Na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Była to pierwsza samorządowa kolej użytku publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej.
Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o łącznej długości 470 km. Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padły żadne bliższe propozycje.
19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania wicewojewody T. Bobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów. Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie technicznej zamykanych linii.
Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez kolej regionalną. Analizami tymi zajęły się zespoły RPK oraz Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego.
Wypada przypomnieć, że na terenie ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko- Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa.
Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii. Co ciekawe, Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych kolei regionalnych. Zestawy pociągowe w Danii mają możliwość jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę jest prowadzony lokomotywą, a z drugiej strony wagonem sterowniczym (wagonem osobowym wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, więc bardzo tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla strony polskiej umowę. Zastanawiam się, czy Duńczycy więcej nie zarobiliby sprzedając to wszystko po prostu na złom.
16 Marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziestokilkuletnie pociągi okazały się być bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposażenie składały się; klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie.
Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele Polski na głos zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji. Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15 lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto prędkość 200 km/h.
Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Udziałowcami tej spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Antodele posiadającą 2 udziały, oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale. W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił obszar działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o różnym stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów (zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko- Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko (zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub zostały zamknięte ze względu na ich stan. Podkreślić należy, że LKR otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie zdecydowanie boczne i "najgorsze". (Wystarczy spojrzeć na mapę, aby się przekonać, iż LKR dostała linie "wioskowe", nie mające większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich.) Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii.
Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popierało kolej samorządową, widząc w niej sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. Jednak wciąż szereg problemów musiało zostać rozwiązanych, zawierano umowy i porozumienia z PKP dotyczące:
- przewozów pasażerskich (marzec 93 r.),
- zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93 r.),
- dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.),
- postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.),
- przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.),
- zasad przekazywania infrastruktury PKP na rzecz Wojewody w użytkowaniu LKR (listopad 93 r.)
- uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.)
- umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.)
Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: "Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom". Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził: "Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizację naszego województwa."
Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, mówił: "Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu".
W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku, gdzie znajdował się również warsztat naprawczy. Pociąg prowadzony był przez dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze stacjami. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie zatrudniała dróżników. (Pociąg zatrzymywał się, a kierownik pociągu "wyskakiwał" i opuszczał rogatki, po czym otwierał je ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek przejazdowych na skrzyżowaniach dróg.) Pociągi rozpoczynały pracę w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45.
Sporym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność infrastruktury kolejowej. Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj. nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin a następnie sprzedana.
Kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu mieszkań i wielkich dworców-pałaców, w które są wyposażone linie kolejowe w zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli przejmować, to wszystko wraz z całym balastem. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała ten problem.
Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r. była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji wynosić miała ok. 10 miliardów złotych). Według "Koncepcji powołania LKR" przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w imieniu PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, ponosi koszt utrzymania tych linii za co otrzymuje uzgodniona prowizję (8%) z należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama chciała wykonywać swoimi lokomotywami i drużynami przewozy towarowe. Kolei zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów.
Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się niewystarczająca do prowadzenia działalności. Sensem powstania tej kolei miało właśnie być podjęcie przewozów towarowych na nieobsługiwanych przez PKP liniach. Z chwilą gdy to z różnych względów (głównie formalno-prawnych, związanych ze stanem prawnym przejmowanych linii, a także brakiem zgody PKP, która nie chciała żadnej konkurencji w swojej branży) nie powiodło się, przed LKR stanęła perspektywa przynoszenia sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie bocznych, utrzymując przy tym całą infrastrukturę i zaplecze. Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa, kolej regionalna miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla budżetu województwa. Tak więc gdy LKR nie otrzymała zgody od konkurenta PKP na uruchomienie przewozów towarowych, wojewoda podjął decyzję o postawieniu spółki w stan likwidacji.
Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć wielką organizację, zgromadzić spory majątek i nic dziwnego że jej likwidacja trwała dłużej niż jej działalność, bo aż trzy lata. Szkoda, że kolej państwowa nie wyraziła zgody na realizowanie przewozów towarowych na nieczynnych liniach. (Możnaby zauważyć, iż przypomina to nieco postawę psa ogrodnika, "sam nie zje, innemu nie da"). Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała 10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to spowodowane niepełnym funkcjonowaniem LKR (brak obsługi przewozów towarowych, co miało być sednem powołania kolei).
Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o komfort podróży, pociągi były utrzymane w dobrym stanie. Zgromadziła spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei duńskich za symboliczną złotówkę. Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z budżetu Unii Europejskiej i innych organizacji. Pokazuje to, że kolej samorządowa jest lepszym gospodarzem majątku niż kolej państwowa.
W latach 80-tych DSB Ma462 jeździła jako Ekspress Kopenhaga-Hamburg. U nas po najwiekszych wertepach i lokalkach.
Dzięki Ci za te zdjęcia. Ogólnie mało jest ich, jak i informacji dot. tej spółki.
Jeżeli masz jeszcze jakieś foto to dawaj!
Koleje w woj. lubuskim- ciekawy przykład transformacji ustrojowej
Koleje w woj. Lubuskim to ciekawy przykład transformacji ustrojowej. To także znakomity przykład wielu zmarnowanych szans i zniszczeń, jakich dokonano poprzez nieumiejętne zcentralizowane zarządzanie i obłudne, bo nic-nie-zmieniające reformy przedsiębiorstwa PKP. Jest to studium przypadku tego położonego przy niemieckiej granicy regionu, w którym transport pasażerski koleją tak naprawdę już upadł. Obecne jego resztki długo się nie podniosą. Jest to także region, w którym powstała pierwsza polska kolej niepaństwowa- uruchomiona przez samorząd za pieniądze podatników Lubuska Kolej Regionalna, której niestety nie było dane długo przetrwać.
Podczas uroczystego otwarcia działalności LKR-u zebrani oficjele zastanawiali się, czy pasażerowie nie zniszczą komfortowo wyposażonych składów nowej kolei. Pasażerowie, jak się później okazało, szanowali je, jednak tym co zniszczyło LKR było polskie piekło. Po prostu warszawscy dyrektorzy PKP byli nieustępliwi i nie pozwolili lokalnemu przewoźnikowi samorządowemu wejść ze swoimi 10 spalinowymi pociągami na inne linie województwa. Kolej mogła tylko obsługiwać lokalne boczne linie porzucone przez PKP, co z posiadanym przez LKR taborem było niemożliwe ekonomicznie. Podobno obawiano się iż LKR będzie odbierała pasażerów... Przypomina to postawę psa ogrodnika- samemu nie skorzystać, ale też nie pozwolić innym. Dziś na linii do Żar kursują zaledwie cztery pociągi, niemalże puste. A wówwczas kłócono się, ponieważ PKP żądała by pociągi LKR nie kursowały wcale, albo dopiero p odjeździe swojego pociągu. Dziś za to kolej upada- na innych liniach województwa także nic nie jeździ lub wkrótce pociągi przestaną jeździć- bowiem reforma PKP się nie udała.
Cała ta historia jeszcze nie ma epilogu. Obecnie odpływ pasażerów jest ogromny. Linie są obsługiwane bardzo rzadko, brudnym i energochłonnym taborem, przy którym składy LKR-u były motylkami postępu. Jak to możliwe, by przewoźnik posiadający o wiele nowocześniejszy i wydajniejszy tabor zbankrutował nie mogąc obsługiwać głównych linii województwa, a na rynku pozostała kolej państwowa z niewydajnym taborem, pozostanie zagadką "speców" z Polskich Kolei Państwowych. Obecnie na liniach woj. lubuskiego pozostanie zapewne tylko niesmak niesprawiedliwości i gorycz po upadku kolei.
Tutaj wybrano inną drogę przekształceń- zamiast konkurencji pozostał monopolizm. Zamiast rozwoju- zwój i upadek. Dzieło zniszczenia, jakiego dokonano, jest imponujące. Zapraszamy.
oprac. A.Fularz
W województwie lubuskim być może wkrótce będzie zorganizowany pierwszy przetarg na wykonywanie kolejowych przewozów regionalnych
Po tym jak licencję na wykonywanie kolejowych przewozów pasażerskich dostał lokalny przewoźnik z woj. Lubuskiego- PKS Zielona Góra, samorząd województwa planuje wyłonić najlepszego operatora pociągów pasażerskich w drodze przetargu. Prawdopodobnie do przetargu zgłosi się PKP Przewozy Regionalne, PKS Zielona Góra oraz kilku spośród 280 licencjonowanych przewoźników działających w sąsiadujących z woj. Lubuskim Niemiec.
Województwo to już ma doświadczenie w korzystaniu z usług przewoźników kolejowych niezależnych od PKP. W latach 1992- 1994 na liniach wokół Zielonej Góry przewozy pasażerskie wykonywała Lubuska Kolej Regionalna (LKR) Problemem dla LKR okazał się być głównie problem dostępu do infrastruktury i sprawiedliwych warunków korzystania z niej. Spółka początkowo korzystała z porzuconej przez PKP infrastruktury lokalnych linii kolejowych, a próby wejścia na sieć PKP z ofertą przewozową zakończyły się dla LKR niepowodzeniem i zamknięciem firmy.
Na drodze rozwoju LKR stanęła dominująca pozycja PKP na rynku, które wówczas posiadały prawa własności do wszystkich składników infrastrukturalnych wykorzystywanych przez nowego przewoźnika i nie miały ustawowego obowiązku udostępniania ich innym przeowźnikom. Przewoźnik LKR próbował uruchomić przewozy na głównych liniach regionalnych województwa. Tadeusz Tomczak, były dyrektor LKR, opisywał problemy jakie miał w związku z zamiarem wykonywania przewozów na linii Zielona Góra-Żary, gdzie PKP zgadzało się na wprowadzenie oferty nowego przewoźnika, ale pod warunkiem, iż pociągi LKR będą kursować jedynie po czasie odjazdu pociągów PKP, np. pociąg LKR będzie miał prawo obsłużyć linię dopiero 5 minut po pociągu PKP.
Sytuacja ta dziś śmieszy, bowiem na tej linii kursują już tylko trzy pociągi regionalne dziennie, ale dekadę temu PKP oferowało jeszcze dość pokaźną ofertę na tej trasie. Problemem było też niedostosowanie taboru LKR (duńskich składów spalinowych Lyntog) do potoków pasażerskich, ale problem ten mógłby być rozwiązany gdyby LKR miała prawo wykonywania usług nie tylko na liniach lokalnych, ale także na głównych liniach regionu, gdzie jej nowoczesne składy (do dziś w Polsce tabor typu push-pull nie jest stosowany) byłyby najodpowiedniejsze do obsługi dużych potoków podróżnych. Koleje LKR posiadały wygodne duńskie pociągi z niezwykle wygodnymi, klimatyzowanymi wagonami, wyposażonymi w drzwi na przyciski, lotniczymi fotelami i nawet stolikami do przewijania niemowląt. Niestety, w następstwie braku odpowiednich regulacji prawnych przewoźnik dysponujący lepszym taborem wypadł z rynku.
Jak pisze Katarzyna Kozińska (Puls Biznesu) - PKS Zielona Góra może zostać pierwszym komercyjnym przewoźnikiem kolejowym spoza PKP. Ma licencję i chce z niej korzystać. PKS Zielona Góra uzyskał licencję przewoźnika kolejowego. Przygotowuje szczegółowy plan przedsięwzięcia, które - zdaniem Zenona Bambrowicza, prezesa firmy - może przynosić dodatkowy dochód.
-" Złożyliśmy w Lubuskim Urzędzie Marszałkowskim (LUM) propozycję świadczenia usług przewozu koleją. Na początek jesteśmy zainteresowani obsługą dwóch tras. Dla nas ma to być działalność dodatkowa. Z wstępnego planu finansowego wynika, że projekt będzie rentowny " - mówi prezes. Na razie nie chce ujawnić tras, o które będzie się starał. Do ich obsługi PKS chce wydzierżawić szynobusy, które kupuje LUM.
Gdy pojawia się przewoźnik inny niż PKP, samorząd województwa wyłania operatora w drodze przetargu. LUM ogłosi taki przetarg prawdopodobnie w pierwszej połowie 2005 r. Prezes PKS liczy, że jeśli szybko zostanie rozstrzygnięty, jego oferta mogłaby wejść do rozkładu jazdy już w czerwcu. - " Wstępnie rozmawiamy z PKP w sprawie linii, na których chcemy być operatorem " - mówi szef PKS.
Pomysł autobusowego przewoźnika nie podoba się niektórym związkowcom z PKP. Ich zdaniem, PKS nie zna się na kolei. -" 17 lat pracowałem w PKP. Myślę, że sporo wiem na ten temat. Zamierzam też zatrudnić profesjonalną kadrę " - odpowiada Zenon Bamber. Pracownicy PKP boją się konkurencji. PKS ma szansę przełamać monopol państwowego przewoźnika. Na razie inni licencjonowani przewoźnicy osób (poza PKP) to stowarzyszenia non-profit lub operatorzy kolejek wąskotorowych.
wg Pulsu Biznesu z grudnia 2004
Fotki mam jeszcze na HDD, tylko muszę poszukać
Dla zagorzałych miłośników lubuskiej kolei - numery wagonów itd:
LKR upadła też z innego ważnego, mniej oficjalnego powodu – plagą było łapówkarstwo drużyn konduktorskich.
Kolejny dowód na to że biorąc w łapę, można siebie samego wykończyk, a za sobą na dno zabrać jeszcze kika osób.
Co ciekawe, LKR posiadało jeszcze inny środek zarobku-spółka była właścicielem kantoru wymiany walut w Olsztynie.
Co ciekawe, LKR posiadało jeszcze inny środek zarobku-spółka była właścicielem kantoru wymiany walut w Olsztynie.
Nie w Olsztynie tylko w miejscowości Olszyna. Oprócz tego kasa LKR w Zielonej Górze oferowała usługę laminowania dokumentów, a w Żarach mieli punkt cięcia wagonów.
MK_Rabka napisał/a:
Loki pocięto (sic!), a wagony albo pocięto albo wykorzystano do celów gospodarczych, jeden wagon robi gdzieś do dziś za świetlicę.
Gmina Tuplice kupiła najwięcej, 6 wagonów które sprowadzono do wsi Nowa Rola. 3 wagony sprzedano na złom (kasa poszła na budowę kaplicy), a 3 wykorzystano na świetlicę wiejską. Niestety obecnie już ich tam nie ma, a jedyny ślad, jaki pozostał po nich, to ślady przeciągania na drodze brukowej. Tutaj cytat artykułu z Gazety Lubuskiej wraz z fotografią.
Na legitymacjach było napisane: Upoważnia do przejazdów poc. LKR i poruszania się po terenie LKR. – choć LKR swojego „terenu” prawie nie miała.
LKR, podobnie jak PKP w tamtym okresie, posługiwała się pieczęciami z godłem, a ważności legitymacji nie przedłużano na rok 1994.
Ciekawostką jest fakt, że PKP udostępniała linie kolejowe LKR bezpłatnie i LKR nigdy nie zapłaciła ani złotówki za korzystanie z linii kolejowych. Inną ciekawostką jest też fakt, że planowano uruchomić pociąg pospieszny rel. Zielona Góra – Warszawa Wschodnia, a DSB miały na ten cel przekazać kolejne 10 wagonów. Na Wikipedii jest ciekawy artykuł o LKR z wieloma innymi ciekawostkami. Natomiast tutaj są dostępne schematy wagonów używanych przez LKR oraz zdjęcie składów oczekujących na homologację w ZNTK Poznań.
Bezpłatne linie...ciekawe natomiast jak byłoby z kosztami ich utrzymania, gdyby LKR istniało dłużej?
Najwięcej pasażerów było na Nowa Sól-Wolsztyn? To potwierdza to co napisałem jakiś czas temu gdzie indziej. Że dziwny jest marny los tej linii. Że gdyby wydłużyć tę relację do Poznania, to mogłoby być ciekawie. Żary, Żagań, Nowa Sól i Kożuchów to rynek wielkości Zielonej Góry.
Na trzecim filmiku w jakim kierunku porusza się pociąg? Wydaje się jechać szybko.
paul86, na trzecim filmiku widać jak pociąg podąża w stronę Nowej Soli.
Linia 371 wogóle ma dziwny los.
W latach 80-tych przeprowadzono jej gruntowny remont (podobnie jak na Zbąszyń-Leszno, gdzie dziś pociągi miejscami pędzą 90km/h). Dziwnym trafem prędkośc była obniżana (polityka wygaszania popytu) do tego stopnia że 50km pokonywało się w prawie 2 godziny. Pociąg wlókł się niesamowicie (mimo że na całej długości trasy są betonowe podkłady, solidne mocowania), dopiero od Krzyża zaczął się znaczniej rozpędzać.
Ojciec mówił że latem to do Krzyża jeździły rzesze ludzi-wycieczki, turyści (wtedy Rudna to był kurort, teraz to co najwyżej można tam dostać gromkowca-nie polecam tego jeziora). Żeby było śmieszniej, dla kontrastu dodam jeszcze jeden filmik, z pociągiem do Nowej Soli-proszę zobaczyć że pociąg PKP w przeciwieństwie do LKR-u jedzie o wiele szybciej i nie nalezy tego tłumaczyć parowozem:
Pierwszy pociąg z SP45 na czele jedzie do Leszna.
Kiedyś miałam okazję jechać pociągiem LKR z Żar do Karpacza i z powrotem. Nie pamiętam, w którym to było roku, ale dość dawno temu, bo wtedy chodziłam jeszcze do podstawówki.
Pamiętam, że jak na ówczesne warunki na kolei, pociąg LKR był dość nowoczesny i wzbudzał niemałą sensację.
_________________ Ważne są tylko te dni, których jeszcze nie znamy
Ważnych jest kilka tych chwil na które czekamy...
kryniczanin -Usunięty- Gość
Wysłany: 28-04-2011, 07:13
Gdy zaczynałem zbierać SRJP wpadły mi egzemplarze 93-94 i zastanawiałem się trochę nad losem LKR przecież to szok jak ich zniszczono! Oni bili na głowę jakośćią cały beton!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
