[Rodriges]

Czy ktoś z was może wymienić wszystkie (lub chociaż część) przepisy międzynarodowe i krajowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego ?
Niektóre już w tym temacie wymieniliście ale to są nie wszystkie obowiązujące.

[Księgarz]

Na podstawie prezentacji firmy konsultingowej przepisy dot. bezpieczeństwa na kolei są następujące:

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 29 kwietnia 2004r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.

Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 653/2007 z dnia 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.
Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (akt objęty tekstem jednolitym).
Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz o zmianie innych ustaw.
Ustawa z dn. 23 czerwca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.
Ustawa z dn. 22 lipca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.

Rozporządzenie MT z dnia 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa.

Ustawa z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych – tekst ogłoszony.

Rozporządzenie MI z dnia 21 maja 2004 r. w sprawie wzoru świadectwa doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity z dn. 19 stycznia 2007 r.).
Ustawa z dnia 7 lutego 2008 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.
Ustawa z dnia 10 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.
Ustawa z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.

Rozporządzenie MT z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa.

Rozporządzenie MT z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

Rozporządzenie MT z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych.

Rozporządzenie MI z dnia 22 maja 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

Zarządzenie nr 2 Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 31 lipca 2009 r. w sprawie stosowania wzoru autoryzacji bezpieczeństwa oraz wniosku o jej wydanie.

Rozporządzenie MI z dnia 20 lipca 2010 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI).

Ustawa z dnia 24 sierpnia 2007 r. o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

Normy: ISO 9001, ISO 14001, PN-N 18001, PN-IEC 300-3-9.
Praktyczny przewodnik integracji systemów zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego z systemem zarządzania jakością, opracowany przez grupę studialną ds. jakości międzynarodowego związku kolei (1 maja 2007 – wersja 1.0).

Dodatkowe przepisy pośrednio powiązane z bezpieczeństwem kolejowym:

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei).

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei).

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.

Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 653/2007 z dnia 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.

Proponowane Rozporządzenie Komisji (WE) nr XXX/2010 z XX XX 2010, w sprawie przyjęcia systemu certyfikacji jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie i zmiany związane z rozporządzeniem (WE) nr 653/2007.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93.

Decyzja Komisji z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

Decyzja Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Rozporządzenie 352/2009, z dnia 24 kwietnia 2009 r., w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Memorandum Porozumienia ustanawiające podstawowe zasady wspólnego systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za obsługę wagonów towarowych z dnia 13 października 2008 - Europejska Agencja Kolejowa (European Railway Agency).

Sprawozdanie w sprawie rozwoju certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za konserwację(ERA/REP/SAF/XX-2010.

Do tych ostatnich spodziewam się odpowiednich przepisów polskich, w tym kolejnej zmiany w ustawie o transporcie kolejowym.

PS1.
Ponieważ przy pisaniu tekst mi się chowa, mam nadzieję, że niniejsze wyjaśnienie zmieści się na jednej stronie.

PS2.
Wielki szacun dla tego, kto ogarnie całośc zagadnienia bezpieczeństwa na kolei określonego na podstawie przedstawionych tutaj przepisów.

[oporny301]

Minął rok.
I co? NIC SIĘ NIE ZMIENIŁO

[pospieszny]

A co się miało zmienić ?
Mentalność, podejście, wyobraźnia której "majstrom" brakuje?
Każdego nieomal dnia wydarza się na sieci około 30 zdarzeń, incydentów i wypadków i co ?

Nic życie toczy się dalej.. oczywiście nie ofiar tych byłych i tych które jeszcze będą.

[fisch]

Niemal dokładnie rok temu w Białymstoku doszło do największej katastrofy kolejowej z udziałem materiałów niebezpiecznych w powojennej historii Polski. „Rynek Kolejowy” dotarł do informacji zawartych w nieopublikowanym jeszcze raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, które wskazują na przyczyny katastrofy, w której tylko cudem nikt nie zginął.

Do katastrofy doszło 8 listopada 2010 roku o godz. 5.30 na stacji Białystok w rejonie nastawni wykonawczej B1 w torze nr 1A na rozjeździe nr 7. Pociąg relacji Płock Trzepowo – Sokółka o numerze 112861 uruchomiony przez przewoźnika Orlen KolTrans nie zatrzymał się przed semaforem i najechał na inny pociąg towarowy PKP Cargo relacji Białystok – Warszawa Praga o numerze 5572.

Pociąg spółki Orlen KolTrans składał się 32 wagonów, z których tylko pierwszy nie był cysterną. W cysternach przewożone były destylaty ropy naftowej (w tym olej napędowy). Po zderzeniu pociągów w pierwszej kolejności wybuchły 2 cysterny w tym składzie. Reakcja straży pożarnej była bardzo szybka. Z ogniem walczyło 30 jednostek sprowadzonych z całego regionu. Mimo to ostatecznie 19 cystern i dwie lokomotywy (pociąg poruszał się w trakcji podwójnej) zostało całkowicie spalonych.

Na szczęście w wypadku nikt nie zginął, chociaż było bardzo blisko. Podobno nastawniczy uratował życie tylko dzięki temu, że wyskoczył przez okno nastawni, która doszczętnie spłonęła. Prokuratura postawiła maszynistom pociągu spółki Orlen KolTrans zarzuty nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu kolejowym. Obaj przyznali się do zarzucanych im czynów.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych ustaliła szereg przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Bezpośrednią przyczyną było niezatrzymanie się pociągu 112861 przed semaforem wskazującym sygnał „stój”. To z kolei było skutkiem dwóch przyczyn pierwotnych, czyli braku obserwacji semafora przez maszynistów pociągu, mimo właściwych wskazań tarczy ostrzegawczej.

Pośrednimi przyczynami katastrofy było wyłączenie czujności urządzeń na drugiej lokomotywie, czyli pierwsza lokomotywa była usprzętowiona a druga miała wyłączone urządzenia ostrzegające (np. radiostop). PKBWK wskazała także na brak właściwiej reakcji maszynisty na nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg, co mogłoby zmniejszyć skutki kolizji oraz brak właściwej reakcji nastawniczego posterunku odgałęźnego, który nie poinformował dyżurnego o przejeździe semafora nakazującego zatrzymanie pociągu. U źródeł zdarzenia leżało także wcześniejsze niż nakazywał rozkład jazdy wyprawienie pociągu 5572 przez dyżurnego.

Na pojawienie się tych wszystkich okoliczności miały wpływ błędy systemowe. Komisja wskazała na liczne niedociągnięcia w przestrzeganiu regulaminu stacji, wskazujące na niewłaściwe wdrożenie i realizację protokołu dotyczącego procedur obsługi nastawni wykonawczej.

W raporcie zostały wymienione także czynniki mające wpływ na zaistnienie poważnego wypadku. Pierwszym z nich jest znużenie maszynistów po całej nocy pracy, wyłączenie urządzeń czuwających, niekorzystne umiejscowienie semafora (znajduje się w miejscu, gdzie słupy trakcyjne się krzyżują) oraz likwidacja obsady posterunku, co było niezgodne z przepisami wewnętrznymi PKP PLK oraz niezgodne z regulaminem stacji.

W związku z tymi faktami Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia, które mają zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Nakazują one przewoźnikowi OrlenKoltrans wprowadzenie klauzuli do umów pracy o zakazie pracy u innych przewoźników, w celu przestrzegania wymaganego czasu pracy. Operator ma także zadbać o przestrzeganie odbycia 12-godzinnego odpoczynku przez maszynistów między zleceniami.

Komisja zasugerowała Urzędowi Transportu Kolejowego konieczność wprowadzenia centralnego rejestru maszynistów oraz przeprowadzenie większej ilości kontroli czasu pracy maszynistów i stanu urządzeń czuwających w lokomotywach. W swoim raporcie Komisja nakazała także PKP Cargo przeprowadzenie kontroli czasu pracy, szczególnie w zakładzie mazowiecko-podlaskim.

Źródło: RK