Czytuję forum bardzo sporadycznie (brak czasu), ale to co dzisiaj zobaczyłem mnie zadziwiło.
Kolega "nie zrzeszony" (formalnie na tym forum) ma dużo większą wiedzę na ten temat niż dwaj Panowie z KM-u, którzy jeszcze przy okazji spierają się między sobą....
EU46? EU47? Ewidentny błąd!!!
Słusznie zauważył to przewoz, a Panowie z KM-u powinni wspólnie "złączyć wysiłki", by ten karygodny błąd został jak najszybciej skorygowany - bo jest jeszcze czas by to zrobić, eksploatacja planowa jeszcze na dobre się nie rozpoczęła.
TRAXX to rodzina pojazdów, w której kolejne grupy lokomotyw mają ze sobą bardzo dużo wspólnego.
Jednak w przypadku nadawania kolejowej serii pojazdu różnice są do wychwycenia - w zależności od kraju: przeznaczenie (towarowa/pasażerska lub "wolna"/"szybka") i/lub rodzaje napięć sieciowych (jedno- czy wielosystemowa itp.). Podobnie ma to miejsce u nas - i sposób zasilania silnków nic tu nie ma do rzeczy.
Porządkując wykaz rufio:
EU43 - Traxxy E186 - czyli TRAXX2E F140MS - jako "czysta" wersja na więcej niż jedno napięcie sieci trakcyjnej
EU44 - wiadomo: taurusy trzecie (nazywam "międzynarodowo" - zasłużenie)
EU45 - Siemensy E189/ES64F4 - w odmianach VO, VH, VH2 i VM (może coś piminąłem - ale na pewno nie VP !!!)
EU46 - pozostaje wolna
EU47 - powinna pozostać wolna !!!
EU11 - E189/ES64F4 w wersji VP
EU12 - i ta do wykorzystania przez KM dla swoich TRAXX2E P160DC
Może paść pytanie: a co z "miedziowcami"? Ano nic - jak słusznie zauważył Kolega przewoz: Oni niczego nie muszą. Właściwie KM też nie musi - ale ... chce. A dlaczego? A już wyjaśniam.
Spólki w PKP i te które są tworami "z wyjścia" z PKP (KM czy PR) korzystają z tego samego systemu ewidencji pracy pojazdów i pracy maszynistów. Dane w nim rejestrowane posiadają konkretny - i na dzień dzisiejszy nieruszany (koszty) - format/schemat (serie kolejowe, numery statystyczne pojazdów etc.), który nie ma nic np. wspólnego z numerami NVR, nadawanymi przez UTK. Na marginesie: serie kolejowe nadają przewoźnicy, a nie UTK, ów urząd w ogóle tym nie jest zainteresowany (zresztą to widać w bałaganie z numerami NVR...).
Jak to się ma u prywatnych, którzy nigdy w grupie PKP nie byli - nie wiem.
Pzrewoźnicy, o których wspomniałem wyżej, mają w swoich szeregach ludzi (najczęściej jednego człowieka), którzy odpowiadają właśnie za takie sprawy jak nadawanie serii i ewdencja pojazdów trakcyjnych. Do dziś myślałem, że to są fachowcy - bo przykład KM-u wskazuje, że tak nie jest. Wiem, jeden przykład reguły nie czyni. Powinno się jednak ten błąd z EU47 jak najszybciej naprawić.
Błąd wynika zapewne po części z braku komunikacji między przewoźnikami - a wiem, że dotychczas w miarę to funkcjonowało, konsultowano się wzajemnie przy nadawaniu serii i kolejnych numerów (dobrze to "grało" przy prawie jednoczesnej ekploatacji serii EU45 i EU11).
O ile wiem kto "narozrabiał" przy nieszczęsnej ER75, to tego błędu z jednonapięciowym traxx-em już w ogóle nie rozumiem.
Tak sobie myśle,
czy bylaby mozliwa powtorka scenariusza z EU07 ?
Zaczęto kłaść nacisk na odnowe taboru. Tak, jak ktoś napisał słusznie na RK, w przypadku szynobusów popełniono zasadniczy błąd. Zamiast kupić licencję od Czechów, którzy eksperymentują 40+ lat z motorakami, wymyślamy od nowa koło. Z widocznymi efektami.
Czy w wypadku lokomotyw elektrycznych dałoby się tego uniknąć?
Mianowicie konsorcjum spółek z udziałem Skarbu Państwa (jesli jeszcze takie są), albo innych Polskich (jak Pesa) na okreslonych warunkach , ogłaszają wspólny przetarg na licencję produkcyjną. Finansowanie oczywiście bezpośrednie ze SP.
Jeśli wygrałby Traxx, mielibyśmy możliwość tańszego tłuczenia na swoje potrzeby(albo okolicznych krajów też?) uniwersalnej lokomotywy.
Ciężko mi znaleźć wady takiego pomysłu, także zapraszam do konstruktywnej krytyki
Pesa ma dostęp do tanich plastików, Newag Inżynierów, a Cegielski (póki nie padł) część podzespołów (np. silniki?) mógłby robić. Pytanie, ile taka licencja mogłaby kosztować?
Pesa ma dostęp do tanich plastików, Newag Inżynierów, a Cegielski (póki nie padł) część podzespołów (np. silniki?) mógłby robić. Pytanie, ile taka licencja mogłaby kosztować?
O Boże. Nie, no trochę akurat nietrafiłeś jeżeli chodzi o porównania. Zarówno Newag jak i Pesa czy ZNLE czy Mińsk Mazowiecki mają inżynierów, dostęp do materiałów (tych samych) etc. Cegielski silników elektrycznych nie produkuje, co najwyżej Emit. Ale biznes to biznes, więc na przykład Pesa bierze silniki do swoich pojazdów z Niemiec - VEM, napęd z Hiszpanii (INGETeam) a stgerowanie brała z Lokela z Czech. Jakoś Polscy producenci nie przypadli im do gustu. Ale równie dobrze Newag mógłby tak zrobić...
Ciężko mi znaleźć wady takiego pomysłu, także zapraszam do konstruktywnej krytyki
1. Dlaczego SP ma finansować tabor dla przewoźników?
2. Wymagałoby uzgodnień kilkunastu spółek, w tym kilku prywatnych, ostro ze sobą konkurujących.
3. Nie widzę w ogóle sensu w takiej operacji, Pesa szykuje swojego loka, Newag/ZNLE mają już Dragona, konkurent Traxxa w drodze (ma być gotowy na TRAKO). Dlaczego miałyby być tylko dostawcami części, a nie również myśli technicznej?
4. Licencja na szynobusy od Czechów to też chybiony pomysł, oni od dawna SZTów nie robią. Jakie to niby u nas są efekty?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
