[Pirat]

Brakuje pieniędzy na bieżące utrzymanie torów

Na bieżące utrzymanie torów w należytej sprawności rocznie potrzeba 7 mld zł. Tymczasem roczne przychody PLK i kwota dofinansowania z budżetu państwa zapewni w tym roku łączną kwotę wydatków na te cele w wysokości 3,6 mld zł, czyli o blisko połowę mniejszą od potrzeb - mówi Alina Giedryś, członek zarządu, dyrektor ds. projektów unijnych PKP PLK.

Co jest przyczyną złego stanu torów, konieczności ograniczania prędkości pociągów, a nawet wyłączania odcinków linii kolejowych z użytkowania?

- Analiza stanu technicznego infrastruktury kolejowej i możliwości sfinansowania jej bieżącego utrzymania w należytej sprawności wskazuje, że potrzeba na to rocznie 7 mld zł. Tymczasem roczne przychody PLK i kwota dofinansowania podmiotowego budżetu państwa zapewni w tym roku łączną kwotę wydatków na te cele w wysokości 3,6 mld zł, czyli o blisko połowę mniejszą od potrzeb.

Tak jest od wielu lat. Dlatego co roku musimy dokonywać trudnych wyborów. Niewystarczające środki kierujemy na linie o największym znaczeniu, zaś na pozostałych remonty odkładane są z roku na rok.

I rosną zaległości. Ile one wynoszą?

- Przekraczają już 50 mld zł.

Co można zrobić z kwotą 3,6 mld złotych rocznie?

- Pozwala ona na utrzymanie w status quo linii kolejowych o długości 4,3 tys. km. Rozdzielamy ją jednak na ok. 14 tys. linii, na te, które przynoszą choć określony, minimalny poziom dochodów, zgodnie ze specjalną analizą (CBA) zalecaną przez Komisję Europejską. W istocie, na linii o długości 12 tys. km realizujemy 90 proc. przewozów.

W sumie - nikt nie jest zadowolony z takiej skali remontów, a na odcinkach nieremontowanych zmuszeni jesteśmy obniżać parametry dopuszczalnej eksploatacji, czyli - pociągi jeżdżą wolniej.

Czy w tej sytuacji nasuwa się wniosek, że należy zmniejszyć sieć kolejową, liczącą nieco ponad 19 tys. km?

- Pomimo braku bieżących środków, nikt rozsądny nie myśli o redukowaniu linii poniżej 14 tys. km, jeżeli mamy zachować w miarę równomierną sieć kolejową w kraju. Natomiast sprawa pozostałych 5 tys. km jest nadal otwarta i zależy zarówno od stopnia, jak i struktury wykorzystania środków unijnych z tej perspektywy budżetowej.

Brakuje pieniędzy, a przecież kolej ma zagwarantowane środki pomocy unijnej.

- UE nie wyrażała do tej pory zgody na współfinansowanie projektów remontowych i utrzymania torów, bowiem uważa je za zadania własne państwa. Pieniądze UE mogą być przeznaczone do współfinansowania modernizacji linii, włączenia regionalnych połączeń kolejowych do projektu TEN-T (europejskiej sieci transportowej), na niektóre prace studialne, itp.

To jest wielki problem, bowiem rozdwaja się pula pieniędzy na utrzymanie torów - ciągle za małych - i tych "znaczonych" UE, przeznaczanych tylko na duże budowy, związane z pełnymi modernizacjami, gdzie konieczne jest przeprowadzenie pełnych procedur środowiskowych.

Jak duże są środki UE przydzielone w bieżącym wieloletnim budżecie na modernizacje infrastruktury kolejowej?

- Na podstawowej liście działania 7.1. PO Infrastruktura i Środowisko znajduje się kwota 30,7 mld zł. Dotychczas zawarliśmy kontrakty na roboty modernizacyjne wartości 17,1 mld zł i okazało się, że oszczędności wynoszą średnio 38 proc. w porównaniu do kosztorysu inwestorskiego. W ten sposób zaoszczędziliśmy 6,3 mld zł.

Czy to stało się podstawą, do wnioskowania przez ministra infrastruktury - za zgodą rządu -do Komisji Europejskiej o przesunięcie 4,8 mld zł z modernizacji kolei na drogi?

- Sprawa jest podwójnie złożona. Z jednej strony chodzi o ograniczone możliwości realizacji dodatkowych zadań stricte modernizacyjnych na kolei. Proszę pamiętać, że sam proces przygotowania dokumentacji oddziaływania na środowisko i uzyskania decyzji administracyjnych - niezależny od PLK - trwa ponad dwa lata. Żyjemy natomiast pod presją czasu, środki unijne musimy zagospodarować do końca 2014 roku.

Z drugiej strony, KE w sposób jednoznaczny i niezwykle aktywny informuje rząd polski, że dąży do pełnej absorpcji środków pierwotnie przeznaczonych dla sektora kolejowego. Kraje UE mają przecież realizować politykę zrównoważonego rozwoju, a w Polsce już występuje dysproporcja nakładów przeznaczonych na inwestycje drogowe i kolejowe w porównaniu do rekomendowanych przez UE (60:40).

Czy zatem ponad miliard euro wróci do kasy UE?

- Niekoniecznie. Powstała koncepcja, wstępnie zaakceptowana przez KE, aby zaoszczędzone środki z POIiŚ na modernizację torów, przeznaczyć na projekty rewitalizacyjne. Gdyby KE wyraziła zgodę na zastosowanie uproszczonych procedur (co wiąże się także z brakiem przeprowadzania pełnej procedury oddziaływania na środowisko, a tam, gdzie pozwala prawo polskie, nieubieganie się o pozwolenie na budowę, lecz posługiwanie się zgłoszeniem) -wtedy PLK jest w stanie przedstawić szybko listę projektów remontowych, które skonsumują znaczną część oszczędności.

Oznacza to, że o taką kwotę zmniejszyłyby się ogromne zaległości w remontach i bieżącym utrzymaniu torów?

- Tak. Mamy już kilka tzw. zapasowych projektów rewitalizacyjnych, zadań o relatywnie niedużych kwotach w porównaniu do projektów modernizacyjnych, lecz bardzo istotnych dla usprawnienia ruchu pociągów jeszcze do 2014 roku. Pracujemy nad przygotowaniem kolejnych.

Jaka jest realność zmiany struktury wydatków z POIiŚ?

- Liczymy, że okaże się to już w najbliższym czasie. KE przysłała do Polski audytorów, których zadaniem jest ocena stopnia przygotowania projektów kolejowych zarówno modernizacyjnych, jaki i rewitalizacyjnych, do pełnej realizacji w bieżącej perspektywie finansowej UE. Liczę, że prace te zostaną zakończone szybko i sprawnie, bowiem każdy kolejny miesiąc bez decyzji w tej sprawie skraca czas przeznaczony na prace budowlane dla nowych projektów.

A czy w tym roku zostaną zamknięte kolejne odcinki linii kolejowych?

- Jeszcze nie. My zresztą nigdy nie podejmujemy takiej decyzji z dnia na dzień. Najpierw informujemy o skrajnie złym stanie technicznym, co niekiedy stymuluje zainteresowanych do poszukiwania sposobów dofinansowania niskorentownych linii - np. przez cementownie, kopalnie węgla lub żwiru.

Chronimy linię przed zamknięciem, ograniczając na niej prędkość na odcinkach krytycznych. Ale w pewnym momencie, kiedy np. kolejny most stuletni odmawia posłuszeństwa i - jak niedawno w rejonie Sieradza - nadzór budowlany zdecydowanie stawia sprawę, że jeżeli nie rozpocznie się jego remont, to nie wyda pozwolenia na dalsze jego użytkowanie - stajemy przed wyborem: wycofać linię kolejową z użytkowania lub wygospodarować niezbędne nakłady. W przypadku sieradzkiego mostu prace trwają.

źródło: http://logistyka.wnp.pl

[Arius Adolf Nowak]

Wszyscy, a więc Państwo, PKP i jej klienci strzelili sobie gola już na samym starcie 22 lata temu. Zamiast rozbudować istniejącą sieć o terminale kontenerowe dla drobnicy i ograniczyć prędkości dla samochodów ciężarowych o ładowności pow. 3T do 45-50 kmH, ludzono się mrzonkami o kosztownych drogach. Ponadto zwiększało to popyt na importowane paliwo, podczas gdy trakcję elektryczną można zasilać energią produkowana w kraju. Inny aspekt to ofiary ruchu drogowego. Wystarczy policzyć ile osób zginęło tylko we wyniku zderzeń z takimi ciężarówkami w ciągu 22 lat, a napewno okaże się że to ponad 10.000 zabitych. Odnosząc to do pełnej perspektywyśredniej życia, daje to min. 35.000 niepotrzebnych zgonów. Ruch kolejowy jak by nie patrzeć, jest jednak lepiej zorganizowany i zabezpieczony. Jakie kwalifikacje mają rozemocjonowani kierowcy TIR to nie trzeba długo szukać. Praktyka codzienna ruchu drogowego pokazuje że to nie jest właściwy kierunek rozwoju.