Kolej w Polsce pełna jest paradoksów. Najnowszy? Będą nowe pociągi, ale o konkurencji na torach można zapomnieć. Olbrzymie publiczne dotacje przyznaje się bez przetargu – już nie na rok, ale od razu na całą dekadę.
Gdy Polska znajduje się pod śniegiem, nawet nie warto zaglądać do kolejowego rozkładu jazdy. Gdy jednak pogoda jest lepsza, jego analiza może okazać się bardzo pouczająca. Oto na przykład ze stacji Rzeszów Główny jest sporo połączeń do Wrocławia przez Tarnów, Kraków, Katowice i Opole. O 6.50 odjeżdża pociąg interREGIO (samorządowej spółki Przewozy Regionalne, a zaraz po nim, o 7.09 – skład TLK (państwowej spółki PKP Intercity). Później jest dość długa przerwa, po której pasażerowie mają znów do dyspozycji dwa połączenia – interREGIO o 8.52 i TLK o 9.08. Kto nie zdąży, musi czekać na kolejne interREGIO o 10.49 albo TLK o 11.07. Oto przykład konkurencji na polskich torach. Przewozy Regionalne, uruchamiające od ubiegłego roku pociągi interREGIO, chwalą się, że dzięki nim można podróżować taniej. Bilet normalny na TLK na tej trasie (liczącej 423 km) kosztuje bowiem, zgodnie z cennikiem, 56 zł. Ale gdy pasażerowie przesiedli się do interREGIO za 49 zł, na TLK obniżono cenę do zaledwie 44 zł. Konkurencja czyni cuda?
Skądże, odpowiada oburzona spółka PKP Intercity, uruchamiająca właśnie składy TLK. I wskazuje na absurdalny rozkład jazdy. Zamiast regularnych odjazdów co godzinę, kilkanaście minut przed TLK pasażerów podbiera interREGIO, a na kolejny pociąg na tej popularnej trasie trzeba czekać ponad półtorej godziny.
O potrzebie konkurencji na polskich torach mówi się ostatnio często. Oficjalnie wszyscy są nastawieni pozytywnie. W rzeczywistości jednak każdy tę konkurencję rozumie inaczej – chodzi o to, żeby samemu zarobić, a gdy to się nie udaje, oskarża się rywala o kanibalizm. Spółka PKP Intercity, wspierana przez Ministerstwo Infrastruktury, wciąż nie może darować Przewozom Regionalnym pomysłu na interREGIO. I trudno się dziwić, bo część pasażerów rzeczywiście przesiadła się z TLK do interREGIO, zachęcona nieco niższymi cenami i w niektórych przypadkach krótszym czasem jazdy. Zresztą w zimowych warunkach wielkich różnic nie ma – i TLK, i interREGIO gwarantują szereg niezbyt miłych niespodzianek. Teraz obie spółki mają podobny cel – chcą wykorzystać plany zakupu nowego taboru do umocnienia swojej pozycji na wybranych liniach. Jeżeli im się to uda, na wiele lat, dzięki publicznym dotacjom, obejmą we władanie część tras w Polsce i praktycznie uniemożliwią wejście jakiejkolwiek konkurencji.
Zarówno PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne mają obiecane unijne dofinansowanie do zakupu nowych pociągów, które zimą nie będą psuły się tak często jak obecne. Muszą jednak znaleźć wkład własny. Potrzebują korzystnego kredytu, np. z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Ale jako zagrożone upadłością na pewno nie dostaną go bez odrębnych gwarancji. W tej sytuacji wyciągnęły rękę po dopłaty do przewozów z publicznych pieniędzy. PKP Intercity już zakończyło negocjacje z Ministerstwem Infrastruktury, a Przewozy Regionalne, spółka samorządowa, o pomoc proszą swoich właścicieli – marszałków województw. Dzięki obiecanym dopłatom do połączeń przez co najmniej 10 lat bez trudu dostaną kredyt na wkład własny. Resztę dołoży Unia i będzie można kupić nowoczesne pociągi.
TGV czy Pendolino?
PKP Intercity ma wyjątkowy, ambitny cel – chce wprowadzić na nasze tory tzw. składy zespolone, technicznie podobne do kursujących we Francji TGV czy niemieckich ICE. Do przetargu zgłosiła się co prawda tylko jedna firma – Alstom, ale zaoferowała popularne we Włoszech składy Pendolino, mogące rozwijać prędkość ok. 250 km na godz. Koszt zakupu 20 takich pociągów to ok. 1,6 mld zł. Niestety, producent na pewno nie zdąży na Euro 2012. Aby dostać kredyt z EBI, spółka PKP Intercity jako zabezpieczenia potrzebowała wieloletniej umowy z Ministerstwem Infrastruktury, wartej prawie 2,8 mld zł. Zgodnie z nią z budżetu państwa mają być dofinansowywane nie tylko, jak dotąd, pociągi TLK w całej Polsce, ale także pokrywany ewentualny deficyt składów zespolonych, jeżdżących z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic.
Pomysł jest kontrowersyjny, i to z wielu powodów. Do tej pory podział był jasny – tańsze TLK są dotowane, aby utrzymać ceny biletów na niższym poziomie, a droższe Intercity same na siebie zarabiają, bo łączą największe aglomeracje i celują w osoby podróżujące służbowo, dla których wydatek 100–150 zł za bilet nie jest problemem. Teraz dofinansowaniem objęte zostaną także składy zespolone i to w sytuacji, gdy co roku brakuje pieniędzy na TLK, a kolejne połączenia tego typu są likwidowane. Jednak najwięcej kontrowersji wzbudza pomysł uprzywilejowania jednej spółki – PKP Intercity – na bardzo popularnej i dochodowej linii. – Żaden inny przewoźnik nie będzie w stanie wjechać na tę trasę z własnym taborem i konkurencyjną ofertą, skoro PKP Intercity będzie wspomagana publicznymi środkami – mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
O realizacji podobnego planu marzą Przewozy Regionalne. Samorządowa spółka chce kupić 70 pociągów, mogących rozwinąć prędkość 160 km na godz. Problem w tym, że nie byłyby one używane do połączeń regionalnych, które przecież mają być podstawą działalności tej firmy, tylko międzywojewódzkich. Jeździłyby zatem prawdopodobnie pod marką interREGIO, np. z Poznania przez Wrocław, Katowice, Kraków do Rzeszowa i Przemyśla albo z Gdańska do Szczecina. Aby nie iść na wojnę z Ministerstwem Infrastruktury, Przewozy Regionalne zobowiązały się, że nie będą używać takich pociągów na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic, czyli tej praktycznie zarezerwowanej dla PKP Intercity. Przewozy Regionalne liczą na kredyt, gdy dla swojego pomysłu otrzymają błogosławieństwo marszałków – mieliby oni zobowiązać się do dotowania tych pociągów, podobnie jak Ministerstwo Infrastruktury chce pomóc składom zespolonym. Konsekwencje dla rynku byłyby podobne. W starciu z nowoczesnym i tanim dla klienta taborem interREGIO poległyby TLK, a żadna inna firma nawet nie próbowałaby uruchomić własnych połączeń na tych trasach.
Dotacje bez przetargu
Na ile realne są plany obu spółek? PKP Intercity na drodze może stanąć już tylko unijne prawo. Komisja Europejska toleruje dofinansowywanie przewozów regionalnych, ale niedawno zakazała Hiszpanii dotowania tamtejszych szybkich pociągów. Natomiast Przewozy Regionalne problemy będą mieć już ze swoimi właścicielami, czyli marszałkami. – Wielu bowiem nie tylko nie ma zamiaru dopłacać do połączeń międzywojewódzkich, ale najchętniej w ogóle pozbyłoby się całej spółki. Ten projekt jest mało realny. Przecież marszałkom brak pieniędzy nawet na dofinansowywanie pociągów regionalnych – mówi Jakub Majewski, ekspert rynku kolejowego. Jeśli nawet uda się znaleźć środki na nowe pociągi, pozostaje pytanie, dlaczego znowu dotuje się połączenia bez żadnego uczciwego przetargu?
O ich organizację apeluje UOKiK. I powołuje się na przykłady z zagranicy. Rynek brytyjski, gdzie kolej podzielono na wiele spółek, a następnie je sprywatyzowano, sprawnie funkcjonuje dzięki wieloletnim przetargom na poszczególne linie. Firma dostająca dotacje ma tam konkretne obowiązki. Jeśli wygrała z konkurentami, często musi kupić nowe pociągi.
U nas pieniądze na przewozy międzywojewódzkie (180 mln zł w tym roku, 240 mln zł w przyszłym) ma Ministerstwo Infrastruktury. Do tej pory co roku przydzielało je automatycznie spółce PKP Intercity. Teraz robi to od razu na całą dekadę. Co gorsza, w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy często godzi się na likwidację kolejnych połączeń. Wszystko, by pomóc tonącej w długach firmie, której prywatyzacja znowu się oddala.
Z kolei uruchamiane przez Przewozy Regionalne interREGIO nie jest żadną alternatywą dla TLK. To tylko sposób na wykorzystanie nadmiaru taboru i pracowników. Jako że ma być dochodowe, jeździ głównie po popularnych trasach, nierzadko tylko w piątki i niedziele, w godzinach szczytów przewozowych. Gdy PKP Intercity likwidowało pociągi TLK z Zamościa czy Bieszczadów, na zwolnione miejsce żadne interREGIO się nie pojawiło. Jedyne próby w organizowaniu przetargów mają na swoim koncie samorządy. Z różnymi efektami.
Skansen Europy
UOKiK wskazuje, że przetarg, który przyciągnie nowych przewoźników, musi być ogłoszony z dużym wyprzedzeniem (najlepiej dwa, trzy lata, aby można było zamówić tabor i znaleźć pracowników). Musi też obejmować okres przynajmniej 10–15 lat, bo tylko wtedy inwestycja będzie opłacalna dla prywatnej firmy. Tymczasem większość województw rozpisuje przetargi za późno i na krótko. Efekt? Zazwyczaj jedynym oferentem są… Przewozy Regionalne. Dla pasażerów nic się nie zmienia. Tylko Kujawsko-Pomorskiemu udało się na linie spalinowe wprowadzić nowego przewoźnika – firmę Arriva. Jednak najnowszy przetarg na 10 lat w tym województwie się nie udał.
Na obsługę większości połączeń ofertę złożyły tylko Przewozy Regionalne, żądając zresztą horrendalnych dopłat. Dlaczego? – Przetarg został za późno ogłoszony, wybrany przewoźnik miałby uruchamiać pociągi już pod koniec tego roku. Tak szybko nikt nowy nie zbuduje zaplecza i nie kupi choćby używanych składów. Jest też, niestety, inny powód, który odstrasza dużych zachodnich graczy od naszego rynku: to wielka nieprzewidywalność. Nie wiadomo, kiedy i o ile wzrosną ceny prądu czy dostępu do torów. Nikt rozsądny nie chce planować działalności w Polsce, bo boi się ciągłych niespodzianek ze strony polityków – mówi Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum. Czy zatem już zawsze będziemy skazani na alternatywę: stare pociągi konkurujące ceną, a nie jakością, albo nowe, ale za to uruchamiane przez monopolistów?
Dopóki PKP Intercity będzie w rękach państwowych, na poziomie centralnym nie ma co liczyć na większe zmiany. Natomiast jest szansa na szczeblu województw. – Rozwiązaniem pozwalającym na pojawienie się konkurencji może być np. podział zamówienia na kilka zadań, na poszczególne trasy – mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes UOKiK. – Wtedy firma mająca jeden czy kilka składów ma szansę zdobyć przyczółek, a potem stopniowo rozwijać działalność i wygrywać następne przetargi – dodaje Jakub Majewski.
Największy problem kolei w Polsce to już nie brak pieniędzy, tylko sposób ich wydawania. Chodzi o to, by każda publiczna złotówka, zainwestowana w ten ekologiczny i bezpieczny środek transportu, przyniosła jak najwięcej korzyści. Obecny system dzielenia dotacji tego nie zapewnia. Mimo setek milionów złotych wydawanych z budżetu i przez samorządy, jesteśmy kolejowym skansenem Europy, a od ubiegłego roku liczba pasażerów po kilku latach wzrostu znów spada. 20 nowych pociągów na dwóch trasach niewiele pod tym względem zmieni.
źródło: POLITYKA
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Kiedy podpisanie 10-letniej umowy MI z PKP Intercity?
W grudniu Sejm przyjął ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Wprowadza ona m.in. pojęcie planu transportowego oraz określa sposób w jaki należy go przygotować. Ustawa wchodzi w życie 1 marca. Jak wskazuje analiza jej uregulowań, PKP Intercity ma bardzo mało czasu na podpisanie 10-letniej umowy z MI na starych zasadach. Ustawa ma też spore znaczenie dla Przewozów Regionalnych w perspektywie ich planów taborowych.
Ustawa wprowadza pojęcie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, nazywanym w skrócie planem transportowym. Dokument taki będzie mogła przygotować gmina, związek międzygminny, województwo lub minister infrastruktury. Plan ma zawierać m.in. dane na temat sieci komunikacyjnej, ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, przewidywane finansowanie usług przewozowych, preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, zasady organizacji rynku przewozów, pożądany standard usług przewozowych oraz przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera.
Powyższe ma spore znaczenie dla PKP Intercity. Jak wiadomo, spółka ma zamiar zakupić od firmy Alstom 20 składów zespolonych Nowe Pendolino. Aby jednak przewoźnika było stać na ten zakup, musi zapewnić sobie kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jego zabezpieczeniem ma być umowa z Ministerstwem Infrastruktury na świadczenie przewozów międzywojewódzkich przez 10 lat. Pod koniec listopada przedstawiciele resortu i PKP Intercity parafowali umowę, na podpisanie której zgodę wyrazić musi Komisja Europejska.
I tutaj dochodzimy do sedna sprawy. W art. 84 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym znaleźć można zapis, iż do czasu uchwalenia pierwszego planu transportowego, jednak nie dłużej niż w przeciągu 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy (w przypadku opracowania planu przez ministerstwo), umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta na okres nie dłuższy niż 3 lata. Aby jednak powstał pierwszy plan transportowy, wydane musi zostać "rozporządzenie ministra właściwego do spraw transportu określające pierwszy plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego". Resort ma na to 18 miesięcy od wejścia w życie ustawy.
O wydanie rozporządzenia raczej nie ma co się martwić. Projekt takiego aktu jest już gotowy, choć wejdzie ono w życie najpewniej w 14 dni od jego ogłoszenia. Gorzej z samym planem transportowym ministerstwa uwzględniającym połączenia PKP Intercity. Byłoby to z pewnością skomplikowane opracowanie, obejmujące swym zakresem praktycznie cały kraj. Jego przygotowanie na pewno zajęłoby sporo czasu.
Na podstawie analizy aktów prawnych, wyłaniają się następujące terminy. Do końca lutego PKP Intercity ma czas na podpisanie umowy z Ministerstwem Infrastruktury na "starych" zasadach. Oczywiście, opiera się to na założeniu, że w tym czasie Komisja Europejska wyda na to zgodę. Po 1 marca i wejściu w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, trzeba będzie poczekać na rozporządzenie w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Na jego przyjęcie resort ma maksymalnie 18 miesięcy. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od ogłoszenia. Następnie resort infrastruktury musi stworzyć plan transportowy uwzględniający PKP Intercity. Dopiero wówczas będzie można podpisać umowę na świadczenie usług przez przewoźnika na okres 10 lat. Do tego czasu możliwe będzie zawarcie kontraktu na maksymalnie 18 miesięcy. Jak można domniemywać, tak krótka umowa nie byłaby satysfakcjonującym zabezpieczeniem dla EBI. Powstaje pytanie, jak te wszystkie terminy mają się do oferty firmy Alstom, której ważność była już raz przedłużana i to tylko do końca lutego?
Uregulowania ustawy o publicznym transporcie zbiorowym mają także niemałe znaczenie dla planów taborowych Przewozów Regionalnych. Wciąż trwają prace nad studium wykonalności pozyskania przez spółkę pojazdów dla przewozów międzyregionalnych. Jak można się domyślać, w przypadku podjęcia decyzji o zakupie tego taboru, w grę wchodziłoby również pozyskanie kredytu, np. z EBI. Tutaj zabezpieczeniem mogłaby być także umowa wieloletnia. Przywoływany już art. 84 ustawy mówi jednak o tym, że gdy organizatorem przewozów jest urząd marszałkowski, do czasu uchwalenia pierwszego planu transportowego, jednak nie dłużej niż w przeciągu 3 lat od dnia wejścia w życie ustawy, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta na okres nie dłuższy niż 3 lata. Należy domniemywać, że plan transportowy przygotowywaliby tutaj wspólnie wszyscy marszałkowie będący właścicielami Przewozów Regionalnych, co czyniłoby to opracowanie nie mniej skomplikowanym niż w przypadku PKP Intercity. Co więcej, ustawa mówi także, iż w projekcie planu transportowego opracowanym przez marszałka województwa należy uwzględnić plan transportowy opracowany przez resort infrastruktury w zakresie linii komunikacyjnych, na których jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. To wydłuża całą drogę.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Przecież te Pendolina - są tak po prawdzie IC niepotrzebne.
Dużo bardziej potrzebne
tak jak na dzisiaj jest odtworzenie tego co było:
podniesienie średniej prędkości przejazdu
z obecnych podejrzewam 40-50km/h do tych przynajmniej 100
a długości pociągów z 3 wagonów do tak jak było - do 13 wagonów
Dzisaj, 25 lutego minister infrastruktury Cezary Grabarczyk podpisał z PKP Intercity umowę ramową na świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Umowa została zawarta na okres 10 lat - poinformował resort infrastruktury w komunikacie.
Poziom dofinansowania na 2011 rok wynosi 240 mln zł. Jednocześnie przewiduje się coroczne zwiększanie tej kwoty o poziom inflacji powiększony o 1 stopień procentowy.
Umowa obejmuje dotychczasowy zakres przewozów realizowanych na podstawie umowy z ministrem infrastruktury oraz dodatkowo przewiduje rozpoczęcie w 2014 roku obsługi tras Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice oraz Warszawa – Gdańsk pociągami przystosowanymi do kursowania z prędkością co najmniej 200 km/h.
Ministerstwo Infrastruktury zostało zmuszone do podpisania umowy przed końcem lutego tego roku. Z początkiem marca wchodzi w życie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która do czasu wydania niezbędnych rozporządzeń oraz stworzenia przez resort krajowego planu transportowego umożliwia MI zawieranie umów jedynie na okres maksymalnie 3 lat” – pisze „DGP”.
Wciąż jednak w sprawie zgodności tej umowy z prawem wspólnotowym musi wypowiedzieć się Komisja Europejska. Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury powiedział „Dziennikowi Gazecie Prawnej", że w marcu w trakcie bezpośrednich spotkań będzie przekonywał do niej unijnych urzędników. Przyznał także, że wczoraj urzędnicy Komisji Europejskiej przysłali do Polski kolejną serię pytań. – Musimy rozwiać wszystkie wątpliwości. Pytania są bardzo precyzyjne i szczegółowe – powiedział.
Podpisana dziś umowa ma być gwarancją dla Europejskiego Banku Inwestycyjnego dla udzielenia kredytu PKP Intercity na zakup składów zespolonych rozwijających prędkość do 230 km/godz. W przetargu na szybkie pociągi ofertę złożył tylko francuski producent taboru – Alstom, który zaproponował pociągi z rodziny Pendolino, ale bez wychylnego pudła.
Oferta francuskiego koncernu ważna jest tylko do końca lutego. PKP Intercity już raz wystąpiło z wnioskiem o przedłużenie ważności oferty francuskiego producenta taboru i nie może tego zrobić ponownie. Wszytsko jednak wskazuje, na to, że Francuzi nie będa robili z tego problemu. – Byłoby wskazane, aby obie strony miały dodatkowy czas na sfinalizowanie spraw finansowania i przygotowanie kontraktu – poinformował "DGP" Riccardo Pierrobon, dyrektor do spraw komunikacji Alstom Transport. – Rozmowy Alstomu i PKP Intercity wciąż trwają. Alstom rozważa także kolejne przedłużenie ważności swojej oferty, ale decyzja nie została jeszcze podjęta – dodał w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym".
Przypomnijmy, że umowa na świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich została już raz uroczyście podpisana. Dokonali tego minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i ówczesny prezes PKP Intercity Grzegorz Mędza podczas obchodów Dnia Kolejarza w Sali Kongresowej w Warszawie w dniu 24 listopada 2010 roku. Jak się później okazało, było to parafowanie projektu umowy, nie mające mocy prawnej.
źródło: MI/Rynek Kolejowy
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Umowa z MI na świadczenie usług przez PKP Intercity przez 10 lat podpisana, oferta Alstomu przedłużona. Przewoźnik czeka na kredyt z EBI, który ma umożliwić zakup pociągów Pendolino. Do przedsięwzięcia wciąż może jednak zgłosić uwagi Komisja Europejska. W zeszłym roku KE wydała decyzję odnośnie podobnej umowy na przewozy wieloletnie, podpisanej przez duński resort transportu z kolejami DSB.
24 lutego 2010 r. Komisja wydała decyzję w sprawie umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawartych pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a Dansek Statsbaner (DSB). Skarżącymi były Gråhundbus (prywatne przedsiębiorstwo autobusowe) i Dansk Kollektiv Traffik (stowarzyszenie branżowe reprezentujące wiele duńskich przedsiębiorstw transportowych). Sprawa dotyczyła umów zawartych przez DSB z resortem infrastruktury - zakres pierwszej obejmował przewozy dalekobieżne i regionalne jako usługę publiczną świadczoną w latach 2000-2004, zakres drugiej - przewozy w okresie od stycznia 2005 do końca grudnia 2014 r.
Komisja stwierdziła, że obie umowy wiązały się z przyznaniem pomocy państwa na rzecz DSB. Zadawane było także pytanie, czy płatności wynikające z tych porozumień prowadziły do nadmiernej rekompensaty kosztów poniesionych przez DSB w celu spełnienia określonego w umowach obowiązku świadczenia usług publicznych. Szczególne zastrzeżenia KE wzbudziło to, że umowa dotyczyła m.in. połączeń międzynarodowych z Niemcami i relacji Kopenhaga - Ystad, które wcześniej obsługiwano na zasadzie wolnych przewozów. KE wyraziła także wątpliwości odnośnie tego, czy "przydzielenie umowy o świadczenie usług publicznych nie przebiegło w drodze procedury przetargowej. Wyraziła zatem wątpliwości co do faktu, czy poziom koniecznych rekompensat określono na podstawie analiz kosztów, jakie przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo odpowiednio wyposażone w środki transportu, aby mogło spełnić wymogi związane z usługą publiczną, poniosłoby na wykonanie tego obowiązku, przy uwzględnieniu związanych z nim przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wykonania tego obowiązku".
Ostatecznie Komisja stwierdziła, że podpisane umowy stanowią pomoc państwa dla przewoźnika kolejowego. KE uznała także, że jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem dostosowania płatności do określonych wzorów i wyliczeń (link, str. 38-39):
http://static.e-prawnik.pl/isap/duue/2011/DUUE20110071.pdf
Zgodnie z umową podpisaną przez PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury, poziom dofinansowania na 2011 rok wynosi 240 mln zł. Jednocześnie przewiduje się coroczne zwiększanie tej kwoty o poziom inflacji powiększony o 1 stopień procentowy.
Umowa obejmuje dotychczasowy zakres przewozów realizowanych na podstawie umowy z ministrem infrastruktury oraz dodatkowo przewiduje rozpoczęcie w 2014 roku obsługi tras Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice oraz Warszawa – Gdańsk pociągami przystosowanymi do kursowania z prędkością co najmniej 200 km/h.
Znaczenie może tutaj mieć także decyzja KE ze stycznia 2010 roku, która ostrzegła rząd Hiszpanii, że jeśli do 1 lipca 2010 roku nie zaprzestanie on przekazywania pomocy publicznej kolejom państwowym RENFE, pomoc ta zostanie uznana za nieuzasadnioną, a tym samym za nielegalną i kolej będzie zmuszona do jej zwrócenia. Państwo hiszpańskie przekazało RENFE w 2007 roku na pokrycie strat pociągów dalekobieżnych (w tym AVE) 247,7 milionów euro. W następnych latach dotacje miały być nadal przekazywane, w tym sama usługa AVE miała w ciągu 5 lat otrzymać dopłatę w wysokości 400 mln euro (w postaci pokrycia strat oraz wsparcia inwestycyjnego). AVE oraz pociągi dalekobieżne przyniosły w 2008 roku 1,067 mld euro przychodu, co oznaczało wzrost o 43% w stosunku do roku poprzedniego. EBIDTA wyniosła 146 mln euro, zaś wynik netto osiągnął 25 mln euro na minusie (wynik o ponad 70 mln euro lepszy niż w 2007 roku). Decyzja KE w tej sprawie była pokłosiem wieloletniego sporu hiszpańskiego związku przewoźników autobusowych z rządem hiszpańskim. Zdaniem tych pierwszych, pomoc państwa dla RENFE umożliwiała kolejom utrzymywanie cen biletów „na sztucznie niskim poziomie wynoszącym 60% rzeczywistej wartości”.
Czy Komisja Europejska zgłosi zastrzeżenia do umowy PKP Intercity z resortem infrastruktury?
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Przewozy Regionalne nie planują uruchomienia połączeń na linii Gdynia – Warszawa – Katowice po wejściu do eksploatacji składów zespolonych zakupionych przez PKP Intercity.
– Nie planujemy ruchu na tej linii. Trzeba liczyć się z tym, że nie będziemy dysponować odpowiednim taborem. Zresztą nawet dziś nie uruchamiamy pociągów z Warszawy do Gdańska na tej trasie – powiedziała Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes Przewozów Regionalnych w odpowiedzi na pytanie „Rynkowi Kolejowemu”, czy po ich uruchomieniu na linii Gdynia – Warszawa – Katowice znajdzie się jeszcze miejsce dla Przewozów Regionalnych.
Przypomnijmy, że termin dostawy pierwszego pociągu Pendolino zakupionego przez PKP Intercity od firmy Alstom wynosi 960 dni od daty podpisania kontraktu, który został zawarty 30 maja tego roku. Oznacza to, że pierwszych składów możemy spodziewać się na początku 2014 roku. Kolejne pociągi mają być dostarczane co 14 dni od dostawy poprzedniego pociągi.
Składy mają poruszać się w takcie godzinnym na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Składy mają pokonywać odcinek z Gdańska do Warszawy w czasie 2 godzin 30 minut, z Warszawy do Krakowa w 2 godziny i 6 minut, a z Warszawy do Katowic w 2 godziny i 9 minut. Na centralnej magistrali Kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe chcą dopuścić dla nich prędkość nawet 220 km/godz.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Za tę wiernopoddańczą deklarację prezeska PR powinna zostać natychmiast zdymisjonowana!
Już dawno temu ostrzegałam na forum przed Kuczewską-Łaską. Pisałam, że jest pekapistowskim kretem, który działa na szkodę spółki. Jak widać, nie myliłam się.
_________________ Lady Makbet to typ kobiety, którą nieokiełznana ambicja prowadzi do zbrodni, a potem do wyrzutów sumienia.
UTK przyznał PKP IC otwarty dostęp na komercyjne trasy
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał siedem decyzji przyznających otwarty dostęp dla pasażerskich przewozów kolejowych na 3-4 lata spółce PKP Intercity.
PKP Intercity przygotowuje się do działania na wolnym rynku kolejowym w Polsce.
PKP Intercity złożyło w Urzędzie Transportu Kolejowego 15 wniosków o przyznanie otwartego dostępu na trasach krajowych.
Formuła otwartego dostępu oznacza, że przewoźnik może świadczyć usługi bez umowy z organizatorem publicznego transportu zbiorowego, którym jest minister transportu i samorządy wojewódzkie. Oznacza to, że przewozy takie nie są dotowane i operator jest zdany w pełni na rynkowe prawo popytu i podaży. Wolny pasażerski rynek kolejowy ma zacząć działać w Polsce w 2019 r.
A czy umowa z PKP IC o świadczenie usług publicznych nie miała być podpisana na okres do 2034 roku? Coś takiego mówili przedstawiciele IC na TRAKO.
Tak w ogóle czy wie ktoś może jak to dalej ma wyglądać z połączeniami pospiesznymi dotowanymi? Z tego co słyszałem to mają być organizowane przetargi otwarte na ich realizację. Ale na jakiej zasadzie? Osobny przetarg na każdy pociąg? Na każdą trasę? Na grupy pociągów? Czy jak?
Ogólnie to dziwi mnie, że nasz eurosceptyczny rząd nie próbuje odwlec tego w czasie, skoro można. Niestety ale mam obawy, że zamiast poprawy jakości transportu wprowadzenie IV pakietu kolejowego spowoduje chaos oraz likwidację pociągów i postojów w mniejszych miejscowościach. O ile sam wolny dostęp do tras wydaje się być dobrym pomysłem, bo konkurencja powinna wyjść pasażerom na plus, o tyle konieczność przeprowadzania przetargów na połączenia dotowane wydaje mi się już sporym zagrożeniem, prowadzącym do bałaganu i dezintegracji transportu. Osobne bilety, problemy z pozyskaniem taboru zastępczego w przypadku awarii itd., jedne problemy już przechodziliśmy po podziale PKP na spółki, a następnie po przekazaniu OPMu do PKP IC. Teraz zapowiada się, że może być jeszcze o wiele gorzej....
Chyba czas pomyśleć o tym, aby przesiąść się do samochodu...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
