Mówi się, że EN-57 posiada sprzęg samoczynny.
Dlaczego więc maszynista wchodzi pomiędzy dwa EZT-y i rozkręca jakieś obejmy, potem we dwóch odczepiają dwa węże i na końcu jeden z nich ciągnie jakiś drut aby ten pierwszy mógł odjechać.
Sama nazwa sprzęg samoczynny to samoczynny, a widziałem to co powyżej opisałem.
Jak to w końcu jest z tym samoczynnym sprzęganiem i rozprzęganiem?
To jest sprzęg Scharfenberga, i jest on samoczynny tym sensie, że nie trzeba skręcać go ręcznie (jak w tradycyjnym, śrubowym). Zapewnia połączenie mechaniczne, elektryczne (sterowanie w trakcji ukrotnionej) i pneumatyczne. U nas dla pewności łączy się jeszcze normalne sprzęgi pneumatyczne (te węże) służące do przesyłania sprężonego powietrza oraz pneumatycznych sygnałów hamowania i odhamowania, choć i tak normalnie w EN57 hamuje się hamulcem elektropneumatycznym, a ten pneumatyczny jest z dwóch powodów:
1) dla pewności (jakby co),
2) dla zatrzymania pociągu przy jego rozerwaniu (urywa się sprzęg, powietrze ucieka i obie części hamują (a czemu spadek ciśnienia powoduje hamowanie to już inna historia).
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Ale widziałem kiedyś jak dwa EZT-y sie rozłączały na stacji i było słychać tylko syk powietrza i jeden od drugiego odjechał.
A to co opisałem nie ma chyba nic wspólnego z samoczynnością, skoro ręcznie dokonano rozczepienia.
Podobnie wyglądało sprzęganie drugiego EZT w stacji Częstochowa kiedy na dojeżdżający EN-57 do drugiego stojącego czekało trzech pracowników aby je połączyć. Wszystko ręcznie i jakieś klamry z kawałkami deski.
To chyba coś nie tak jak piszesz, albo/
Szofer, głowica samoczynnego sprzęgu Scharfenberga ma mechanizm rozprzęgania pneumatycznego (samoczynnego) oraz ręcznego. Zdarzają się sytuacje, że ezetów EN57 nie można rozprzęgnąć wyłącznie pneumatycznie, dlatego rozprzęganie dodatkowo wspomaga się mechanizmem ręcznym. To właśnie miało miejsce w opisanych przez Ciebie przypadkach, np. słyszałeś syk powietrza lub widziałeś pracowników ciągnących linki (połączone z dźwignią luzującą sworzeń zamka sprzęgu). Jeśli chodzi o klamry. Taka, a nie inna konstrukcja sprzęgu elektrycznego (znajdującego się nad głowicą) oraz brak dbałości o sprzęg powoduje, że na prowadnikach powstają luzy, a z biegiem czasu, mechanizm sprzęgu elektrycznego nie zapewnia już dostatecznej siły, która powinna dociskać sprzęgi elektryczne do siebie, dlatego sprzęgi elektryczne "usztywniane" są klamrą.
Całkowicie samoczynne sprzęganie / rozprzęganie składu to domena nowoczesnych pojazdów, takich jak np. EN75-Flirt ( w którym głowica sprzęgu jest również typu Scharfenberga). Rola maszynisty przy sprzęganiu / rozprzęganiu sprowadza się w zasadzie do nadzoru wykonywania tej operacji przez komputer pokładowy. Pomimo automatyki, głowice nowoczesnych sprzęgów muszą posiadać mechanizm rozprzęgania ręcznego w oczywistym celu.
_________________ Jeśli mówisz do mnie i ja nic nie rozumiem, a powinienem rozumieć, to znaczy, że ty nie rozumiesz tego, co chcesz mi powiedzieć...
Podziw dla @Marttina za ogromną wiedzę techniczną. Nieraz już nam pomagał w tych sprawach .
Swoją drogą to widziałem kiedyś jak na sprzęgu był położony jakiś wór (pewnie z piaskiem), wtedy się jeszcze nie zajmowałem tak koleją i było to dla mnie niepojęte
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
dikik -Usunięty- Gość
Wysłany: 21-01-2014, 18:26 SM42+2xEN57
Szczerze mówiąc, kiedyś widziałem temat o połączeniach EN57 z pojazdami ze sprzęgiem śrubowym. Nie mogłem go znaleźć, więc ten wydał mi się najbardziej zbliżony.
Dzisiaj pociąg z Poznania do Kluczborka, 14.50 z Poznania (odjechał po 16), złożony z 2xEN57 był ciągnięty przez SM 42 (zmodernizowaną PKP CARGO). Połączenie przez (chyba tak to się nazywa) "półsprzęg".
Wyjazd z Poznania chyba przy opuszczonych pantografach, bo wyłączono ogrzewanie. Od Gądek zaczęło grzać i chodzić sprężarki więc podnieśli pantografy. Momentami wyłączano światło.
Przejazd wolniejszy, ale momentami na pewno powyżej 40 km/h. Jazda spokojna, szarpanie tylko przy hamowaniu na stacjach.
Po drodze mijaliśmy skład od strony Ostrowa złożony z SM 42 (chyba niezmodernizowana) i 3xEN57. Bez oświetlenia wewnątrz.
Swoją drogą to widziałem kiedyś jak na sprzęgu był położony jakiś wór (pewnie z piaskiem), wtedy się jeszcze nie zajmowałem tak koleją i było to dla mnie niepojęte
To jest osłona elementów mechanicznych sprzęgu przed zanieczyszczeniami (śnieg, piasek itd.).. wykonana jest z dermy, sztucznej skóry lub blachy
Jadąc kiedyś ETZ-em strasznie szarpało na boki. Nie wiem czy to wina torów, ale myślę że to skład przy pewnej szybkości wpada w rezonans i rzuca na boki. Jak to jest?
To jest tzw. wężykowanie, jest to znana przypadłość EN57 i innych EZT z tymi wózkami. Otóż wózki na których opiera się wagon jadą kołami po torze kolejowym. Koła mają specjalne obrzeża (kryzy), które uniemożliwiają zeskoczenie z szyny na bok. Niemniej nie jest to "sztywne" wózek ma pewną swobodę ruchu lewo-prawo. W połączeniu z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych powoduje to, że przy pewnej prędkości i warunkach (np. jazda prądowa lub bezprądowa (z wybiegu)) cały wózek zaczyna wężykować, tj. oprócz pożądanego ruchu do przodu zaczyna wykonywać ruchy na boki w ramach wspomnianego wyżej luzu. I "odbija" się raz od jednej, raz od drugiej szyny, co daje taki śmieszny efekt telepania we wnętrzu. Nie jest to groźne. Wolne od tego zjawiska (w takim nasileniu) są zmodernizowane EZT, w których sprężyny śrubowe zastąpiono elementami metalowo-gumowymi. Ale i tak, gdy już trochę się zużyją i wybiją, to to wraca. Z kolei bieg klasycznych wagonów przedziałowych i bezprzedziałowych jest dużo lepszy, bo mają innej konstrukcji wózki.
Paradoksalnie na wyśmienitym torze dzieje się to nawet częściej...
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
