Pułtuś: obecnie finansowane są tylko TLK, więc ilość połączeń spadnie. Jestem pewny, że chodzi tu o TLK na trasie Gdynia-Warszawa-Katowice/Kraków. Akurat pasuje.
Jak dowiedział się "Rynek Kolejowy", umowa podpisana niedawno przez PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury na przewozy międzywojewódzkie do 2020 r. określa, iż szacowana kwota rekompensaty dla przewoźnika w całym okresie obowiązywania kontraktu wyniesie 2 785,564 mln zł, w tym kwota tzw. rozsądnego zysku - 455,852 mln zł. Przewoźnik realizując swe zadania będzie mógł skorzystać także z usług podwykonawców.
Zgodnie z Umową Ramową PKP Intercity zostało zobowiązane do wykonywania usług przewozowych przy zachowaniu określonych wymogów ilościowych, jakościowych oraz technicznych, zgodnie z uzgodnionym przez strony Rozkładem Jazdy (obowiązującym w danym okresie). Wymogi jakościowe i techniczne dotyczą w szczególności zapewnienia bezpieczeństwa, higieny oraz wygody podróżowania.
Szczegółowe wymogi zostały określone odrębnie dla Zadania A (przewozy prowadzone tradycyjnymi składami) i Zadania B (składy zespolone) w odpowiednich załącznikach do Umowy Ramowej.
Warunki wykonywania zadania będą precyzowane w kolejnych umowach rocznych określających m.in. Plan Finansowy i wysokość Rekompensaty na dany rok, Rozkład Jazdy na dany okres, wysokość opłat za przejazd, minimalne zestawienie składów pociągów.
Jak poinformowało nas Ministerstwo Infrastruktury, Umowa Ramowa przewiduje, iż wielkość pracy eksploatacyjnej w danym roku w ramach Zadania A będzie wynosić co najmniej 26 mln pociągokilometrów, a w ramach Zadania B – co najmniej 8 mln pociągokilometrów.
Umowa Ramowa dopuszcza możliwość zlecania podwykonawcom przez PKP Intercity wykonywania części zadania, jednakże wymaga to każdorazowego uzyskania uprzedniej zgody zamawiającego.
Finansowanie zadania - rekompensata, jej wysokość i rozsądny zysk
Na podstawie Umowy Ramowej zamawiający (Ministerstwo Infrastruktury) zobowiązuje się do przekazywania PKP Intercity rekompensaty z tytułu realizacji zadania w kolejnych latach obowiązywania Umowy Ramowej. Wysokość rekompensaty na dany rok budżetowy będzie ustalana przez strony w oparciu o planowaną pracę eksploatacyjną oraz planowane przychody i koszty realizacji zadania, przy uwzględnieniu kwoty rozsądnego zysku, jak również wielkości środków dostępnych w danym roku budżetowym, określonych w ustawie budżetowej.
W roku 2011 planowane nakłady finansowe na realizację zadania oszacowano na kwotę 240 mln zł. Szacowana kwota rekompensaty w całym okresie obowiązywania Umowy Ramowej wyniesie 2 785,564 mln zł, w tym kwota rozsądnego zysku - 455,852 mln zł (przy czym wysokość stopy rozsądnego zysku, będącej podstawą do wyliczenia kwoty rozsądnego zysku będzie wynosić od 3% do 6 % zwrotu z zaangażowanego kapitału i będzie ustalana każdorazowo w umowie rocznej). Należy podkreślić, iż są to wielkości szacunkowe, w oparciu o przygotowane projekcje finansowe - zastrzegł resort.
Całkowite planowane przychody w ramach zadania w całym okresie obowiązywania Umowy Ramowej oszacowano na kwotę 14.117,749 mln zł, natomiast koszty – na kwotę 16.447,461 mln zł. Łączny szacowany wynik finansowy na działalności w ramach zadania określono na kwotę: – 2.329,711 mln zł.
Umowa Ramowa określa szczegółowe zasady wyliczania rekompensaty oraz rozsądnego zysku w uwzględnieniem obowiązujących przepisów w tym zakresie, w szczególności wymogów wynikających z Rozporządzenia 1370/2007, przepisów o rachunkowości oraz przepisów podatkowych. PKP Intercity jest zobowiązana do odrębnego ewidencjonowania kosztów i przychodów dla zadania objętego Umową Ramową.
Rekompensata z tytułu realizacji zadania jest obliczana zgodnie z algorytmem:
(A – B) + C
gdzie:
A – oznacza koszty poniesione w związku z realizacją zadania, wyspecyfikowane w Umowie Ramowej,
B – oznacza dodatnie wpływy finansowe i przychody związane z realizacją zadania, określone w Umowie Ramowej,
C – rozsądny zysk, będący stopą zwrotu z kapitału, która jest uznawana za normalną w danym sektorze.
Podstawą do udzielania Rekompensaty w danym roku będzie każdorazowo umowa roczna wraz z dołączonym do niej Planem Finansowym sporządzanym przy uwzględnieniu uzgodnionego przez strony rozkładu jazdy. Rekompensata będzie wypłacana w okresach miesięcznych w oparciu o wykonaną w ramach zadania pracę eksploatacyjną, przy uwzględnieniu poniesionych kosztów świadczenia usług, uzyskanych przychodów oraz marży rozsądnego zysku. PKP Intercity jest zobowiązana do odrębnego ewidencjonowania Kosztów i Przychodów dla Zadania objętego Umową Ramową.
Jednocześnie przyjęty mechanizm wypłacania i rozliczania rekompensaty ma na celu uniknięcie wystąpienia jej nadwyżki. Prawidłowość rozliczenia rekompensaty w danym roku będzie potwierdzana w ramach audytu biegłego rewidenta - podało Ministerstwo Infrastruktury.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Jak dowiedział się "Rynek Kolejowy", niedawno podpisana umowa ramowa PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury zawiera uregulowania dotyczące kar, jakie zamawiający może nałożyć na operatora w przypadku naruszenia parametrów jakościowych określonych w kontrakcie. Na jakie koszty może narazić się przewoźnik?
Jak udało nam się dowiedzieć, w przypadku punktualności kwalifikowanej wszystkich pociągów PKP Intercity w ramach rozliczenia miesięcznego niższej niż 85 proc., przewoźnik będzie musiał zapłacić 220 tys. zł. Jeśli natomiast punktualność kwalifikowana pojedynczego pociągu w ramach rozliczenia miesięcznego byłaby niższa niż 75 proc. - wysokość kary wyniosłaby 11 tys. zł.
55 tys. zł to wysokość kary w przypadku odwołania przez PKP Intercity pociągu bez zapewnienia komunikacji zastępczej, a zestawienie składu niezgodnie z postanowieniami umowy to kara w wysokości 11 tys. zł.
Umowa przewiduje też kary za nieterminowe przekazanie dokumentów (projektu rozkłady jazdy, planu finansowego, miesięcznego sprawozdania dotyczącego punktualności, rozliczenia miesięcznego, raportu biegłego rewidenta, projektu zmian do rozkładu jazdy). W kontrakcie mowa jest o 11 tys. zł za każdy dokument.
Umowa ramowa przewiduje także kary za przeprowadzenie badań marketingowych niezgodnie z postanowieniami umowy (chodzi o brak poświadczenia badań przez drużynę konduktorską, nie objęcie badaniami pełnej relacji pociągu, tzn. od stacji początkowej do stacji końcowej, nierzetelne spisywanie przez drużynę konduktorską osób wsiadających i wysiadających do/z pociągu na każdej stacji i przystanku osobowym na trasie przebiegu danego pociągu). Za każde tak przeprowadzone badanie przewoźnik musiałby zapłacić 11 tys. zł kary, a badania trzeba będzie powtórzyć.
Jeśli zdarzyłoby się tak, że w pociągu nie byłoby miejsc wyznaczonych i oznakowanych dla osób niepełnosprawnych, kobiet ciężarnych i podróżnych z małymi dziećmi, operator będzie musiał zapłacić 11 tys. zł za każdy taki skład. Niezachowanie należytej czystości w pociągu - to kara 1,1 tys. zł za każdy taki skład.
Umowa jest też bardziej szczegółowa. Brak zaopatrzenia toalety w mydło i papier oraz wodę to kara 1,1 tys. zł za każdy wagon. Wyjątkiem są tutaj okresy z temperaturą powietrza poniżej minus 5 st. C trwającą powyżej 3 dni (tyczy się to wagonów z otwartym obiegiem).
Brak oświetlenia w przedziale bądź na korytarzu - to kara 1,1 tys. zł za każdy wagon, brak w okresie niskich temperatur ogrzewania w przedziale lub na korytarzu - 3,3 tys. zł za każdy wagon. Nieoczyszczanie z lodu lub śniegu stopni wejściowych do wagonów - 2,2 tys. zł za każdy wagon, brak wyposażenia przedziału wagonu w półkę na bagaż - 1,1 tys. zł za każdy wagon, a brak wyposażenia przedziału wagonu w pojemnik na śmieci - kara 500 zł za każdy wagon.
Jeśli zdarzyłoby się natomiast tak, że w danym pociągu brakowałoby tablicy relacyjnej na początku lub na końcu grupy wagonów lub składu, PKP Intercity zmuszone jest zapłacić karę w wysokości 1,1 tys. zł za każdy pociąg w którym stwierdzono by takie uchybienie. Natomiast za niedziałający system nagłośnienia w przedziale lub korytarzu przewoźnik zmuszony jest zapłacić karę w wysokości 250 zł za każdy pociąg.
Sformułowanie "za każdy pociąg" należy tutaj rozumieć jako jednorazowy przejazd danego pociągu.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Umowa wieloletnia zawarta przez PKP Intercity z resortem infrastruktury narzuca przewoźnikowi wymogi dotyczące parametrów jakościowych, eksploatacyjno-technicznych i w zakresie zagwarantowania wygody podróżowania. Operator został m.in. zobowiązany do zapewnienia punktualności kwalifikowanej miesięcznie na poziomie co najmniej 85 proc. dla wszystkich przewozów i 75 proc. dla pojedynczych pociągów.
Umowa wieloletnia na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich do 2020 r. podpisana przez PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury dzieli usługi wykonywane przez operatora na dwa zadania - A (składy klasyczne) i B (składy zespolone).
W przypadku zadania A umowa określa parametry eksploatacyjno-techniczne, takie jak m.in. prędkość maksymalna 120 - 160 km/h dla trakcji elektrycznej, 90 km/h dla trakcji spalinowej, własny napęd trakcyjny / indywidualny środek trakcyjny, pojemność pociągu 100 - 1200 miejsc, masa pociągu 100 - 750 t, system zasilania - 3 kV, czy nacisk osi nie większy niż 180 Kn.
Jak wynika z informacji przekazanych przez Ministerstwo Infrastruktury, w umowie istnieje zapis, iż przewoźnik zobowiązany jest do zachowania dbałości o punktualność wykonywania przewozów. Za punktualność uważa się kursowanie pociągu zgodnie z obowiązującym Rozkładem Jazdy Pociągów. Każde odchylenie większe niż 10 minut od obowiązującego czasu w Rozkładzie Jazdy Pociągów jest opóźnieniem pociągu.
Odpowiedzialność przewoźnika w zakresie osiąganej punktualności ograniczona jest do przypadków opóźnień, które wystąpiły z winy przewoźnika. Punktualność uwzględniającą wyłącznie przypadki opóźnień, które wystąpiły z winy przewoźnika, dla potrzeb umowy określa się jako „Punktualność Kwalifikowaną”. Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie musi być odpowiednio udokumentowane.
Przewoźnik zobowiązany jest do zachowania Punktualności Kwalifikowanej rozliczanej miesięcznie na poziomie co najmniej 85% dla wszystkich Przewozów. PKP Intercity zmuszone jest także do zachowania Punktualności Kwalifikowanej rozliczanej miesięcznie na poziomie co najmniej 75% dla pojedynczych pociągów (połączeń).
Minimalne zestawienie pociągów określać będzie Umowa Roczna. Zestawienie składów pociągów gwarantować ma wygodę podróżowania z uwzględnieniem niezbędnej liczby miejsc siedzących. Co ciekawe, jak można przeczytać w umowie, przewóz podróżnych na stojąco w przypadku, gdy liczba osób stojących jest nie większa niż 20% dostępnych miejsc siedzących, a odcinek, na którym zabrakło miejsc siedzących pociąg przebywa zgodnie z rozkładem jazdy w czasie nie dłuższym niż 45 minut nie jest traktowany jako naruszenie wygody podróżowania.
Jak stwierdza umowa, przewoźnik w okresie spodziewanych zwiększonych przewozów wykaże szczególną dbałość o dostosowanie zestawień pociągów do potoku podróżnych. PKP Intercity zobowiązane jest do wyznaczenia i oznaczenia w każdym pociągu miejsc dla podróżnych niepełnosprawnych, z małymi dziećmi i kobiet z widoczną ciążą. W pociągach prowadzących przedziałowe wagony z miejscami do siedzenia wyznacza się co najmniej 1 przedział drugiej klasy (minimum 6 miejsc siedzących) dla podróżnych z małymi dziećmi oraz dla kobiet z widoczną ciążą.
Przewoźnik zobowiązany jest także do prowadzenia w pociągach wskazanych w Umowie Rocznej wagonów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. PKP Intercity zobowiązane jest też do prowadzenia w pociągach wskazanych w Umowie Rocznej wagonów przystosowanych do przewozu rowerów.
Umowa narzuca wymagania minimalne spełniane przez tabor PKP Intercity:
- siedzenia ergonomiczne posiadające wypełnienie piankami poliuretanowymi,
- okna typu 127A,
- drzwi boczne wejściowe szczelne, prowadzone na łożyskach,
- szczelne drzwi czołowe z rewersowaniem przejścia,
- ogrzewanie nawiewne lub elektryczne,
- wyposażenie kabin WC w armaturę chromo-niklową,
- wózki wagonowe standardu 4ANcS lub 4ANc,
- zasilanie wagonów w energię elektryczną z akumulatorów zasadowych.
Według umowy, normy techniczne gwarantujące pożądany standard świadczenia usług, to:
- siedzenia – ergonomia, twardość, wygoda wg norm dla ruchu dalekobieżnego (siedzenia posiadają tapicerkę z wkładkami z gąbki poliuretanowej) zgodnie z kartami UIC 567, 567-2;
- ogrzewanie w wagonach IC nawiewne, zgodnie z PN-K-11010, UIC 552 i UIC 553;
- klimatyzacja wg karty UIC 553;
- okna podwójne klejone (wyciszenie przedziału podczas jazdy), nowocześniejsze rozwiązania dot. szczelności, zgodnie z kartą UIC 560;
- układ biegowy zapewniający większą spokojność biegu (lepsze sprężynowanie, amortyzacja) zgodne z kartami UIC 515, UIC 518;
- drzwi przejściowe pomiędzy wagonami z przedsionkami w celu ograniczenia hałasu, zgodnie z kartami UIC 560; UIC 567;
- kabiny WC – większe gabarytowo, posiadające nowsze rozwiązania konstrukcyjne (ergonomia, estetyka, obsługa) zgodnie z kartą UIC 563;
- izolacja cieplna i akustyczna zgodnie z kartą UIC 563 oraz normą PN-EN 13162: 2000;
- półki bagażowe – umożliwiające przewóz bagażu o większych gabarytach wg karty UIC 562;
- większa przestrzeń dla pasażera w wagonach rowerowych (rozstaw foteli i przejście pomiędzy fotelami) wg karty UIC 567;
- liczba toalet zgodna z normami dla ruchu międzywojewódzkiego wg karty UIC 563.
Powyższe normy spełnia tabor po naprawach głównych (ok. 27% ilostanu zaangażowanego do Przewozów międzywojewódzkich wg stanu na dzień 31 sierpnia 2010 r.). W miarę możliwości standard ten będzie wprowadzany w pozostałym taborze w trakcie modernizacji. Docelowo 35% taboru będzie spełniało powyższe normy - poinformowało nas Ministerstwo Infrastruktury.
Taka umowa nie reguluje niczego. Odpowiedzialność za opóźnienia ostatecznie zawsze można zrzucić na PLK, ponieważ PKP Intercity nie steruje przecież ruchem pociągów i praktycznie nigdy nie jest tak, że opóźnienie powstaje dlatego, że pociąg jedzie "za wolno". Pozostałe przypadki to tzw. "okoliczności niezależne".
W sprawie taboru umowa w gruncie rzeczy na długie lata sankcjonuje stan istniejący z zaledwie możliwością niewielkiej poprawy na lepsze. Z jednej strony pisze się o standardach, ale z drugiej zakłada, że jego wymogi będzie spełniać zaledwie co trzeci wagon i to docelowo, czyli nie wiadomo właściwie, kiedy - wszak "w miarę możliwości" w języku PKP w praktyce oznacza "nic i nigdy". Jednocześnie powstaje niebezpieczna furtka, która w przyszłości będzie pozwalała na legalne likwidowanie połączeń z uwagi na nieodpowiedni standard posiadanego taboru.
W zasadzie to formalne usankcjonowanie monopolu, z charakterystycznym dla takiej sytuacji rynkowej brakiem odpowiedzialności.
Krasnodębska-Tomkiel: Umowa MI z PKP Intercity budzi zastrzeżenia
- Już na wczesnym etapie uzgodnień międzyresortowych Urząd zgłaszał swoje zastrzeżenia do projektu wieloletniej umowy o świadczeniu usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich przewozów kolejowych przez PKP Intercity. Najpoważniejsze zastrzeżenia wzbudził okres jej obowiązywania - 10 lat z możliwością przedłużenia o kolejne 5 - mówi w rozmowie z portalem wnp.pl Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes Urzędu Ochrony Konsumentów i Konkurencji.
Majewski: Zastanawia tryb ustaleń umowy MI z Intercity
W umowie wieloletniej z Ministerstwem Infrastruktury PKP Intercity zostało zobowiązane m. in. do zapewnienia punktualności kwalifikowanej miesięcznie na poziomie co najmniej 85 proc. dla wszystkich przewozów i 75 proc. dla pojedynczych pociągów. – To krańcowo niskie wskaźniki, dające możliwość spóźniania się codziennie przez trzy miesiące – komentuje dla „Rynku Kolejowego” Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego.
Jak zaznaczył Majewski, w kontraktach na przewozy regionalne ogłaszanych przez samorządy deklarowane punktualności dochodzą do 95%, a Ministerstwo zaakceptowało w umowie z PKP Intercity dużo niższe wskaźniki. – Poza samą wartością kluczowe jest też, jak wskaźnik będzie liczony. Mam nadzieję, że nie tak jak obecnie, gdy opóźnienie sprawdza się dopiero na stacji końcowej. To jakiś ewenement polskiej kolei, bo dzięki temu pociąg jadący przez cały kraj, może wlec się godzinę po czasie przez większość trasy, a pod koniec wszystko nadrobić i zmieścić się w wymaganiach. Tylko ocena pasażerów rozmija się wtedy ze statystykami. Punktualność musi być liczona przynajmniej w kluczowych punktach trasy – komentuje Majewski.
- Generalnie zastanawia, jak były ustalane szczegółowe warunki umowy PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury. Nie mieliśmy czynienia ani z klasycznym przetargiem, ani ze z góry zdefiniowanym zadaniem. W jaki więc sposób zostały przyjęte takie, a nie inne parametry? Czy istnieje jakakolwiek zależność pomiędzy ich wartością, a ceną wykonania usługi? Może wyższa punktualność była za droga, a może nie była potrzebna? W sytuacji gdy nie ma konkurencji, trzeba zachowywać szczególną równowagę w takich negocjacjach – uważa Majewski.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
"Na jakiej to konkretnej podstawie prawnej Ministerstwo Infrastruktury w trybie bezprzetargowym podpisało 25 lutego bieżącego roku umowę z PKP Intercity?" - zastanawia się Olgierd Jedlina, piszący bloga na platformie salon24.pl. RK zapytał o to Ministerstwo Infrastruktury. Resort odpowiedział.
Umowa dotyczy środków publicznych. Zapisywanych w Ustawie budżetowej. Obowiązują więc przy jej zawieraniu regulacje zawarte w Ustawie o finansach publicznych. Na przykład ta z Art. 44. Ust. 4.: Jednostki sektora finansów publicznych zawierają umowy, których przedmiotem są usługi, dostawy lub roboty budowlane, na zasadach określonych w przepisach o zamówieniach publicznych, o ile odrębne przepisy nie stanowią inaczej.
Wyruszyłem na poszukanie jakiegoś odrębnego, obowiązującego 25 lutego przepisu, który stanowiłby inaczej. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wchodziła w życie kilka dni później, nie było więc sensu do nie zaglądać. Za to do Ustawy o transporcie kolejowym, w brzmieniu sprzed nowelizacji – jak najbardziej. Kwestie związane z połączeniami międzywojewódzkimi i międzynarodowymi uregulowane były w Art. 40a., który obowiązywał do końca lutego. Kwestie istotne tutaj w dwóch ostatnich ustępach:
4. Umowę o świadczenie usług publicznych, o których mowa w ust. 2, zawiera z przewoźnikiem ko-lejowym minister właściwy do spraw transportu.
5. Do usług publicznych, o których mowa w ust. 1 i 2, stosuje się odpowiednio przepisy art. 40 ust. 4-5 i 7.
To, co dla nas ważne, znajduje się w Ust. 7. artykułu poprzedzającego. Znajduje się tam delegacja do wydania rozporządzenia Rady Ministrów dotyczącego organizowania zadań, trybu wyboru przewoźników i takich tam. Jednak cały artykuł dotyczy kolejowych przewozów regionalnych. Można i należy zatem przyjąć, że odpowiednie stosowanie jest niczym innym, jak ustawową delegacją do wydania analogicznego rozporządzenia dotyczącego połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych. Ewentualnie jednego regulującego oba obszary.
Nie znalazłem takiego rozporządzenia. Jedyne rozporządzenie, jakie zostało wydane dotyczy przewozów organizowanych przez samorządy. Określa to jasno jego pierwszy paragraf:
Rozporządzenie określa szczegółowe zasady organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich… O międzywojewódzkich i międzynarodowych – ani słowa. Jednak nawet „tłumacząc” na siłę, wbrew (wynikającej z Art. 7. Konstytucji) zasadzie zakazu domniemania kompetencji, problemy są nadal. Przewoźnik, z którym podpisano umowę, podlega właścicielsko kolejowej „spółce mater”, a nie bezpośrednio temu, czy tamtemu ministrowi.
Innego pomysłu na regulację, która zwalniała Ministra Infrastruktury (w chwili podpisania umowy) z obowiązku stosowania Prawa zamówień publicznych – nie mam. Jednak wierzę, że mają ją w podległym mu ministerstwie. W przeciwnym przypadku pozostaje bezpośrednie stosowanie zapisu z Art. 5. Ust. 6. Rozporządzenia (WE) 1370/2007.:
O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego…
Moim zdaniem 25 lutego prawo krajowe zakazywało podjęcia takiej decyzji. Wspomniana wcześniej zasada zakazu domniemania kompetencji przedstawiana jest obrazowo, w ten sposób, że w przypadku organów władzy publicznej, wszystko co nie jest dozwolone – jest zabronione. Dokładnie na odwrót niż w przypadku obywateli.
A oto odpowiedź ministerstwa:
Umowa z „PKP Intercity” S.A. została zawarta na podstawie art. 40a ust. 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94 z późn. zm.) zgodnie z obowiązującym na dzień 25 lutego 2011 r. stanem prawnym. Na podstawie art. 40a ust. 7 ustawy o transporcie kolejowym rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wydane na podstawie delegacji zawartej w art. 40 ust. 7 ustawy stosowane było również do międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. Zgodnie z §4 ww. rozporządzenia tryb wyboru przewoźników określały przepisy o zamówieniach publicznych.
Na podstawie art. 5 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 Nr 223, poz. 1655 z późn. zm.) w brzmieniu obowiązującym w dniu podjęcia negocjacji pomiędzy Ministrem Infrastruktury a PKP Intercity S.A., w postępowaniach o udzielenie zamówień, których przedmiotem są usługi wymienione w załączniku II B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi, zamawiający może nie stosować przepisów ustawy dotyczących przesłanek wyboru trybu zamówienia z wolnej ręki.
Jednocześnie należy wskazać, iż decyzja o bezpośrednim powierzeniu świadczenia usług publicznych jest również zgodna z przepisami rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
źródło: Rynek Kolejowy / salon24.pl / MI
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Ministerstwo Finansów przygotowało projekt rozporządzenia w sprawie sposobu określania wysokości rozsądnego zysku przysługującego operatorowi publicznego transportu zbiorowego. Pojęcie to jest używane między innymi w kontrakcie długoletnim Ministerstwa Infrastruktury z PKP Intercity.
Projekt rozporządzenia określa sposób określenia wysokości rozsądnego zysku, przysługującego operatorowi publicznego transportu zbiorowego z tytułu kosztów, poniesionych w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Rozsądny zysk dla operatora określa się, jako iloczyn skorygowanej wartości kapitału zaangażowanego i stopy zwrotu z tej skorygowanej wartości.
Według projektu rozporządzenia, skorygowaną wartość kapitału zaangażowanego, służącego do realizacji usługi publicznej, stanowi wartość bieżąca składników kapitału zaangażowanego pomniejszona o wartości niespłaconych zobowiązań finansowych związanych z zakupem danego składnika kapitału zaangażowanego – jeżeli składniki kapitału zaangażowanego w celu realizacji usługi publicznej zostały zakupione z wykorzystaniem finansowania dłużnego. Ma to o znaczenie dlatego, że rekompensata w przykładowym kontrakcie dla operatora publicznego transportu zbiorowego - 10-letniej umowie MI z PKP Intercity - będzie wypłacana w okresach miesięcznych w oparciu o wykonaną w ramach zadania pracę eksploatacyjną, przy uwzględnieniu poniesionych kosztów świadczenia usług, uzyskanych przychodów oraz marży rozsądnego zysku To tylko przykład - akurat według zapewnień ministerstwa w tym konkretnym kontrakcie obliczanie rozsądnego zysku zostało już uszczegółowione.
Stopa zwrotu ze skorygowanej wartości kapitału zaangażowanego do realizacji usługi publicznej przez operatora według projektu rozporządzenia będzie wynosić nie więcej niż: 8% w transporcie drogowym i 6% w pozostałych gałęziach transportu. Dodatkowo stopa zwrotu może być powiększona o wskaźnik prognozowanego poziomu inflacji.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Oto umowa na przewozy Ministerstwa i PKP IC określająca m.in. standardy i zestawienia poszczególnych pociągów objętych dotacją, co jak się okazuje jest dalekie od ideału (np. brak kuszet, czy pojedynczych wagonów). Oczywiście umowa zawiera także kary, które przewoźnikowi można nałożyć za niedotrzymanie standardów określonych w umowie. Co powinno być a co jest... zapraszam do lektury i komentowania:
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
