Maszyniście pociągu IR nie wolno było jechać lewym torem bez wskaźnika W-24 ponieważ sam sygnał Sz dawałby mu możliwość jazdy po torze prawym i o tym powinien wiedzieć każdy kolejarz , laik jak widać nie musi. Kim jest ekspert Biega praktykiem czy kolejnym specjalistą zza biurka. Polski wymiar sprawiedliwości traktuje okradanie kolei z elementów infrastruktury służącej bezpieczeństwu ruchu traktuje jako niską społecznie szkodliwość czynu, złodzieje wielokrotnie okradają te same miejsca. Zdarza się , że policja ich spisuje po próbie przestępstwa, a sąd zwalnia i zaczynają od nowa. W Niemczech nie da się aby metal kolorowy mogła sprzedać w punkcie skupu złomu osoba prywatna u nas nie ma żadnego problemu. Znaczenie elementów infrastruktury tajnymi znakami i cóż właściciel punktu skupu dostanie jakiś mandat i na tym koniec. Trzeba również dodać , że wielu doświadczonych automatyków podkupiło w Warszawie metro - lepiej płaci , część za chlebem wyjechała na saksy i już nie wróciła część poszła na emeryturę lub do firm prywatnych budujących kolej no i zamknięto szkoły kolejowe. Podobną sytuację mamy w służbie ruchu. Odchodzą na emerytury doświadczeni dyżurni ruchu , a w ich miejsce bierze się nowych praktycznie z łapanki bez wystarczającego doświadczenia. Kiedyś taki człowiek przechodził przez szereg stanowisk na PKP i nabywał stosownego doświadczenia. Dzisiaj wystarczy chęć szczera i warunki zdrowotne aby nim zostać nawet z ulicy. Część tych pracujących tu nowych ludzi nie czuje PKP, kontestuje przepisy i próbuje je interpretować po swojemu. Może wystarczy mojego biadolenia.
Drobne przepisy zależą nawet od zakładów PLK. W ''moim'', aby wjechać na tor przeciwny do zasadniczego(niewłaściwie mówiąc niewłaściwy) trzeba mieć rozkaz pisemny, a Kolejarze z mego miasta mówią, że tam takowych przepisów nie ma.
Czy możecie to potwierdzić?
I u mnie w zakładzie są urządzenia tej firmy z tradycjami. I ciągle usterkują.
Usterkują urządzenia ssp, usterkują liczniki osi- firmy z tradycjami.
Gwoli ścisłości: są to liczniki firmy Frausher - Kombud je tylko zabudowuje.
Cytat:
Ciekawe jak by się tłumaczyła firma z tradycjami, gdyby w innym miejscu doszło do wypadku, a tam nie można nic uzyskać, bo system się "sam" resetuje i ginie stan liczników, który miał coś zliczać?
Co nie znaczy, że niczego nie spier... w czasie montażu, bo same liczniki są dopracowaną konstrukcją. Ich, czyli liczników (z postu wynika, ze o to chodzi), reset "znikąd" świadczyłby o tym, że coś nie tak z zasilaniem. Na miejscu monterów wstydziłbym się wołać serwis, ne sprawdziwszy tego, jak i całego "otoczenia" ACS.
Cytat:
po zakończonym okresie gwarancyjnym czeka się na nich 2 tygodnie
Z czego tydzień pewnie mija do momentu, az PLK raczy wysłać list - znamy.
A przeciez można by prościej - podpisać umowę, określić sposób powiadamiania na telefoniczny, a czas usunięcia usterki na - dajmy na to - dobę i po problemie. Tylko że, jeśli w ramach zakładu macie jeden posterunek, byłoby to nieopłacalne, bo pod pojęciem "czas usunięcia", w przypadku kiedy byłby on tak krótki, należałoby rozumieć cenę za usługę obejmującą zakup praktycznie drugiego kompletu urządzeń na wymianę.
Dlatego taka umowa miałaby sens na poziomie całej sieci, w sytuacji zabudowy większej liczby systemów. A to już ociera się o kwestie planowania na poziomie centrali.
Nie zmienia to faktu, że nawet za pogwarancyjną usługę, Kombud nie powinien mieć zapłacone, jeśli dalej usterki się powtarzają. Ktoś w PLK im tę usługę odbiera...
Cytat:
Z tego co kojarze wszystko zależy bezpośrednio od przekaźników Kn (częściej PKn) dalej od przekaźników pomocniczych Pm a dla "niewłaściwych" NPm. Sprawdzę w poniedziałek ...
Jeśli tak u Ciebie jest, projektantowi gratuluję poczucia humoru - Sz - z założenia jazda "w krzaki" - nie powinien być uzależniany od niczego niepotrzebnego z zewnątrz. Dla Sz-ta po niewłaściwym (również mi stara terminologia jakby bardziej odpowiada) potrzebne jest tylko skontrolowanie świecenia W24. O tym, czy wskaźnik ma być kontrolowany, decyduje dyżurny bo to on wie, po którym chce wypuścić pociąg. Jeżeli dyżurny użyje NO, to w obwodzie Sz kontrolowane jest wyświetlenie W24 (a precyzyjniej: wzbudzenie przekaźnika KW24) i to cała różnica w stosunku do jazdy po właściwym.
Cytat:
Czterdzieści cztery usterki wykryte zostały na trasie Kozłów-Starzyny, piętnaście na posterunku Starzyny i pięć na posterunku Sprowa. Najbardziej „awaryjnym” miesiącem był styczeń br. – miały wtedy miejsce dwadzieścia trzy uszkodzenia, w porównaniu z dziewiętnastoma w grudniu, dwudziestoma jeden w lutym i dwoma w marcu. Piętnaście z nich wydarzyło się na trasie, pozostałe na posterunkach. Pięć na posterunku w Starzynach, dwa w Sprowie. Najczęstszymi usterkami były te związane z różnymi uszkodzeniami urządzeń sterowania ruchem kolejowym SRK, w tym semaforów.
W tej liczbie Sprowa - a tylko tam był wymieniony system na nowy - dwie ustrki to wcale nie dużo, a wręcz mało, patrząc na inne budowy.
W Starzynach - to trzeba przypomnieć - jedynie wymieniono rozjazdy, napędy zwrotnicowe i zabudowano Eap. Brak kontroli położenia rozjazdu natomiast jest rzeczą powszechną na kolei od początów istnienia systemów sterowania umożliwiających nastawianie zwrotnic z dala. Przyczyn może być wiele, a najczęstszą są opory w przestawianiu iglic (złe smarowanie) lub zamknięć nastawczych (pełzanie szyn). Obie ze sterowaniem ruchem mają tyle wspólnego co plamy na słońcu.
Nastawianie z dala - no właśnie: wygoda, ale nic nie zwalnia nastawiającego od obowiązku sprawdzenia "na gruncie", dlaczego rozjazd nie chce się przestawić i doprowadzeniu go do krańcowego położenia (drogi oporowe, przyleganie i odleganie iglic, wymiary "z' i "z1"), albo zamknięcia dla jazdy pociągu, jeśli mimo sprawdzenia, dalej nie chce się przestawić zdalnie.
Inaczej nie ma jazdy!
W odniesieniu do Starzyn: dyżurny albo nie miał kontroli i był obowiązany zamknąć rozjazdy w położeniu minus, czego nie zrobił, albo dostał w końcu tę kontrolę w połozeniu minus, a rozjazdy leżały w plusie, co swiadczyłoby o poważnej awarii urządzeń srk, ale ta niestety w systemie przekaźnikowym w Starzynach, nigdzie nie jest rejestrowana.
Kilka lat temu napędy zwrotnicowe EEA-5, produkcji Bombardier ZWUS - jakby nie patrzeć, firmy wielkiej, międzynarodowej, z jeszcze większymi tradycjami, niż Kombud - czyli dokładnie takie jak w Starzynach, potrafiły zrobić numer z niezgodnościa położenia i wskazań, właśnie w warunkach pogodowych, jakie panowały 3 marca - dodatnie teperatury, a potem przymrozek. Przymarzały w nich styki kontrolne. Było z tego tytułu kilka wykolejeń.
No, ale niby poprawiono wadę...
Czy rzeczywiście?
Podsumowując: jeśli się w ramach modernizacji wymienia tylko część urządzeń - nie ma chyba co liczyć, że pozostałe - stare - przez ten zabieg odmłodnieją.
Cytat:
Gdyby na tej linii założono Samoczynną Blokadę Liniową, semafory byłyby co dwa, trzy kilometry, to pociąg dostałby sygnał czerwony i się zatrzymał. Do zderzenia by nie doszło. Tej sygnalizacji nie ma, gdyż ktoś chciał zaoszczędzić 60 milionów złotych, taki jest koszt instalacji SBL, można je było pozyskać ze środków unijnych”.
Bzdura - może prawdopodobieństwo wystapienia takich dużych skutków byłoby mniejsze.
Pociąg "pod prąd" i tak jechałby z V max, na rozkaz. Pociąg w kierunku ustawionej blokady - zależnie, czy dostałby rozkaz o jej unieważnieniu - równeż z V max i nie zwracałby uwagi na semafory - lub bez rozkazu, na Sz, pierwszy odcinek 20 km/h a dalej V max i to czy zobaczyłby odpowiednio wcześnie czerwone, zależałoby od wzajemnego usytuowania pociągów.
SBL nigdy nie była sposobem na niedopuszczenie do zderzenia pociągów jadących po tym samym torze z dwu kierunków. Do tego z powodzeniem służyła i słuzy do dizś na większości szlaków blokada półsamoczynna.
SBL budowano pod zwiększone potrzeby przewozowe (dużą liczbę pociągów) a dziś taka potrzeba nie występuje.
Podsumowując, nie "ktoś zaosczędził", tylko budując SBL "ktoś" wyrzuciłby pieniądze w błoto.
Cytat:
Kolejarze przeczuwali katastrofę. O zagrożeniu życia podróżnych alarmował 8 lutego ministra transportu Sławomira Nowaka Leszek Miętek, prezes Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. „Zwracam się do pana ministra z prośbą o podjęcie działań mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
No dobra, tylko dlaczego wszystko wskazuje na to, ze to własnie "Miętki" maszynista zignorował brak W24?
Cytat:
A jak jest z bezpieczeństwem na kolei, która jest oczkiem w głowie ministra? O tym się nie mówi, gdyż psułoby to obraz powszechnej szczęśliwości nad Wisłą. Dane są porażające. Z ostatniego raportu Europejskiej Agencji Kolejowej wynika, że polska kolej należy do najbardziej niebezpiecznych w całej Unii Europejskiej. W 2010 r. nad Wisłą było aż 449 wypadków na torach, najwięcej w całej Unii. W tym samym czasie na 1265 śmiertelnych wypadków kolejowych w całej Wspólnocie aż 283 miały miejsce w Polsce. Oznacza to, że co szósta ofiara śmiertelna, która zginęła w wypadku kolejowym, pochodzi z naszego kraju. W dwa razy większych Niemczech w tym samym roku zginęło 146 osób, a w Rumunii 139.
Zaczynam węszyć propagandę - co mówią te bezwzględne liczby wobec różnic w długości szlaków, ilości uruchamianych pociągów, ilości przejazdów i i ch kategorii itd.?
Cytat:
nieobsadzone pozostaje stanowisko szefa departamentu bezpieczeństwa. Jak podkreśla Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, „są sami pełniący obowiązki, bez doświadczenia, nie ma dyrektorów oddziałów”.
UTK ogłasza co i raz w BIP ogłoszenia o naborze. Czy to wina urzędu, że nie ma chętnych?
A może nie ma ludzi spełniających wysokie wymagania?
Jeżeli obniżą progi - to znów wejdą ludzie bez kwalifikacji.
A może za małe pieniądze oferują?
Jeżeli zaoferują więcej, opozycja zje ich za wysokie pensje urzędników.
To co ma, zdaniem Polaczka, zrobić UTK, by wilk był syty i owca cała?
Dyrektorów OT nie ma dwóch na siedmiu - nie wiem, jak w Warszawie, a w Poznaniu poprzedni odszedł na emeryturę, a nie zgłosił się nikt, kto spełniałby wymagania konkursowe, o czym wyżej.
Cytat:
Podobną sytuację mamy w służbie ruchu. Odchodzą na emerytury doświadczeni dyżurni ruchu , a w ich miejsce bierze się nowych praktycznie z łapanki bez wystarczającego doświadczenia. Kiedyś taki człowiek przechodził przez szereg stanowisk na PKP i nabywał stosownego doświadczenia. Dzisiaj wystarczy chęć szczera i warunki zdrowotne aby nim zostać nawet z ulicy.
Dokładnie
Cytat:
Część tych pracujących tu nowych ludzi nie czuje PKP, kontestuje przepisy i próbuje je interpretować po swojemu.
Ci nie są najgorsi - najwyżej wkurzają przełożonych mądrościami - ale przynajmniej myślą...
Ostatnio zmieniony przez wodkangazico dnia 10-03-2012, 15:49, w całości zmieniany 3 razy
Zauważyłam, że tzw. mainstream (czyli media prorządowe) w ogóle nie podejmuje wątku politycznego katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. A chodzi o firmę KOMBUD, której prezes jest powiązany z PO. W zasadzie tylko "Gazeta Polska" poruszyła szerzej ten temat. Reszta wymownie milczy!
po zakończonym okresie gwarancyjnym czeka się na nich 2 tygodnie
Z czego tydzień pewnie mija do momentu, az PLK raczy wysłać list - znamy.
A przeciez można by prościej - podpisać umowę, określić sposób powiadamiania na telefoniczny, a czas usunięcia usterki na - dajmy na to - dobę i po problemie. Tylko że, jeśli w ramach zakładu macie jeden posterunek, byłoby to nieopłacalne, bo pod pojęciem "czas usunięcia", w przypadku kiedy byłby on tak krótki, należałoby rozumieć cenę za usługę obejmującą zakup praktycznie drugiego kompletu urządzeń na wymianę.
Dlatego taka umowa miałaby sens na poziomie całej sieci, w sytuacji zabudowy większej liczby systemów. A to już ociera się o kwestie planowania na poziomie centrali.
Nie zmienia to faktu, że nawet za pogwarancyjną usługę, Kombud nie powinien mieć zapłacone, jeśli dalej usterki się powtarzają. Ktoś w PLK im tę usługę odbiera...
Poruszasz kilka różnych kwestii przy tym temacie. Odpowiem na pierwsze w ramach własnego podwórka - ile telefonicznych rozmów i ile papierów należy skierować do firmy z tradycjami w ciągu 3-4 dni, aby zrozumieli, ze zgłoszono im usterkę ? 12 rozmów telefonicznych i 3 papierki przez 3 dni nie dają żadnego skutku ruszenia 4 liter firmy z tradycjami. Więc skąd twoje zjadliwe spostrzeżenie "znamy"? Nawet rozmowy co kilka godzin z prezesem czy dyrektorem nie dają efektu. Teraz mam lepszy pomysł - po interwencji telefonicznej i po wysłanym papierze do firmy z tradycjami będzie kolejny papier, ale już nie do firmy z tradycjami. To mogę obiecać.
Umowy, które powinny interesować PLK na szczeblu wyższym niż poziom zakładu pewnie interesują, niech szczebel wyższy niż zakład powie sam w jakim zakresie.
Przy okazji niech powie jaka ma trafić dokumentacja do zakładu bo firma z tradycjami nie wie, a wtedy monter amz szuka w ciemno, bo nie ma schematów.
W PLK ktoś odbiera, ktoś zleca, ale do powtarzających się usterek nie przyznaje. I płaci za usługi. Ciekawe kto tak podpisuje umowy z firmą z tradycjami?
Dzisiaj firma z tradycjami po pierwszym telefonie "pofrunęła" na posterunek, bo jest usterka ich cudownych urządzeń. Zapału do pracy dostali przy sobocie? Przecież to nienormalne u nich - zgłoszenie usterki w czwartek po południu czy w piątek - wiadomo, że do poniedziałku firma z tradycjami nie ma możliwości przysłać człowieka. A jak już wiedzą co się zepsuło i co trzeba wymienić to 2 tygodnie bite nie ma śladu firmy z tradycjami.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Nie doprecyzowałem - o uzależnieniach pisałem tylko dla sygnału zezwalającego - nic więcej. W przypadku Sz jedziemy jak i gdzie chcemy. A więc jest a przynajmniej powinno być inaczej chociaż znowu z tego co pamiętam NO jest odwzbudzany przez styki SSz a co się dzieje dalej - nie pamiętam, sprawdzę na schematach. Jedno jest pewne w 100% - na Sz można pojechać bez wskaźnika.
Co do EEA5 mikrowyłączniki w napędach zacinają się/przymarzają W DALSZYM CIĄGU. Na początku 2012 na jednej z przebudowywanych stacji wymieniono wszystkie moduły wyłączników na podobno "już dobre" .
Może dlatego, że okazałoby się, iz WSZYSTKIE, bez wyjątku, firmy działające przy PKP - a duża ich liczba powstała na bazie dawnych PKP-owskich ZRK, KZA, KZŁ i innych warsztatów, są jakoś i z kimś tam, powiązane.
Kombud istniał na długo przed pojawieniem się PO i Bronka w obecnym układzie.
Równie dobrze mozna powiedzieć, że miał związki z J. Dyduchem, byłym prezesem UTK.
Ale czy to wyjątek?
W Bombardierze umoczonych jest wielu kolejarzy z PKP.
Prezesem Thalesa jest były vice z UTK
Można by tak w nieskończoność.
Tego, że Kombud, czy też Szczygielski sponsorował Bronka, nie wiązałbym raczej bezpośrednio z katastrofą, bez analizy zamówienia, wykonania kontraktu, zmian w trakcie robót, forsy jaką PLK musiała dołożyć bo czegoś tam nie uwzględniono, sprawdzenia - dlaczego nie uwzględniono itd., itp. "otoczki", która sugerowałaby, że coś było mataczone, aby wygrał akurat Kombud.
Gdzie indziej przegrywali...
Może to w śledztwie wyjdzie. Dobrze by było.
Mc2 - teraz dopiero widać, jakie masz nimi przeboje. Teraz rozumiem.
Cytat:
Więc skąd twoje zjadliwe spostrzeżenie "znamy"?
Pracowałem jakiś czas w firmie, może z trochę mniejszymi "tradycjami". Tak było. Poza tym, o usterkach trwajacych miesiącami, przypominali sobie nagle, gdy kończył się okres gwarancji.
Kiedyś odpalaliśmy niebieskiego koguta na sam telefon z PLK o usterce w budowanych przez nas urządzeniach. Nie czekając na pismo, nie wnikając, uszkodzenie "nasze" - firmowe, czy zwykłe - eksploatacyjne, wynikajace np. z nieumiejętnej obsługi.
Do czego to doprowadziło?
PLK-owcy nauczyli się gwizdać jak na psa, kiedy tylko przepaliła się żarówka.
Nie raczyli wpierwej nawet ruszyć tyłka, tylko zaraz za telefon i "znów nie działa".
Trzeba było powiedzieć "dość"; takie wyjazdy na awarię dezorganizują pracę całej firmy, tu nikt nie siedzi, czekając na zgłoszenie, o kosztach nie wspominając.
Szkolenia - tu masz rację, ale z drugiej strony widziałem i firmę dającą po szkoleniu każdemu dyżurnemu opasłe tomisko z dokumentacją, zarówno tą ważną z jego punktu widzenia, jak i zupełnie mu zbędną, ale chcącemu, lekturę umożliwiającą pojęcie "jak to działa". Nawet takie wyposażenie absolutnie nie przezkodziło w doprowadzeniu do wypadku, bo sobie pan dyżurny wyłączył sygnał ostrzegawczy, bo ten mu przeszkadzał.
O co mi chodzi?
Każdy przypadek jest inny - moze nie powinniśmy uogólniać?
Cytat:
Przy okazji niech powie jaka ma trafić dokumentacja do zakładu bo firma z tradycjami nie wie, a wtedy monter amz szuka w ciemno, bo nie ma schematów.
Dokumentacja powykonawcza, czyli to samo, co w projekcie wykonawczym, będącym częścią projektu budowlanego, ale z naniesionymi zmianami, powstałymi w trakcie budowy.
Są zakłady, gdzie bez tego nie ma odbioru albo, jeśli robota była prosta i monter jakąś tam dokumentację ma, odbiór jest, ale do czasu dostarczenia powykonawczej nie ma realizacji faktury.
Proste.
Jeśli monter jest zmuszony pracować bez dokumentacji, od razu nasuwa się podejrzenie, że schematy rysował ktoś blisko powiązany z odbierającymi roboty. Nie jest żadną tajemnicą, że pracownicy PLK na szczeblu "naczelnikowskim" projektują, jesli nie u siebie, to w innych zakładach. Nie jest tajemnicą, że podobnie jak PLK, tak i firmy "z tradycjami" borykają się z brakami w kadrze i zatrudniają monterów po godzinach. Monterzy też mają różnorakie podejście do roboty i ono nie zawsze zmienia się w zależności od tego, gdzie pracują - na etacie, czy na prywacie. To wcale nie rzadkość, że odwalają sami sobie - na własnym terenie - niesamowitą fuszerę, byle tylko szybciutko skasować parę tysięcy.
Cytat:
(...)zgłoszenie usterki w czwartek po południu czy w piątek - wiadomo, że do poniedziałku firma z tradycjami nie ma możliwości przysłać człowieka. A jak już wiedzą co się zepsuło i co trzeba wymienić to 2 tygodnie bite nie ma śladu firmy z tradycjami.
A czy w ramach "kryterium najniższej ceny" pomyślał ktoś choćby o częściach zamiennych?
zapomnij o częściach zamiennych, o tym "naczelnikostwo" odbierające nie pamięta, a twórcy umowy zajeci czymś innym niż myśleniem o przyszłości działania urządzeń. sami sobie odwalaja, tak normalne, ale monterzy nie pracuja u nich po godzinach tylko w czasie pracy w PLK. Kiedy miała być kontrola w tym temacie to wszyscy "zainteresowani" wiedzieli i "nikt nie przyszedł do pracy z firmy..." Czyli nie mają często żadnej ekipy a "naczelnikostwo" im daje naszych ludzi, jak wyrobnika. Wtedy mnie nie dziwi, że monter amz nie może iść u dyżurnego do usterki, bo fuchę odwala dla naczelnika.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Tydzień temu załoga Interregio o tej godzinie wyruszała ze Wschodniej w swoją ostatnią podróż.
Coś min.Nowak ucichł w telewizji teraz,od samego poczatku sugerował,że winny jest maszynista IR a jednak okazuje się,że to ON od paru już minut był jako pierwszy na feralnym odcinku i to On znacząco wyhamował skład.Przydałoby się panie Nowak zrehabilitować ś.p. masz.Andzeja Młynarczyka-nie uważa pan?A druga rzecz to,że zaskakująco cicho jest o cofaniu tlk-i 35102 dzień przed katastrofa,a maszynista tego pociągu prawdopodnie zostanie zwolniony.Gdyby wtedy zgłosili ten incydent....
Jeśli monter jest zmuszony pracować bez dokumentacji, od razu nasuwa się podejrzenie, że schematy rysował ktoś blisko powiązany z odbierającymi roboty.
...
To wcale nie rzadkość, że odwalają sami sobie - na własnym terenie - niesamowitą fuszerę, byle tylko szybciutko skasować parę tysięcy.
Mogę tylko potwierdzić ....
Jeśli tam są EEA5 to cała sprawa zaczyna robić się coraz bardziej (niestety) interesująca.Są jakieś zdjęcia tych rozjazdów? Napęd + 2x EFA ?
wyjazd pociągu w innym kierunku niż zakłada rozkład i cofanie może być uznane jako wypadek bez następstw. ponieważ zdarzyła się na drugi dzień katastrofa i tez wyjazd na inny tor to tym bardziej będzie uznawane jak wypadek. Czyli nikt nic nie zgłaszał = ukrywał wypadek.
Oprócz maszynisty odsunięci od czynności również inni pracownicy PLK (nie tylko dyżurny, który też o tym wiedział i nie zgłosił), aż do zakończenia sprawy wyjaśniającej co to było. Dwie różne komisje tez już przesłuchania zrobiły.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Te informacje o EAA-5 rzeczywiście nader interesujące. To jest w ogóle najbardziej zagadkowy moment całej katastrofy, to wychodzenie dyżurnego Starzyn i ten nieszczęsny rozjazd. Może odzyskał kontrolę, wypuścił pociąg, a rozjazd był ustawiony źle, czego jednak nie dojrzał na pulpicie. Jak jakoś się uspokoi to może opowie to wszystko, jak tam wyglądało.
Tak czy siak kwestia ukrywania incydentu z dnia wcześniej jest zatrważająca.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
