Jeden ma Vmax 120 a drugi 160. Jak byłem ostatnio na Kraków Mydlniki, gdzie jest dużo odstawionych ze starymi oznaczeniami PKP, to one mają po 120. Składy wagonowe IR też mają zwykle 120, natomiast skład RE "Marlboro" 160. A w IC tak z połowa 160, połowa 120.
Co zatem trzeba zrobić z wózkami 4ANc aby wagon mógł jeździć 160? Czy to jest drogie w porównaniu do kosztu naprawy gdzie wózki zostawiamy na 120? Czy każdy wagon z wózkami 4ANc da się tak przerobić? Zatem czy teoretycznie bonanza 120A mogła by być zrobiona na 160 ?
Widzę, że lubisz wagony 111A, ja też. Zawsze chciałem się takim przejechać te 160.
Bonanzy 120A były projektowane na 160 km/h. Później, z powodu "przeważającego użytku w ruchu lokalnym", a może i innych, bardziej technicznych powodów, zostawiono 120.
Ta modyfikacja w wózku musi być drobna. Wielokrotnie przyglądałem się tym wózkom, i nie znalazłem niczego, co by je odróżniało (te wersje 120 i 160). Jak Twój temat przeczyta @Marttin, to pewno Ci odpowie, bo Jego wiedza jest zadziwiająca niekiedy.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Niestety, moja wiedza na temat wózków wagonowych nie jest obszerna, ale może parę poniższych uwag rozjaśni nieco temat 4ANc i ich modernizacji.
Otóż wózki typu 4ANc, których produkcję rozpoczęto w 1964 r. są przestarzałe konstrukcyjnie. Ich eksploatacja do prędkości 160km/h ujawniła szereg często powtarzających się usterek, głównie pęknięć wsporników prądnicy oraz jej ułożyskowania od strony napędu. To jest powodem, dlaczego np. skrócono przebiegi tych wózków w stosunku do tych eksploatowanych z prędkością do 120km/h. O ile dobrze pamiętam, w 1994 r. (lub 1995 r.) w ZNTK Nowy Sącz dokonano zmian konstrukcyjnych wózka w zakresie wzmocnienia wsporników prądnicy oraz jej ułożyskowania, a także zmian mających na celu poprawę spokojnego biegu, poprzez zawężenie tolerancji wymiarów geometrycznych prowadzenia wózka. Wózki, które po rygorystycznych testach spełniają zawężone kryteria dostają oznaczenie 4ANc"S", jako dopuszczone do eksploatacji z prędkością do 160km/h. Pomimo wszystkich tych działań, wózki te, nie spełniają norm UIC515, co pozwoliło by na ich eksploatację w ruchu międzynarodowym.
Karta UIC515 zawiera normowanie:
UIC515-0 Wagony pasażerskie - Wózki - Układy biegowe.
UIC515-1 Wagony pasażerskie - Wózki - Układy jezdne - Ogólne postanowienia dla podzespołów wózków.
UIC515-4 Wagony pasażerskie - Wózki - Układy jezdne - Badania wytrzymałości konstrukcji ram wózków.
_________________ Jeśli mówisz do mnie i ja nic nie rozumiem, a powinienem rozumieć, to znaczy, że ty nie rozumiesz tego, co chcesz mi powiedzieć...
@Marttin - Ok dzięki za wyjaśnienia. Rozumiem, że to porównując do samochodów na tej zasadzie jak kiedyś się jeździło wynalazkami PRL typu maluchy, duże fiaty po ponad 100, choć teraz w dobie poduszek i stref zgniotu nikt by nie pomyślał żeby nimi tak jeździć i pewnie też to wpływało na szybsze zużycie tych samochodów ale skoro jeździło to ok.
@Jarul - A jeździłem takimi po CMK. Na korytażu robi się dosyć głośno, ale w przedziale jest ok, nie ma jakiejś strasznej różnicy w porównaniu do 120. Oczywiście nie jest tak cicho jak w wagonach EIC, ale mnie to akurat nie przeszkadza, ja lubię kolejowe odgłosy. Bieg tych wagonów na CMK jest raczej spokojny ale to pewnie dlatego, że CMK jest gładka jak stół, na innych odcinkach trasy Kraków - Wawa gdzie jest 120 rzuca bardziej niż na CMK.
Ciekawe też, czy jeśli wagon ma wózki na 160 ale jeździ tylko 120 to czy wtedy też musi robić częściej rewizję ? Jak na przykład PR-y które mają te "Marlboro" na 160 ale jeżdźą nimi 120.
@Snajper, w instrukcji Mw-1, a w szczególności w zał. nr 1 " Struktura przeglądów technicznych i napraw planowych, przebiegi oraz okresy międzyprzeglądowe i międzynaprawcze dla wagonów osobowych" znajdziesz wyczerpujące informacje co do przeglądów wagonów.
_________________ Jeśli mówisz do mnie i ja nic nie rozumiem, a powinienem rozumieć, to znaczy, że ty nie rozumiesz tego, co chcesz mi powiedzieć...
Ok poczytałem. Wychodzi na to, że 160 ma naprawy co 36 mies, potem 24, a od 3-ciej co 18 a 120 zawsze co 24, ale mniejszy maksymalny przebieg między naprawami. W każdym razie dzięki za informacje gdzie szukać.
W IC instrukcja Mw-1 nie obowiązuje już od kilku lat. Obowiązuje instrukcja Bw-1, czyli jej następczyni, która w zakresie cykli odsyła do DSU (Dokumentacji Systemu Utrzymania). Od tego roku obowiązują nowe cykle międzynaprawcze- zatwierdzone przez UTK. Dla wagonów IC na wózkach 4Anc, bez względu na ich prędkość eksploatacyjną- w trakcie napraw są inne reżimy odbiorcze zależnie czy wózek jest pod wagonem na 120 lub 160 km/h.
A cykle zakładają wykonywanie napraw okresowych (tzw. poziomu utrzymania P4) co 21 miesięcy, zaś dla pojazdów nowych, bądź po naprawach głównych (poziom utrzymania P5) pierwszy poziom P4 jest wykonywany po 36 miesiącach.
_________________ KIBLE NASZĄ PRZYSZŁOŚCIĄ!
TAK JESZCZE Z 50 LAT.P
Słuchajcie a przeglądając swoje kolejowe fotki, znalazłem takie coś. Lokomotywa ET41 w ruchu, fota zrobiona w 2010 a rewizja lokomotywy w 2002. To znaczy wagon 18 miesięcy i do rewizji a lokomotywa mająca więcej elementów do zepsucia sobie jeździ 8 lat bez rewizji ??
Mogła przez te lata więcej stać niż jeździć (liczą się również kilometry).
Natomiast wagony 111A jeżeli jadą za EP09, to najczęściej z prędkością maksymalną 150km/h ze względu na brak wymaganej masy hamującej.
A mam takie pytanie, czy wózki 25An są jeszcze produkowane i używane na szerszą skalę?
Zaciekawiło mnie to, gdyż ostatnio u siebie na wydziale, na półce w gabinecie jednego z pracowników widziałem zżółką teczkę z podpisem "Analizy pracy wózka 25An przy ekspoloatacji z prędkościami powyżej 160km/h". Poszukalem trochę informacji w internecie i w jakimś starym czasopiśmie branżowym (bodajże z 1987 albo 1988r.) znalzłem opis tego wózka i ucieszyłem się - polski produkt dostosowany do 200km/h i w niczym nie ustępującym produktom zachodnim. Każde dzieło polskiej myśli technicznej jest dla mnie powodem do dumy . W internecie piszą, że wózek pojawił się w ramach testów w kilku wagonach 111A, no i ZNTK Poznań ma go w ofercie na swojej stronie internetowej, ale szerszych informacji brak. Czy on wogóle wyszedł poza fazę testów? Mam niemiłe podejrzenie, że nowe wagony IC klasy Z1 są na importowanych zachodnich wózkach, a polski projekt leży gdzieś w krzakach.
Podobna historia, którą opisywał pewien internauta w komentarzach na rynek-kolejowy.pl, o tym jak na przełomie lat 80/90 brał udział w projektowaniu pantografu na 200km/h. Wszystko wyszło świetnie, prototyp przebadano na CMK, dostał 3 patenty... I do dziś rdzewieje gdzieś na podwórku pafawagu. Smutne historie .
Wózki 25ANa na 200 km/h występują w większośći wagonów bezprzedziałowych produkcji polskiej (oprócz oczywiście 111 Arow które sa przebudowanymi 111A więc mają 4ANc). Czyli w wózki 25ANa wyposarzone jest większość 152A i 154A (niektóre sztuki mają niemieckie MD524) i wszyskie nowe 158A, 159A i niektóre nowe konferencyjne. Więc technologia jest używana.
Różnica pomiędzy 4aNc 120 km/h a 4aNc 160 km/h polega na tzw. suplemencie "S", który został wdrożony pod koniec ubiegłego wieku w czasie napraw głównych i lekkich modernizacji . Polega on w rzeczywistości na zmianie zapisu w DTSU dotyczącego wymaganych wcisków podczas zaprasowywania koła bosego z osią.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
.
