[Pirat]

Pociągi w ogniu

Zaczadzenie, poparzenie, a nawet palenie żywcem - to atrakcje, jakie szykują swoim pasażerom Polskie Koleje Państwowe.

1 maja w pociągu, który wiózł polityków PiS powracających z Rzymu do Warszawy po beatyfikacji Jana Pawła II, doszło do awarii. Specjalnym składem wynajętym od PKP IC podróżowało prawie 300 osób - posłów, senatorów, działaczy samorządowych, sympatyków tej partii i księży. Prezes Jarosław Kaczyński zrezygnował z wyjazdu ze względu na chorobę matki. Oficjalną przyczyną pożaru był ponoć defekt hamulców w jednym z wagonów. Po kilkudziesięciu minutach od ruszenia ze stacji początkowej zaczęły się spod niego wydobywać iskry tak wielkie, że paliła się trawa. Zarządzono postój w szczerym polu. Przyjechała policja i straż pożarna, wyłączono sieć elektryczną. Po paru godzinach grzebania w mechanice ruszono w dalszą drogę.

Dym bez ognia

Nasza wiedza co do łatwopalności polskich wagonów pasażerskich jest nieco inna, niż podawały media, a jej geneza bardziej zawiła. Niemniej istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że w najbliższym czasie w wagonach PKP IC będzie dochodzić do tragicznych w skutkach pożarów! Dzieciom wracającym z kolonii będą kopcić się główki, a co gorsza - w warsie będzie można dostać tylko ciepłe piwo.

Pewnego dnia dyżurny ruchu stacji K. otrzymał od dyżurnego ruchu stacji R. powiadomienie, że z ostatniego wagonu pociągu relacji Kraków Główny - Kołobrzeg wydobywa się dym. Skład złożony był z lokomotywy EU 07-004 i 9 wagonów pasażerskich. Konduktor feralnego pociągu udał się do wspomnianego wagonu. Zastosował standardową procedurę: sprawdził, czy przebywają w nim podróżni, zamknął okna i wyłączył bezpieczniki. Na miejsce przybyła Państwowa Straż Pożarna. Rozpoczęto akcję rozpoznania przez wprowadzenie ratowników w aparatach powietrznych do wagonu. Nie zlokalizowano źródła ognia. Po oddymieniu otworzono okna. W wyniku kilkugodzinnych oględzin stwierdzono, że źródłem zadymienia były elektryczne grzałki w nagrzewnicy wagonu. Ich nadmierna temperatura spowodowała nadpalenie filtrów powietrza wraz z obudowami. Zdaniem straży już przed odłączeniem napięcia w instalacjach wagonu stężenie tlenku węgla było zabójcze.

Łatwopalne wagony

W związku z incydentem wezwano Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, która bardzo się natrudziła, aby ustalić przyczynę pierwotną, przyczynę pośrednią, przyczynę zasadniczą i przyczynę systemową zdarzenia. Przyczyną pierwotną pożaru było sklejenie się styków stycznika SO-56E, który stanowi część układu załączania i wyłączania nagrzewnicy w obwodzie systemu ogrzewania nawiewnego wagonu, pomimo prawidłowej pracy czujników temperatury i centralnego regulatora ogrzewania GRO/LK2. Przyczyną pośrednią było nasączenie filtrów powietrza w układzie nawiewnego ogrzewania wagonu olejem niskokrzepnącym, którego zapłon następuje powyżej temperatury 170 stopni Celsjusza. Zbyt mała odległość grzałek nagrzewnicy od filtrów nasączonych olejem spowodowała ich zapalenie. Przyczyna zasadnicza pożaru leżała w nieprawidłowym zadziałaniu urządzenia topikowego typu ZT-2NK. Uległo ono samozniszczeniu, wskutek wytopienia się spoiwa wiążącego śruby izolatorów, eliminując możliwość prawidłowego jego zadziałania. Przyczyną systemową było natomiast zastosowanie w wagonie urządzeń i aparatów regenerowanych, nie posiadających żadnych certyfikatów i gwarancji producenta oraz aktualnych dopuszczeń do eksploatacji w wagonach Polskich Kolei Państwowych. Mówiąc po ludzku: urządzenie, które w razie pożaru było ostatnim elementem mogącym uratować życie pasażerów, zamiast zadziałać, rozpadło się. Nagrzewnica dzięki temu swobodnie rozdmuchiwała trujący dym po całym wagonie.

Producent zniknął

Na stronach internetowych PKP można przeczytać, że mimo iż jej spółki przynoszą straty, priorytetem PKP jest bezpieczeństwo pasażerów. Wszystkie pociągi należące do spółek są regularnie poddawane naprawom rewizyjnym. Wspomniany wagon również. Równo miesiąc przed pożarem uzyskał świadectwo sprawności technicznej, z którego wynikało, że nic mu się nie powinno stać przez następne jedenaście miesięcy. Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała stosowne zalecenia i zarządzenia wynikłe z postępowania. Jeden z punktów obligował właścicieli wszystkich odmian wagonów typu 111A i 112A oraz wagonów 140A i 141A do niezwłocznej wymiany urządzeń typu ZT-2NK produkcji Brzeskich Zakładów Urządzeń Wagonowych w Brzegu BEWAG, ze względu na istniejące stałe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i podróżnych, szczególnie w porach przejściowych wiosna i jesień. Raport z prac komisji trafił do dyrekcji PKP, Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Transportu Kolejowego. Komisja wnioskowała też o złożenie do prokuratury zawiadomienia, czy sytuacja nie wyczerpuje znamion przestępstwa objętego kodeksem karnym, albowiem wagon wraz z 81 innymi przeszedł wcześniej gruntowną modernizację. Zgodnie z umową na jej realizację wszystkie aparaty i przyrządy należało zastąpić nowymi oraz wymienić instalację elektryczną, czego - jak się okazuje - nie zrobiono. Prokuratura w Krakowie na tyle wnikliwie badała sprawę, że postępowanie umorzyła.

1200 pociągów odwołanych

Zdaniem naszej informatorki, infantylne zachowanie prokuratury zwolniło dyrekcję PKP z krytycznego myślenia, a jej księgowych skłoniło do pewnych statystycznych spekulacji. Spółki PKP cierpią na notoryczny brak wagonów. Z tego właśnie powodu między 12 grudnia 2010 a 2 stycznia br. przewoźnicy pasażerscy odwołali blisko 1200 pociągów. Wagony, w których trzeba byłoby wymienić ów nieszczęsny bezpiecznik topikowy, stanowią 80-90procent całego taboru kolei na trasach dalekobieżnych. W zależności od źródeł jest to od 3 do 4 tysięcy sztuk. Jak łatwo się przekonać, kolej nie wie dokładnie, ile wagonów posiada - jak nam wyjaśniono, jest to liczba niepoliczalna (jedne są zepsute, inne właśnie się psują, jeszcze inne są naprawiane, a jeszcze inne obecnie ulegają złomowaniu). Wymiana wspomnianego bezpiecznika ZT-2NK oznacza wyłączenie wagonu z ruchu na jakieś dwa tygodnie. Ponieważ w Polsce nie ma producenta mogącego jednorazowo zapewnić wystarczającą ilość tych urządzeń, trzeba byłoby kupić i zaadoptować podobne zza granicy. Koszt wymiany w jednym wagonie mógłby się wahać od 20 do 30 tys. zł. Cała operacja musiałaby pochłonąć jakieś 120 mln zł, nie licząc strat wynikłych z odwołania połączeń kolejowych, których (gdyby rozłożyć operację na rok) musiałoby być kilka tysięcy. Wspomniany incydent w pociągu z Krakowa do Kołobrzegu kosztował kolej tylko 10 tys. zł strat. Ofiar w ludziach wszak nie było. Prawdopodobieństwo zajścia podobnego wypadku, zdaniem kolejowych liczykrupów, wynosi 0,003 proc. Jest więc pomijalnie małe. Zalecano więc dyrekcji PKP, by się nim nie przejmowała. Rachunek ekonomiczny jest ważniejszy.

3000 potencjalnych ofiar

Zdaniem naszej informatorki, owo prawdopodobieństwo wyliczone zostało z dużym hakiem. W minionym roku w wagonach wspomnianych typów dochodziło do zadymienia kilkadziesiąt razy. Tyle że raporty strażackie wykazywały, że spowodowane były one niedopałkiem papierosa, awarią hamulca albo przyczyną nieustaloną. Usiłowaliśmy sprawdzić owe rewelacje. Niestety Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej nie prowadzi statystyk, co i ile razy się paliło. Według jej danych, pożary dzielą się na duże, średnie i małe. Ile razy straż gasiła pociąg - nie wiadomo.

Przyjmijmy jednak, że nasza informatorka nie miała racji co do rzeczywistej ilości pożarów wagonów, ale się nie myliła co do spekulacji statystycznych dokonanych przez kolejowych dusigroszy. Koleje przewożą ok. 230 milionów podróżnych rocznie. Więcej niż połowa na liniach podmiejskich - co i tak daje jakieś 100 milionów w owych nieszczęsnych wagonach typu 111A, 112A, 140A i 141A. Owe 0,003 proc. to jest ni mniej, ni więcej, ale około 3000 ludzi. Dyrekcja PKP spokojnie zatem zakłada ryzyko, że 3000 kobiet, starców, dzieci albo prawdziwych mężczyzn może ulec zaczadzeniu, spaleniu lub spopieleniu w jej wagonach, bo usunięcie w nich defektu byłoby zbyt kosztowne. Wielki błąd. Wyobraźmy sobie, że skarb państwa musiałby wypłacić zwyczajowe 250 tys. zł rodzinom ofiar zaczadzonych i spalonych w pociągach. Daje to sumę 750 mln zł. Według nas, ta ruletka się chyba jednak nie opłaca.

Robert Jaruga, Michał Marszał

źródło: Tygodnik "NIE"

[EU07-469]

Czyżby PKP IC grało z pasażerami w rosyjską ruletkę tylko dlatego, że nie chce im się wydawać pieniędzy na nowy sprzęt? Ciekawe, jak by zareagowano, gdyby w pociągu przez przypadek z tej przyczyny umarł z zaczadzenia tudzież spłonął jakiś VIP... Scenariusz mało prawdopodobny, ale realny.

[Jarul]

E, tygodnik "NIE" (przydatny skądinąd) jak zwykle trochę dramatyzuje. Nic złego się nie powinno stać, nie zadziałało to zabezpieczenie topikowe i już. Wątpię czy czując cuchnący dym ktoś będzie przebywał w wagonie i czekał, aż się zaczadzi. Oczywiście najlepiej by było to powymieniać.

Prawdziwym skandalem jest, że miało to miejsce w modernizowanych wagonach. To znaczy, że co? Że tylko wyłożenie ścian, okna i tapicerka są nowe, a reszta jeszcze z czasów fabryki?

[EU07-469]

To jest modernizacja po polsku. Tuning na zewnątrz, a wewnątrz żadnych nowości. To tak jakby całkiem przerobić karoserię i wyposażenie samochodu nie ruszając silnika.

[ecavon]

Sam byłem świadkiem jak EZT EN57 zaczął się tlić podłoga w członie silnikowym. Straż i Policja ustaliły że było zwarcie w instalacji elektrycznej. Ale było widać gołym okiem jak dym więcej wydobywał się z pod wagonu. A dokładnie z rezystorów rozruchowych, które przez 20 minut były obciążone 1 pozycja nastawnika EZT w czasie holowania drugiej jednostki z uszkodzonym członek , gdzie zablokowały się hamulce. Mnie udało się dostrzec jak jechała jak rezystory zamieniły się w piecyk, gdzie po prostu Płomienie podgrzewały spód wagonu jak garnek. Dymu tyle wychodziło, a maszynista spoglądając przez okno ani razu nie wyłączył ich.

[Adamq]

jednostki EN57 po naprawie rewizyjnej tzw. 4 poziom utrzymania nie mają wymienianej podłogi... w rezultacie w wagonie po pewnym czasie czuć stęchlizną i robią się dziury z powodu zbutwiałego drewna - odkryte przez przypadek gdy chciano ponownie przymocowac wyrwane przez pseudopasazerów siedzenia... nie było do czego przymocowac (mocowanie były wkretami do drewna do deski grubości 55mm). Trzeba było zerwać wykładzinę usunąc zbutwiałe deski, zamontować nowe, ponownie zamocować wykładzinę i przymocowac siedzenia do podłogi.

[Tomasz]

Jechałem pociągiem Orlik EN71 w wagonie silnikowym śmierdział spalenizną, i zapachem takim, który jest jak palą się przewody. To było w jednym z silnikowych wagonów tam obok kabiny w której są styczniki. To było mniej niż dwa tygodnie temu.

[ecavon]

Bardziej może smród wydobywać się z pod podłogi gdzie znajdują się tez rezystory, które lubią co poniektórzy maszyniście strasznie nagrzewać, szczególnie na dłuższych zwolnieniach szlakowych.