku. Pierwszym jest prowadzenie pociągów jedną lokomotywą, którą nie tylko ma PKP ale w ramach rozliczeń można skorzystać z maszyn OeBB. Ten krok pozwoliłby na zyskanie 30 minut. Drugim czynnikiem jest możliwość zwiększenia prędkości na CMK. Zgodnie z podpisanymi umowami od końca 2011 na CMK powinna zostać dozwolona prędkość 200 km/h, co dałoby kolejne 30 minut skrócenia czasu jazdy. Jeżeli do tego dodamy usunięcie punktowych ograniczeń na odcinku Katowice –Zebrzydowice możemy uzyskać kolejne 15 minut. W efekcie już w kolejnym rozkładzie jazdy pociąg mógłby jechać w czasie 7 godzin i 15 minut co choć nadal jest stosunkowo długim czasem pozwalałoby już na zaoferowanie trzech par pociągów w czasie dnia. Kolejne usprawnienia byłyby możliwe dopiero po otwarciu dworca Hauptbahnhof w Wiedniu.
Drugim co do ważności jest kierunek do Pragi. Obecnie pociąg EC Praha jedzie 8 godzin i 24 minuty, co jest znaczącą poprawą do 9 godzin i 30 minut w 2003 roku. Jednak mimo tego połączenie daje duże szanse jego usprawnienia. Przykładowo pociąg SC Pendolino pokonuje odcinek Ostrawa –Praga o 50 minut szybciej, niż robi to EC Praha. Ponieważ ČD usilnie szuka sposobów „zagospodarowania”swoich składów, które nie mogą wykorzystać pełni swoich możliwości, więc ich wprowadzenie na pełną relację Warszawa –Praga byłoby w pełni zasadne. Dodatkowo eliminacja zmiany lokomotywy dałaby kolejne 15 minut oszczędności a na CMK można by osiągnąć 200 km/h. Dzięki temu już w przyszłym roku, bez żadnych dodatkowych inwestycji można by skrócić czas jazdy w tej relacji do 6 godzin i 50 minut, co umożliwiłoby na wprowadzenie oferty podobnej do BWE –trzy pary pociągów z czego poranne i wieczorne obsługiwane Pendolino, środkowe można by obsługiwać składami wagonowymi nawet w wydłużonej relacji do Gdyni i Gdańska czyli nadmorskich ośrodków będących nadal popularnymi wśród Czechów.
To całe zestawienie uzupełnia połączenie Warszawy z Bratysławą i Budapesztem, które obecnie jest realizowane w formie wagonów bezpośrednich w EC Praha, które na stacji Bohumin są przepinane do pociągu EC relacji Bohumin –Budapeszt. Cały pociąg jest tworzony ze słowackich wagonów i lokomotywy elektrycznej należących do ZSSK. W efekcie tego czas jazdy wynosi 11 godzin i 17 minut, choć w 2003 roku bezpośredni pociąg pokonywał tą relację w 10 godzin i 45 minut. Niestety niezależnie od podjętych działań nie uda się diametralnie skrócić czasu jazdy, choć samo połączenie warto utrzymywać, ponieważ w układzie z wagonami nocnymi daje pewną akceptowalną ofertę. Oczywiście można by rozważać poprowadzenie tego pociągu inną trasą jak przykładowo Warszawa –Kraków –Koszyce –Budapeszt, jednak taki pociąg jechałby w granicach 12 - 13 godzin, więc w ujęciu globalnym jest to obojętne, choć w ujęciu regionalnym wariant przez Kraków i Koszyce byłby atrakcyjny, choć pomijałby Bratysławę.
Reasumując połączenia międzynarodowe w Polsce nadal nie są traktowane poważnie. Z jednej strony silny wpływ DB pozwala na powolne acz stałe udoskonalanie oferty BWE, z drugiej brak jakichkolwiek pomysłów dla innego połączenia jakim jest EC Wawel. Jednak największy potencjał drzemie w kierunku południowym, co bardzo dobrze widać na przedstawionych przykładach. W zasadzie już za rok czasy jazdy mogłyby zostać diametralnie skrócone, a liczba pociągów dziennych mogłaby wzrosnąć z trzech do 7 par. Oczywiście pod warunkiem, że ktokolwiek wykazałby chęć poprawienia oferty, a sami Ministerstwo Infrastruktury zamiast pokątnie dofinansowywać pociągi EIC (wobec redukcji pociągów TLK i stałej dotacji można już o tym mówić) mogłoby oficjalnie dofinansowywać większą liczbę pociągów o charakterze międzynarodowym.
Z ciągu E 30 korzystają również pociągi Wrocław –Drezno Express, których trzy pary wprowadzone przez spółkę PR przyjęły się na stałe i kursują także w nowym rozkładzie jazdy.
Autor bez sensu rozwodzi się na 1/5 artykułu nad EC Wawel, natomiast co do reszty pociągów na E30 ogranicza się do... jednego zdania.
To w E30 drzemie niewykorzystany potencjał. Na tak ważnej i popularnej linii powinny jeździć cyklicznie pociągi z głębi Polski (Warszawa, Kraków, Przemyśl) przez Zgorzelec/Goerlitz do Niemiec (Drezno, Lipsk, Frankfurt, itp). Autor powinien się skupić właśnie na tym wątku!
A tak w ogóle, EC Wawel kursuje (jeszcze) tylko dlatego, bo bardziej zależy na tym Niemcom. Gdyby to od nas zależało, pewnie pożegnalibyśmy się z nim już ładnych kilka lat temu.
Artykuł pokazuje bolącą prawdę. PKP zamiast się dogadać z OBB i CD dalej zmienia 2-3 razy lokomotywę.
Autor mógł coś więcej napisać o taryfach, bo "gołe ceny" zniechęcają do podróży pociągiem za granicę. Np. dowiedziałem się właśnie, że pojadę na cały sierpień do Wiednia. Wchodzę na www.esky.pl Bilet w obie strony na LOT (ew. Austrian) kosztuje 463 zł. Wchodzę na www.jizdenka.cz - bilet Kraków - Wien West - Kraków kosztuje 128 EUR, czyli 512 zł. Ja doskonale wiem, o możliwościach kombinacji z biletami na poszczególne kraje. A przeciętny podróżny do tych 512 zł dopłaci jeszcze 150 zł za sypialkę (jedyna bezpośrednia możliwość jazdy). Co wybierze? Samolot!
UTK: Kolejowa komunikacja międzynarodowa to margines
W 2010 roku w komunikacji międzynarodowej podróżowało zaledwie 2,25 mln osób, co stanowiło niespełna 1 proc. wszystkich pasażerów korzystających z kolei w tym okresie.
W 2010 roku przewozy pasażerów w relacjach międzynarodowych realizowało 3 przewoźników:
• PKP Intercity – pociągi dalekobieżne (w tym EuroCity, EuroNight);
• Przewozy Regionalne – pociągi przygraniczne oraz REGIOekspres;
• Usedomer Badenbahn – pociągi przygraniczne w relacji Świnoujście Centrum – granica państwa – (Ahlbeck).
Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w 2010 roku w komunikacji międzynarodowej przewieziono 2,251 mln pasażerów, o 238 tysięcy więcej niż w roku poprzednim (+ 11,8%). W realizacji przewozów wykonano pracę wyrażoną w pasażerokilometrach równą 530,5 mln (+18,1%).
Mimo tych wzrostów UTK zaznacza, udział przewiezionych pasażerów w komunikacji międzynarodowej jest w dalszym ciągu marginalny. Na koniec 2010 roku wyniósł on zaledwie 0,9%. Biorąc pod uwagę dość duże odległości na jakie odbywają się przejazdy międzynarodowe, udział w wykonanej pracy przewozowej kształtował się na poziomie 2,9%.
źródło: Rynek Kolejowy/UTK
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Na drogach żelaznych tworzy się nowa żelazna kurtyna: granicę polsko-słowacką koleją przekracza średnio 90 osób dziennie, a granicę polsko-litewską – 27 osób.
Szokujący spadek kolejowych przewozów międzynarodowych – w ciągu minionych kilku lat liczba wyjeżdżających za granicę koleją spadła niemal o połowę! W 2010 r. za polską granicę pociągiem wyjechało 509 tys. pasażerów, podczas gdy jeszcze w 2007 r. liczba wyjeżdżających koleją za granicę wyniosła 852 tys. osób. Mamy zatem do czynienia z ponad 40-procentowym spadkiem – wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego zawartych w corocznie publikowanym dokumencie „Transport – wyniki działalności“.
Również coraz mniej pasażerów przyjeżdża koleją z zagranicy (choć zwykle w międzynarodowym ruchu kolejowym liczba przyjazdów do Polski około dwukrotnie przekracza liczbę wyjazdów z Polski). W 2007 r. pasażerów wjeżdżających koleją do Polski było 1 mln 599 tys., ale do 2010 r. ich liczba zmniejszyła się do 1 mln 137 tys. Nastąpił więc prawie 30- procentowy regres.
Mniej granic, mniej pasażerów
Ostatnie lata to czas drastycznie zmniejszającej się liczby podróży międzynarodowych zarówno na granicach, dla których rozszerzenie strefy Schengen oznaczało uszczelnienie i powrót wiz, jak i na tych granicach, które wraz z likwidacją kontroli paszportowej faktycznie przestały istnieć.
Przykładowo po wprowadzeniu z końcem 2007 r. postanowień z Schengen łączna liczba pasażerów przekraczających granicę polskobiałoruską koleją spadła o ponad połowę. Z polsko-białoruskich kolejowych przejść granicznych w Kuźnicy Białostockiej, Czeremsze i Terespolu w 2007 r. – ostatnim roku przed rozszerzeniem Schengen – skorzystało 1 mln 25 tys. podróżnych. W 2008 r. – wraz z uszczelnieniem granicy – liczba ta spadła do 437 tys. Kolejne lata przyniosły dalszy spadek przewozów: w 2010 r. liczba podróżujących pociągami między Polską i Białorusią wyniosła już tylko 362 tys. Wciąż jednak daje to i tak stosunkowo niezły dzienny wynik niemal tysiąca przekroczeń granicy pociągami.
Dla przykładu granicę polsko-słowacką koleją przekracza bowiem średnio tylko 90 osób dziennie – w 2010 r. pociągami między Polską i Słowacją podróżowało łącznie 33 tys. osób. Choć jeszcze w 2007 r. liczba podróży koleją przez granicę polsko-słowacką wynosiła 60 tys. Spadają także przewozy między Polską i Czechami: w 2007 r. przez granicę polsko-czeską pociągami przejechało 202 tys. osób, podczas gdy w 2010 r. już tylko 167 tys. (63 tys. z Polski do Czech i 104 tys. z Czech do Polski).
Żelazna kurtyna na żelaznej drodze
Zupełnie szczątkowy poziom osiągnęły kolejowe przewozy transgraniczne między Polską i Litwą. Jak wynika z danych GUS, w 2010 r. na podróż koleją przez granicę polsko-litewską zdecydowało się 10 tys. osób. Z Polski na Litwę wjechało 4 tys. pasażerów, a z Litwy do Polski – 6 tys. To oznacza, że w ubiegłym granicę polskolitewską w Trakiszkach pokonywało koleją średnio 27 osób dziennie! Średnio 11 pasażerów udawało się z Polski na Litwę, a 16 w odwrotnym kierunku. Przy tak niskich wynikach bez większego ryzyka można założyć, że są dni, gdy koleją z Polski na Litwę przejeżdża wyłącznie maszynista i drużyna konduktorska.
Po boomie lat 90., gdy po upadku PRL-u otwierane były nowe kolejowe przejścia graniczne, obecnie są one głównie zamykane. W ostatnich latach pociągi pasażerskie przestały kursować między innymi przez przejścia Gubin – Guben na granicy niemieckiej, Mieroszów – Meziměsti i Cieszyn – Český Těšín na pograniczu polsko-czeskim, czy Hrebenne – Rawa Ruska oraz Krościenko – Starżawa na granicy z Ukrainą. Na 541-kilometrowej granicy polskosłowackiej z trzech do niedawna czynnych przejść kolejowych (Zwardoń – Skalité, Muszyna – Plaveč i Łupków – Medzilaborce) w ruchu pasażerskim funkcjonuje już tylko jedno – w Zwardoniu. Kursują przez nie dwie pary połączeń na dobę, reszta pociągów – zarówno od strony polskiej, jak i słowackiej – kończy bieg kilkaset metrów przed linią granicy.
Stacja Głuchołazy na Opolszczyźnie – z której kursują czeskie pociągi w kierunku miast Krnov i Jesenik – jest odcięta od polskiej sieci połączeń kolejowych: ruch pociągów na biegnącym z głębi Polski odcinku Nysa – Głuchołazy został bowiem zlikwidowany. Nowoczesne autobusy szynowe międzynarodowego projektu transportowego Trilex – kursujące co godzinę między czeskim Libercem a niemieckim Zittau – po drodze przejeżdżają przez terytorium Polski, ale... nie zatrzymują się.
Koleją na piechotę
Problemem przewozów transgranicznych – obok nieatrakcyjnych międzynarodowych taryf biletowych – jest to, że poszczególne systemy kolejowe nie „spotykają” się ze sobą. Oferty przewozowe po obu stronach granicy zwykle diametralnie się różnią. Widać to między innymi w leżącym na dwóch brzegach Olzy polsko-czeskim Cieszynie. Ze stacji w polskiej części miasta odjeżdża siedem pociągów dziennie, natomiast ze stacji Český Těšín – ponad 80. Dodatkowo – jako że mostem łączącym dworce w polskiej i czeskiej części miasta pociągi przestały kursować – przesiadka oznacza półgodzinny spacer między stacjami.
Położone na dwóch brzegach Nysy Łużyckiej polsko-niemieckie miasto Zgorzelec/Görlitz: z dworca po niemieckiej stronie codziennie odjeżdża 77 pociągów w głąb Niemiec, a na stację Zgorzelec dociera z głębi Polski jedynie 11 połączeń. Z tego mostem między stacjami Zgorzelec i Görlitz kursują tylko trzy pociągi dziennie. Z granicznej stacji Forst odjeżdża 19 pociągów w głąb Niemiec – z Polski docierają zaledwie trzy.
Na granicy polsko-niemieckiej wyniki przewozowe i tak są stosunkowo dobre: choć od 2007 do 2010 r. liczba wyjeżdżających koleją do Niemiec delikatnie się zmniejszyła (ze 199 tys. do 194 tys.), to już w przypadku wjazdów do Polski wyraźnie wzrosła: z 307 tys. do 490 tys. W 2010 r. granicę polsko-niemiecką koleją przekroczyło w sumie 684 tys. pasażerów (czyli przeciętnie 1874 podróży kolejowych dziennie). Mimo to kolej dawno już zostaje w tyle za ruchem lotniczym – w 2010 r. granicę na Odrze i Nysie Łużyckiej samolotami pokonały 2 mln 832 tys. osób, czyli średnio 7759 pasażerów na dobę – ponad czterokrotnie więcej niż koleją.
Czy ktoś mógłby mi odpowiedź na następujące pytanie:
Jaka była najdłuższa relacja obsługiwana przez Przewozy Regionalne w 10-letniej historii przewoźnika? Dla ułatwienia: chodzi o relację wagonu kursującego w komunikacji międzynarodowej.
Liczyłem, że nowy rozkład poprawi połączenia międzynarodowe kat. EC i nie tylko. A tymczasem zlikwidowano wagony bezpośrednie Warszawa - Budapeszt na EC Praha i trzeba przesiadać w Ostravie. Czas przejazdu z przesiadką ponad 11 godz. Przed laty Polonia potrafiła w 10h pokonać trasę!
Co do Poloni, skład od nowego rozkładu zmienił zestawienie, zamiast przedziałowej 1klasy, pojawił wagon bezprzedziałowy 152A. Czy to dobre rozwiązanie? Takie wagony, wydaje się, powinny obsługiwać krajowe pociągi EIC, Ex.
"Wawel" Kraków - Hamburg, dalej bez restauracyjnego, skromne zestawienie i czas przejazdu bez rewelacji.
Kilka lat temu, z hucznymi zapowiedziami, zmieniano trasę. Odrzanka rozsypywała, pociąg zaczął jeżdzić przez Legnicę i miało to być super szybkie połączenie. Dziś czasy przejazdu i zestawienie pociągu dalekie od ideału. Taki mocno naciągany EC, pozbawiony dobrych wagonów, porządnego restauranta.
Jedynie pociągi BWE, starają trzymać poziom, w miarę dobry czas przejazdu i odpowiednie wagony, a reszta, czyli południowe EC coraz bardziej odstają. Wydaje się, że w ruchu międzynarodowym na poziomie EC jesteśmy coraz bardziej do tyłu.
W ciągu ostatnich 2 lat dziesięciokrotnie korzystałem z nocnego połączenia do Budapesztu. Mimo oferty SpartNiht w pierwsze dni tygodnia kuszetka praktycznie pusta. Pozostałe nie dużo więcej.Wagony i obsługa bez zastrzeżeń. Według mojej oceny ceny nie są konkurencyjne w stosunku do innych przewoźników.Przykład Budapeszt-Bar 66Euro/ale w dwie strony/.Proszę na mapie zobaczyć jaka to trasa.
Od nowego rozkładu jazdy zniknie EC WAWEL na odcinku Wrocław - Kraków Gł. tym samym Kraków straci bezpośrednie połączenie z Berlinem.
pospieszny, czy to pewna informacja?
Jeśli tak, to raczej krok do likwidacji tego pociągu...sam Wrocław frekwencji w nim raczej nie zapewni. Bez bezpośredniego połączenia z Niemcami zostają Opole, cała aglomeracja GOP i Kraków. Swoją drogą Kraków nie ma szczęścia do poc. EC. Najpierw poleciał Bem, potem Comenius, teraz Wawel.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
To jest konkurs PKP PR i nie ma ściągania ;p
nie mają 10-ciu lat
