Widzisz jakiś sens loka sześciosiowego pasażerskiego?
Ja wiem że ET22 to podstawowa lokomotywa do pociągów regio w tym kraju, ale zapotrzebowania na coś takiego na pewno brak.
Słyszałem bajki o sile pociągowej, z tendencją opłaty za długość pociągu nikt nie bedzie myślał o długich 6cio osiowych lokach na peron.
Jeszcze raz. Czy ja mówiłem gdziekolwiek o 6-osiowym pasażerskim?
Wiem co mówię.
ZNLE dostało projekt od Newagu ,ale to nie znaczy że dokładnie takie będą parametry jak na tej prezentacji. W zasadzie jestem pewny, że będą inne. Ale zaczekajmy na konkrety. Na Trako powinno być coś wiadomo więcej, moze nawet będą jakieś pierwsze owoce....
Specyfikacja z jednej z prezentacji o tym projekcie:
Bo'Bo'
P=4400kW
m=80t
v_max=220km/h
To są tylko założenia z projektu Newagu, sprzed kilku lat. Prawdopodobnie ZNLE będzie się nim posiłkować (to logiczne, bo po co tworzyć coś od nowa, skoro w firmie już jest), ale dokładniejsze założenia typu moc/Vmax nie muszą być przejęte. Tym bardziej, że dla tak szybkiego loka raczej daje się wyższe moce żeby zapewnić odpowiednie przyspieszenie. A Vmax 220km/h to przecież nic innego jak 200km/h+10%. 5,2MW ma Vectron w uboższej wersji, normalna ma 6,4MW. Z drugiej strony taka uboższa wersja z 4-4,5MW i 160km/h mogłaby być godnym następcą EPoki i pewnie znalazłaby trochę nabywców bo przydałaby się i PIC-owi, i PRom, a pewnie i kilku sąsiadom z Europy Centralnej, którym też przybywa torów dostosowanych do 160km/h. Gdzieś mi się obiło o uszy, że jak będzie zainteresowanie/zamówienia na E6ACT to mogą zrobić nie tylko wersję dwusystemową, ale także o mocy rzędu 6 MW (przy 4 osiach to 4MW czyli patrz wyżej).
Co do przeznaczenia to myślę, że pójdą tropem Dragona i będzie to lokomotywa modułowa, tak żeby w razie potrzeby był to lok pokroju Taurusa czy np. uniwersalno-towarowa wersja z Vmax 160km/h (zamiast 140km/h, Bombardier udowodnił, że można). Ale to tylko takie moje luźne rozważania, teoretyzowanie wszystko zależy od popytu i potrzeb przewoźników. Będą zamówienia - będą nowe loki, nie będzie zamówień...
PS. Myślę, że dość mocno zeszliśmy z tematu wątku...
Ostatnio zmieniony przez sphinx dnia 03-02-2011, 23:19, w całości zmieniany 1 raz
Ponieważ offtop już jest konkretny, to jeżeli chodzi o ZNLE jeszcze taki świezy wyciąg z prasy gliwickiej:
W kolejce po zakup lokomotywy ustawili się już pierwsi przewoźnicy. Jednym z nich jest wrocławskie STK, z którym podpisano już list intencyjny w sprawie dostawy 7 lokomotyw, niezwłocznie po pozytywnym zakończeniu eksploatacji obserwowanej. Swoje zainteresowanie wyraziła też spółka Lotos Kolej. Trwają również rozmowy o dostawie lokomotyw dla nowopowstającej spółki przewozowej, ale ze względu na zobowiązanie wobec klienta do zachowania poufności na tym etapie nie można zdradzić szczegółów.
Mam nadzieję, że parametry będą inne, bardziej dostosowane do rynku. Jedyne co powinni zostawić to wygląd bo jest kosmicznie dobry. Wiem, że to się niby nie liczy, ale jak lok będzie przyzwoity to jednak prezesami i osobami odpowiedzialnymi za zakupy taboru są też ludzie i to może skutecznie działać na ich podświadomość.
siemens oraz bambardier ( a tak naprawde tradycjne niemeckie firym jak krauss maffei, krupp etc) razem z DB dlugo gluwkowaly jak nastepna generacja lokow elektryzcnych ma wygladac. pomysl urodzil sie z silnika asynchronicznego- i tak naprwade w 80tych latach z BR120 zaczelo sie , gdzie jeszcze DB byla panstwowa.
silnik asynchroniczny dal mozliwosc naprawde universalnej lokomotywy. stosownej do ciagniecia i skladow pasazerskich jak i towarowych. z tego urodzila sie br 120. lok musial byc BoBo bo inaczej sens ciagniecia pociagow osobowych nie mial duzego sensu. wiec zabrali sie do glowkowania jak lok 4osiowy zrobic nie tylko mocny przy duzych ale i silny przy niskich predkosciach. odpowiedz byla w jak najlepszym wykorzystaniu przyczepnosci miedzy kolejm a szyna.
niewyobrazalnie duzo testow bylo na ten temat robione i jest to dosc ciekawy temat. . po sukcesie BR120 niemcy poszli w projekt 4 osiowej lokomotywy universalnej mogacej nie tylko ciagnac pociagi IC z vmax 200 ale takze ciezkie towarowe zastapiajac dotychczasowe ciezkie lokomotywy 6 osiowe. z tego pomyslu urodzil sie pierwszy taurus siemensa. okazalo sie ze niektore silne lokomotywy CoCo ( jak mowilem np BR151) sa nadal silniejsze przy rozruchu, jednak z jednej strony nowe loki dorownuja ich sila stala oraz lekko przewyszszaja moca przy duzych predkosciach wiec w ogole nowe loki maja tutaj pare minusow a tam pare plusow.
potem przyszla prywatyzacja gdzie spolki zajmowaly sie ALBO skladami osobowymi also towarowymi- wiec tak naprawde lokomotywa universalna stala sie mniej potrzebna. i lok universlny stal sie za drogi. ( na mniejszej vmax tansze odsprezynowanie osi)
z tego urodzila sie rodzina traxxa do vmax 140 -lub tez 160-200 dla celow osobowych, ale w roznych pakietach. siemens odpowiedzial BR189 na vmax 140. ( wiec taurus towarowy z inna buda)
dzisiaj siemens i bombardier w rodzinie BoBo doszly po dziesiatkach lat, oraz wiedzy bardzo dobrych, juz nie istniejacych konzernow ( krauss maffei, krupp, adtranz itd) do takiej perfekcji w loku BoBo z silnikami asynchronicznymi ze inny producent ma wielkie trudnosci przescignac ich technologicznie tutaj. i postawili na BoBo z powodow:
-przy bardzo dobrym wykorzystaniu adhezji sila dochodzi do lokow starszych CoCo , przy wiekszych predkosciach oraz przy dlugotrwalym uzyciu duzych sil ciagnacych ( sila stala) przewyszszaja one te loki. przy wyszszach predkosciach lok BoBo i tak jest lepszy gdyz ciezki CoCo juz tylko musi targac swoja wlasna duzo mase bez plusow przyczepnosci.
-operator kroty jest wtanie kupic kub leasingowac takie loki ma dostep do glownych szlakow gdzie duzy nacisk na os nie jet problemem.
-najwiekszy rynek w europie polega na ciagnieciu skladow osobowych oraz towarowych o stosunko duzych predkosciach gdzie lok o duzej mocy i sporej ( ale nie potenznej!) sile rozruchowej jest potrzebny. tutaj mamy duza roznice miedzy np rynkiem w USA: tam loki ciagna bardzo dlugie i ciezkie sklady z niska predkosia. w europie mamy sklady srednie z stosunkowa duzo predskoscia. wiec w ameryce mamy loki ktore sa sporo cieszsze i silniejsze (KN) zeby ruszyc taki sklad ale slabsze ( KW) bo nie rozpedzaja tego skladu do wiekszej predkosci. ( i wogole w ameryce sa wyszsze dopuszczalne naciski na os)
rodzina traxxa jak i siemens ES64 sa doszyte dla europejskiego rynku na odpowiedni segment. i obydwa koncerny sa zdania ze tutaj lok BoBo jest najlepszy.
inni prducenci , wiedzac ze trudno bedzie tych dwoch w tym rynku wypchnac , proboja wiec inne konzepty dla celow bardziej specjalistycznych ( np dragon z niszszym naciskiem osi i CoCo) oraz skoda dla rynku krajowego.
ja osobiscie mam duza nadziejie ze tez inne lokomotywy sie spisza , np az wstyd jak szpetny jet nowy vectron siemensa w porownaniu z dragonem. - drangon sie bardzo atrakcyjnie pokazuje.
BoBoBo są trudne do zaprojektowania oraz drogie w zakupie i eksploatacji. Nie przyjęły się.
Rosjanie na przykład z serri VL10 (protoplasta ET42) i VL80, różną się napięciem ale oba mają identyczne ostoje, pudło, wózki jak zwykły dwuczłonowiec: Bo'Bo' + Bo'Bo' . Ponieważ w Rosji się ciągnie jak w USA pociągi po 100 wagonów ale wolno. To aby to ruszyć nieraz trzeba łączyć 2x VL10/80 (czyli mamy już 4 człony). I właśnie aby to uprościć mają VL15/VL85 (Bo'Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo') czyli jak półtora VL10/VL80 i jest to poprostu dłuższy człon VL10 z wózkiem po środku. Jest też jedno członowa wersja VL60 Bo'Bo'Bo' czyli 75% VL80.
Rozumiem że u nas to np. 2xVL10 lub VL15 na nic by się nie zdało bo swoją siłą i tak pozrywało by sprzęgi śróbowe, ale przecież z tego co wiem Europa planuje zmienić sprzęg śróbowy na sprzęg samoczynny "Euro-coupler" kompatybilny z Pięścią Breżniewa. Czy wtedy dalej wystarczą leciutkie Traxx?? Może do łask wrócą lokomotywy typu Co'Co' , Bo'Bo'Bo' czy Bo'Bo'+Bo'Bo' (tylko nie złączone z 2 normalnych lokomotyw tylko zrobione na stałe jak ET42 bo będzie oczywiste że w 99% przypadków taka siła będzie potrzebna). A pojedyńcze mikro lokomotywki Bo'Bo' będą tam gdzie ich miejsce czyli tylko do składów osobowych.
ach... od ilu lat na ten temat jest dyskusja... mysle ze za 30 lat tak samo bedziemy jezdzili na srubowych w europie. stad tez lokomotywy dluczlonowe lub CoCo chyba beda zadkoscia.
Jeśli chodzi o USA to tam na większości linii dla przewoźników prędkość maksymalna dla pociągów towarowych jest określona na 113 km/h...No hm... patrząc przez pryzmat Polski to n ie jest to mało nie wiem jak na zachodzie...Nie ma co porównywać tamtych kolei do europejskich bo to zupełnie inna bajka.Dość powiedzieć że nie są tam rzadkością lokomotywy Co-Co o masie 192 tony,mocy 4476 kW i sile pociągowej ciągłej 755 kN a przy ruszaniu 889 kN.Warto dodać że tam i tak je łączą po kilka sztuk na jeden skład np. 3 z przodu i 2 w środku składu oczywiście wszystko sterowane radiowo łącznie z hamulcami.A jeśli chodzi o lokomotywy Bo-Bo-Bo to np. Włosi użytkują je z powodzeniem od lat 30,w różnych typach bo im pasują do krętych szlaków.Podobnie używają ich Chiny,Japonia,Nowa Zelandia,Chorwacja,Australia,Nowa Południowa Walia,Korea Południowa,Turcja a także Szwajcaria jeżdżą także w Eurotunelu.Podobnie rozwijają takie konstrukcje Rosjanie gdzie lokomotywy takiej konstrukcji z powodzeniem ciągną pociągi pasażerskie z 20 czy 24 wagonami na pochyleniach z prędkościami 80-120 km/h....Żeby było ciekawiej to w Polsce wobec niewątpliwych zalet lokomotywa taka została zaprojektowana jako typ 206E na przedłużonym pudle EP09 i z wykorzystaniem jej wózków nieco zmodernizowanych.Rozważania o kosztach są akademickie bo dla mnie to są one mniejsze niż w przypadku Co-Co bo niby dlaczego nie ? Taka sama ilość osprzętu bo tyle samo silników za to wózki z lokomotyw Bo-Bo które mniej się zużywają na łukach...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
