[Pirat]

Czy polska kolej jest bezpieczna?

Wypadek kolejowy jaki miał miejsce w piątek 12 sierpnia po raz kolejny przyciągnął zainteresowanie mediów i ponownie dał jej negatywny obraz. Z racji szeregu bzdur jakie można było usłyszeć z kanałów informacyjnych warto na spokojnie poszukać odpowiedzi, czy polska kolej jest bezpieczna.

Jak już zapewne wszyscy wiedzą w dniu 12 sierpnia 2011 roku miał miejsce wypadek kolejowy, choć doniesienia stacji telewizyjnych grzmiały o niewyobrażalnej katastrofie kolejowej. Pierwsze doniesienia były druzgocące, pociąg Warszawa - Katowice miał ponoć wypaść z szyn i spaść z nasypu, wykolejeniu miały ulec 4 z ośmiu wagonów z czego pierwszy miał być całkowicie zmiażdżony. Całości grozy dopełniały dane o 4 osobach śmiertelnych i 20 rannych. Jednak im dłużej trwała relacja z miejsca wypadku tym bardziej owe sensacyjne doniesienia stawały się fikcją a prowadzący program i ich eksperci (żaden z nich nie był ekspertem kolejowym) raczyli nas coraz bardziej dziwnymi historiami. Jak się okazało pociąg owszem był relacji Warszawa - Katowice ale nie przez CMK a przez DŻWW. Pomimo tego media siały popłoch i wielu pasażerów mających jechać pociągami główną trasą przez CMK nie było pewnych czy to aby ich szlak jest zablokowany. Oprócz tego równie szybko okazało się, że skład miał cztery a nie osiem wagonów, że cały uległ wykolejeniu a pierwszy wagon jest daleki od stanu, który można by określić za zmiażdżony. Nawet doniesienia o wszystkich wybitych szybach okazały się przesadzone. Oprócz tego wszystkie media z uporem maniaka powtarzały, że wypadek wydarzył się na nasypie kolejowym, podczas gdy na wszystkich zdjęciach widać bardzo wyraźnie, iż wypadek miał miejsce w wykopie. To można przypuszczać drastycznie zmniejszyło skutki wypadku, ponieważ lokomotywa po wjechaniu na wał ziemny była dodatkowo hamowana co zapobiegło wyskoczeniu całego składu poza obszar torowiska. Dodatkowo ten układ zapobiegł przed 'rolowaniem' pierwszego wagonu, który jedynie przewrócił się na bok. W całej gamie nieścisłości warto również zauważyć, że dla dziennikarzy 'trakcja' to są tory, słupy i sieć trakcyjna, co jeszcze bardziej gmatwało sytuację. Ostatecznie oficjalne dane mówią o 1 ofierze śmiertelnej oraz 81 rannych z czego 26 ciężko. Oczywiście jest jeszcze zbyt wcześnie aby ogłaszać jakiekolwiek przyczyny wykolejenia, jednak bezsprzecznym jest fakt, iż pociąg wjechał z prędkością 118 km/h na rozjazd ułożony w bok (jego ułożenie można było zaobserwować na licznych zdjęciach i filmach) zezwalający na prędkość 40 km/h. Sytuacja w dużej mierze przypomina tą w której zniszczeniu uległ skład Flirt należący do województwa śląskiego. Również w tym wypadku mamy do czynienia ze szlakiem o prędkości maksymalnej 120 km/h, również tutaj prowadzone były prace torowe, również tutaj pociąg nieplanowo miał zjechać w bok i również tutaj maszynista jechał tak jakby nie zauważył sygnalizatorów informujących o konieczności zwolnienia. Dodatkowo już na podstawie wstępnych wypowiedzi możemy domniemywać, że wzorem wypadku w Katowicach również za wypadek w Babach zostanie obwiniony maszynista.

To wszystko sprawia, że coraz poważniej należy się zastanawiać nad stanem bezpieczeństwa na kolei w Polsce. Bowiem jak by nie patrzeć takiego typu wykolejenia zdarzają się ostatnio co roku (wypadek na Śląsku 18.08.2010, wypadek w Babach 12.08.2011). Podczas różnych dyskusji na temat stosowanych w Polsce systemów zabezpieczania ruchu kolejowego często podkreślany jest fakt przestarzałości tych urządzeń. Mówiąc bardzo oględnie sprawdzają one jedynie czujność maszynisty (czuwak aktywny) i to czy nie przejechał czerwonego semafora (SHP), natomiast w sytuacjach awaryjnych jest opcja 'radio stop'. Niestety żadne z tych urządzeń nie ma możliwości ingerencji w przypadku przejechania semafora z nadmierną prędkością, co akurat było najbardziej prawdopodobną przyczyną obu wypadków. W sumie patrząc na inne koleje europejskie taki poziom zabezpieczania ruchu kolejowego był standardem na zachodzie do lat 70. - 80. XX wieku, kiedy dodano kolejny stopień jak niemieckie LZB czy francuskie TVM, natomiast na kolejach bloku wschodniego był standardem do połowy lat 90. XX wieku. W późniejszym okresie poszczególne koleje rozpoczęły wdrażanie dodatkowych systemów zabezpieczających jak chociażby czeskie AVV (AutomatickéVedeníVlaku), które zostało zabudowane na 300 km głównych linii kolejowych w kraju, a które umożliwia niemal automatyczne prowadzenie pociągów lecz co ważniejsze uniemożliwia przejechanie sygnału nakazującego zwolnienie z nadmierną prędkością i w przypadku prowadzenia automatycznego system może sam zwolnić pociąg natomiast w trybie manualnym może wyhamować go awaryjnie. Pod tym względem rozwiązanie czeskie odpowiada wręcz poziomowi trzeciemu systemu - ERTMS, który w poziomie 2 ma jedynie funkcję awaryjnego zatrzymania pociągu w przypadku niedostosowania prędkości do wskazań semafora.

Jakie są więc drogi dla poprawy bezpieczeństwa na polskiej kolei - gdybyśmy byli 10 lat wcześniej, wówczas należałoby opracować własny system podobny do czeskiego AVV czy niemieckiego LZB, jednak z racji zmian jakie zaszły w tym okresie, gdzie głównym jest tworzenie ERTMS, czyli europejskiego systemu zabezpieczania i zarządzania ruchem kolejowym nie pozostaje nic innego jak przyspieszona migracja do ETCS oraz GSM-R. Oczywiście częściowo ten proces już się odbywa, ponieważ według nowych wytycznych do 4 lat od zakończenia kompleksowej modernizacji danego szlaku kolejowego należy go wyposażyć w ten system. Pierwsze jego aplikacje będą miały miejsce na odcinku linii E 30 z Legnicy do Węglińca i dalej do Horki (tutaj zostanie zainstalowany pełny ERTMS), natomiast w nieco 'okrojonej' wersji, czyli podstawowy ETCS poziom 1 jest obecnie instalowany na linii CMK, dzięki czemu będzie możliwe zwiększenie prędkości maksymalnej pociągów na tej linii powyżej 160 km/h. Dodatkowo w ten sam system zostanie w niedługim czasie wyposażona modernizowana obecnie linia Warszawa - Gdańsk oraz obligatoryjnie system ten powinien zagościć na zmodernizowanej linii Opole - Wrocław - Legnica.

Dla osób mających jeszcze jakieś wątpliwości odnośnie montażu ETCS na szerszą skalę w Polsce warto podkreślić, że ten system oprócz obowiązku w jego wprowadzeniu daje również szereg udogodnień. Przykładowo pozwala na wyświetlanie w kabinie informacji przytorowych dając maszyniście pełną i niezaburzoną warunkami pogodowymi wiedzę o jego trasie, natomiast niestosowanie się do określonych prędkości skutkuje hamowaniem awaryjnym. Bez wątpienia prawdopodobieństwo powtórki wypadków takich jak w Katowicach czy Babach spadło by wówczas do minimum. Ponieważ na kolei zawsze pierwszą zasadą było bezpieczeństwo, więc wydatkowanie dodatkowych środków w instalację ERTMS i podwyższenie przez to poziomu bezpieczeństwa daje korzyści, których wartość jest tak bezcenna jak nie da się określić wartości życia ludzkiego, które w niedawnym wypadku zostało utracone...

Autor: Ryszard Piech

źródło: inforail.pl