[Wojtek]

Biega: Śląski pat z marginalizacją kolei regionalnej w tle

Województwo śląskie to przykład najbardziej spektakularnego upadku kolei pasażerskich w Polsce. Trwający od dwudziestu lat trend ograniczania oferty skutkujący spadkiem przewozów przerywały tylko jego korekty i krótkie okresy stabilizacji - pisze Stanisław Biega w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego".

Ostatnia korekta wielkości pracy eksploatacyjnej w rozkładzie jazdy 2009/10, jak się okazało, nie była zwiastunem zmiany trendu, lecz tylko niewiele znaczącym wypadkiem „przy pracy” marginalizacji przewozów kolejowych. Rozkład jazdy 2010/11 i towarzyszące mu okoliczności stanowią potwierdzenie, że trend spadkowy będzie kontynuowany. Czasowe zawieszenie kolejnych 56 pociągów wskazuje, że mimo oficjalnej deklaracji przewoźnika co do realizacji w rozkładzie jazdy 2010/11 pracy eksploatacyjnej na poziomie 9,2 mln pockm, dezintegracja kolei regionalnej na Śląsku może ulec nawet przyśpieszeniu.

W latach 2004-2006 deficyt przewozów regionalnych w woj. śląskim wynosił 75-93 mln zł. Obecnie kształtuje się na poziomie 130 mln zł. Po usamorządowieniu nastąpił skokowy wzrost deficytu Przewozów Regionalnych. Oczekiwanie przy obecnej strukturze i wielkości zatrudnienia jego spadku do poziomu 100-110 mln zł jest mrzonką. Historyczne próby ograniczania deficytu metodą ograniczania oferty przewozowej kończyły się, tak jak w latach 2007-2009 r. kolejnym skokowym wzrostem deficytu ponad 100 mln zł. Niestety nigdy dość doświadczeń. Śląski Zakład Przewozów Regionalnych w sytuacji braku zbilansowania oferty w 100% przez samorząd wojewódzki zamiast podjąć się reformy wewnętrznej, podjął „sprawdzoną” metodę ograniczania oferty. Zamieszczony na portalu Rynku Kolejowego news w sprawie radykalnych planów ograniczenia oferty spowodował zmianę stanowiska PR i komunikat o zachowaniu podobnej do ubiegłorocznej oferty pod względem eksploatacyjnym. Jednak zakład bardzo szybko pokazał, że nie planuje realizować założonej oferty, gdy ogłosił listę 56 pociągów zawieszonych na okres ponad miesiąca ze względu na – jak to określono – „braki taborowe” spowodowane wysoką ilością defektów EN57 w okresie zimowym. Długoterminowe prognozy pogody wskazują, że jeszcze usłyszymy podobny argument w styczniu, lutym i marcu. W kwietniu wznowienie przewozów przewoźnik może już z czystym sumieniem odwołać, gdyż istniejący obecnie popyt zostanie wygaszony. Od kwietnia 2010 r. na Śląsku odwoływano pociągi na liniach magistralnych, uzasadniając takie decyzje brakiem sprawnego taboru. Stan obecny jest tylko kontynuacją świadomej polityki zakładu, który mimo zmniejszenia zapotrzebowania na tabor w grudniu 2009 r. o blisko 70 eztów, w dalszym ciągu miał kłopoty taborowe.

Masowe defektowanie taboru i jego wysoki wskaźnik niedyspozycyjności stoi w opozycji do ilości pracowników odpowiedzialnych za utrzymanie taboru w Katowicach i Częstochowie. Zakład śląski (dalej ŚZPR) stanowi przykład typowego socjalistycznego molocha. Uwzględniając jego zatrudnienie i procentowy udział zatrudnienia centrali, ŚZPR na przełomie 2009/10 miał wyższe zatrudnienie niż Koleje Mazowieckie. Problem w tym, że Koleje Mazowieckie w rozkładzie jazdy 2008/9 wykonywały pracę eksploatacyjną na poziomie o ok. połowę wyższym, a liczba wozokm była tam wyższa o ok. 3/4. Gdyby te wielkość porównać do innych kolei pasażerskich w UE porównanie byłoby ze 2 razy gorsze. Nawet w ramach PR efektywność zatrudnienia w zakładzie wielkopolskim była o blisko 60% wyższa: przy podobnej pracy eksploatacyjnej (9,3 mln pockm) w Wielkopolsce było zatrudnione o ok. 1 tys. osób mniej. Przyjmując koszty zatrudnienia pracownika z pochodnymi rocznie na 50 tys. zł, w 2010 r. ŚZPR pracownicy mogli kosztować nawet 115-120 mln zł. Jest to kwota wyższa niż deklarowana dotacja ze strony samorządu do przewozów, która wynosi w 2010 r. 110 mln zł.

Całość artykułu w "Rynku Kolejowym" nr 2/2011.

źródło: Stanisław Biega, Rynek Kolejowy