Według danych Urzędu Transportu Kolejowego, w posiadaniu polskich przewoźników jest ponad 1000 ezetów serii EN57, najpopularniejszego modelu pojazdu podmiejskiego, którego konstrukcja pamięta lata 60. ubiegłego wieku. Jaka je czeka przyszłość? Złomowisko czy modernizacja?
Przestarzała konstrukcja, małe przyspieszenie, wysoki hałas i niewygodne wnętrze – to niestety znaki rozpoznawalne pojazdów serii EN57 (trzyczłonowy) i EN71 (czteroczłonowy), które od tych pierwszych różnią się de facto jedynie dodatkowym wagonem silnikowym. Eksploatowane przez lata przez PKP, a potem przez nowe spółki: Przewozy Regionalne, PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście, a także Koleje Mazowieckie zdawały się być na trwale wpisane w polski krajobraz.
Impuls do modernizacji
Sytuacja zaczęła się zmieniać wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i dostępem do funduszy unijnych – pojawiła się wtedy możliwość modernizacji taboru m.in. w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Jednym z pierwszych projektów realizowanych przy wsparciu środków ze SPOT była modernizacja 75 pojazdów serii EN57, przeprowadzona w latach 2005-2007 dla Przewozów Regionalnych. Wykonawcą było konsorcjum ZNTK Mińsk Mazowiecki, Pesy oraz Newagu.
W ezetach wówczas modernizowanych zmieniono wygląd ścian czołowych, kabinę maszynisty oraz przebudowano wnętrze. Zlikwidowano przedział służbowy za kabinami, który połączono z korytarzem wejściowym. Pojazdy przystosowano też do potrzeb osób niepełnosprawnych: zamontowano m.in. windy dla wózków inwalidzkich w drzwiach wejściowych oraz powiększono toalety. Technicznie jednak niewiele zmieniono, m.in. pozostał przestarzały rozruch oporowy. Niemniej ta przebudowa ezetów dała impuls do kolejnych modernizacji.
EN57 w nowym pudle
Ciekawą modernizacją było sześć pojazdów 14WE dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, której podjął się w 2005 r. Newag. Choć 14WE powstały na bazie EN57 i zachowano w nich wiele rozwiązań technicznych tej serii (m.in. niezmienione pozostały wózki pojazdu), to były pierwszą w naszym kraju konstrukcją o tak nowoczesnej, opływowej sylwetce. Również jego wnętrze stało się wzorem dla projektantów następnych EZT-ów, głównie dzięki rezygnacji z tradycyjnych przedziałów. Jak zapewnia Leszek Ruta, szef Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, SKM zamierza po EURO 2012 „dokończyć” modernizację 14WE: tzn. dostosować rozwiązania techniczne do obecnych potrzeb przewozowych.
O krok dalej
W kolejnych latach przewoźnicy w modernizacji poszli dalej. W 2009 r. Koleje Mazowieckie zaprezentowały pierwsze jednostki EN57 zmodernizowane z wykorzystaniem nowoczesnego napędu asynchronicznego firmy EMIT Żychlin i falowników trakcyjnych Medcomu. Zmodernizowane przez Newag i ZNTK Mińsk Mazowiecki pojazdy otrzymywały oznaczenia EN57AKM. W 2009 r. nowosądecka firma na wzór EN57AKM przebudowała również EN71 dla trójmiejskiej SKM.
– W planach Kolei Mazowieckich jest gruntowna modernizacja większości posiadanego taboru serii EN57 do standardu EN57AKM. Obejmie ona wszystkie elementy, podzespoły i zespoły ezetów. Pojazdy zostaną wyposażone w silniki asynchroniczne, przetwornice statyczne, sprężarki śrubowe, zainstalowane będzie ogrzewanie nawiewne z możliwością nadmuchu powietrza z zewnątrz – zapewnia Katarzyna Łukasik z Kolei Mazowieckich. – Do tego dojdzie modernizacja układu hamulcowego (hamowanie dynamiczne, rekuperacja). Wprowadzone zmiany pozwolą na zwiększenie maksymalnej prędkości pojazdów do 120 km/h – dodaje.
FLIRT-y i edyty
Równolegle z modernizacjami przewoźnicy zaczęli kupować też nowy tabor do przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. I choć dziś poszczególni producenci stosują różnego rodzaju rozwiązania techniczne, wspólnym wyróżnikiem ich pojazdów jest opływowa sylwetka i modułowa konstrukcja. Zaś zastosowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych nowoczesne silniki asynchroniczne pozwalają na uzyskanie dużego przyspieszenia. Jest szczególnie ważne na trasach w aglomeracji miejskiej, gdzie przystanki znajdują są w niewielkiej odległości od siebie.
Pierwszymi nowoczesnymi ezetami były zakupione przez KM i województwo śląskie FLIRT-y, wyprodukowane przez Stadlera, a także ED74 (tzw. edyty) bydgoskiej Pesy dla Przewozów Regionalnych. W 2008 r. światło dzienne ujrzał też całkowicie nowy pojazd Newagu – 19WE. Specjalnie dla tego modelu skonstruowano wózki 70RSNa i 70RST wyposażone w dwustopniowe usprężynowanie.
Wymagania się zmieniają
Początkowo przewoźnicy kierowali się przede wszystkim kosztem zakupu pojazdów, mniej zwracając uwagę na kwestie takie jak koszty eksploatacji czy czas życia taboru. W ostatnich latach te kryteria się zmieniają.
– Obserwujemy, że coraz częściej koszty związane z zakupem taboru nie są dla naszych klientów głównym wyznacznikiem ich decyzji – mówi Kinga Jabłonowska-Hieronimczuk, menedżer ds. PR Siemens Sp. z o.o. – Użytkownicy tych pojazdów zwracają również uwagę na koszty eksploatacji, ale również ich serwisowania, czyli dostępność części zamiennych czy częstotliwość dokonywania niezbędnych przeglądów – dodaje.
Natomiast podróżni coraz częściej patrzą na to, czy pociąg, którym podróżują, jest przyjazny dla środowiska. Producenci przychylają się do tych sugestii i korzystają z części wyprodukowanych z surowców podlegających recyklingowi. Wspomniany już opływowy kształt ezetów pozbawiony elementów, które mogłyby zwiększać opór powietrza, korzystnie wpływa na ilość zużywanej przez pojazd energii, a także jej efektywniejsze wykorzystanie.
– W najbliższych latach prawdopodobnie kluczowe okaże się zwiększenie sprawności energii wykorzystywanej do transportu – przewiduje Kinga Jabłonowska-Hieronimczuk. – Nawet dziś możemy jeszcze określić potencjalne punkty do poprawy tej efektywności. Zapewne pojawią się też nowe źródła i metody zasilania pojazdów szynowych – dodaje.
Nowy i modernizowany tabor, nowoczesne technologie itp. a coraz mniej tras, gdzie można jeździć. A co do samych EN57/71, to jednak żywotnością chyba nic ich nie pobije. Ja się do nich zupełnie przyzwyczaiłem i w zasadzie nigdy jakoś nie dały mi w kość. Co więcej, nieraz wydają mi się wygodniejsze od tych nowszych.
Bo są wygodniejsze, od ED74. Mają lepsze półki na bagaże i wieszaki na kurtki lepiej rozmieszczone i więcej miejsca na nogi i lepsze siedzenia. Te zmodernizowane dla Km-ów są bardzo wygodne.
EN57 na polskich torach jest obecny już 51 lat i nadal to podstawowa jednostka do połączeń regionalnych. Mam wrażenie, że tylko FLIRT ma szansę pojeździć tak długo.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Na tory województwa łódzkiego wyjechał ostatni z czterech, zmodernizowanych przez Newag składów EN57AKŁ.
Pierwszy zmodernizowany skład został przekazany samorządowi wojewódzkiemu na początku grudnia 2011 r. Był to EN57-1226. W dalszej kolejności z Nowego Sącza dotarły EN57-1452 i EN57-1769. Ostatni wykonany w ramach kontraktu za 31,4 mln zł skład to EN57-1479.
Umowę z Newagiem podpisano 29 lipca ubiegłego roku. W ramach modernizacji pojazdów zastosowano napędy falownikowe z nowymi silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego (co pozwoliło zwiększyć prędkość maksymalna do 120km/h). W pojazdach zamontowano klimatyzację i dwie toalety z obiegiem zamkniętym. Przy siedzeniach znajdują się gniazdka, do których pasażerowie będą mogli podłączyć laptopy.
Kompleksową modernizację przeszła także kabina maszynisty, wyposażona w nowoczesny pulpit sterowniczy. Wymieniono czoła składów, które wyposażono w reflektory wykonane w technologii LED. Zmodernizowane składy posiadają system drzwi dwuskrzydłowych odskokowo-przesuwnych.
Dziś od godziny 14 w wagonie konferencyjnym, przy peronie trzecim, na stacji Gdańsk Główny odbywa się uroczystość podpisania umowy na zmodernizowanie 21 składów EN57. Pod umową wartości 128,86 mln zł podpiszą się szefowie PKP SKM w Trójmieście, „Taboru Szynowego” Opole i Skoda Polska. Gościem specjalnym uroczystości jest Jan Sechter, ambasador Republiki Czeskiej. Biorą w niej udział także Mieczysław Struk, marszałek i Ryszard Świlski, członek zarządu województwa pomorsiego.
Moment podpisywania umowy.
- Jesteśmy bardzo usatysfakcjonowani z podpisania umowy. Udało się ją zawrzeć po 3,5 roku od wszczęcia procedury przygotowania projektu modernizacji składów. Zapewnienie odpowiedniego taboru to bardzo ważny element naszej działalności, dlaczego czujemy teraz dużą ulgę. Mamy nadzieję, że modernizacja zakończy się w przyjętym terminie – komentuje Maciej Lignowski, prezes PKP SKM w Trójmieście.
Pierwsze składy w końcu roku
Inwestycja jest finansowana ze środków Unii Europejskiej oraz z emisji obligacji PKP SKM. Zgodnie z harmonogramem dwa pierwsze EZT przewoźnik otrzyma po 6 miesiącach od podpisania umowy – powinny wyjechać na tory SKM na przełomie 2012 i 2013 roku.
- Termin modernizacji pierwszych pojazdów jest jednak uzależniony od tego, jak szybko zostanie wydane rozporządzenie dotyczące badań i dopuszczalności do ustawy o interoperacyjności. Mamy nadzieję, że wdrożenie oczekiwanego rozporządzenia nastąpi jak najszybciej. Pozostałe EZT-y mają być dostarczone po 14 miesiącach od podpisania dzisiejszej umowy. Spodziewamy się, że ostatnie sztuki wrócą do Trójmiasta w lipcu 2013 roku – tłumaczy Lignowski.
Umowa na modernizację 21 EZT jest też ważnym wydarzeniem dla firmy „Tabor Szynowy” Opole. Oraz jej nowego prezesa, który zawarł kontrakt z PKP SKM w pierwszym tygodniu piastowania stanowiska. – To dla nas wydarzenie dużej rangi. Jesteśmy przekonani, że uda się pomyślnie zrealizować kontrakt, zwłaszcza, że zaangażowani w jego realizację są pracownicy „Taboru Szynowego” z dużym doświadczeniem i kompetencjami. Mamy też ważnego partnera, czyli firmę Skoda Polska – informuje Zbigniew Naskrętski, prezes spółki „Tabor Szynowy” Opole.
Przemawia marszałek Mieczysław Struk. Fot. Kurier Kolejowy
Tabor PKP SKM będzie modernizowany w zakładach w Opolu. Skoda Polska dostarczy dla pojazdów EN57 nowe silniki oraz będzie odpowiadała za współprzygotowanie i wdrożenie projektu. Jak informuje Wojciech Grzonka, prezes spółki Skoda Polska, kontrakt zawarty z SKM jest pierwszą, znaczącą umową Skody Polska. Dotychczas kontrakty z polskimi kontrahentami zawierała czeska Skoda oraz jej spółki zależne. – Tabor Szynowy Opole to nasz kluczowy partner, z którym chcemy realizować kolejne umowy na polskim rynku. Kolejnym istotnym partnerem jest też Solaris – mówi Grzonka.
Wagon dla VIP-ów też z Opola
Umowę na modernizację21 EZT podpisano w wagonie konferencyjnym PKP Intercity o numerze 508A, zmodernizowanym w 2007 r. przez „Tabor Szynowy” Opole. To drugi tego typu wagon wykonany w Opolu w ramach naprawy i modernizacji wagonów PKP IC. Wagon dostosowany jest do prędkości 200 km/h. Najczęściej jeździ w pociągu do Brukseli, wynajmowany jako wagon dla VIP-ów.
Pojazdy EN57 należące do PKP SKM będą po modernizacji posiadały m.in. asynchroniczne silniki trakcyjne, które pozwolą na rozwinięcie prędkości 120 km/h. EZT-y otrzymają ponadto system informacji audio-wizualnej, monitoring wewnątrz pojazdu, a także uchwyty na rowery, kabinę WC.
zródło kurier kolejowy
[ Dodano: 11-05-2012, 12:33 ]
czy ktoś wie które numery idą do modernizacji ?
Co do ostatniego akapitu, to jako mieszkańca Trójmiasta trochę mi się chce śmiać.
"Prędkość 120 km/h" - na trasie, na której istnieje ograniczenie do 70, to ma sens, istotnie. Wystarczyłoby zadbać o przyspieszenia.
"System informacji audiowizualnej" - oby działał lepiej, niż obecny, na którym można dowiedzieć się, jaka jest trasa przejazdu, która godzina, czyje są imieniny, tylko o następnej stacji cicho. W dodatku przystanki zapowiadane są albo zupełnie niewyraźnie, albo w kółko powtarza się komunikat "Gdynia Główna" niezależnie od tego, gdzie jest pociąg.
"Kabina WC" - rozumiem, że chodzi o system zamknięty? Tylko że obecnie kilka kolejek ma już system zamknięty, a toalety i tak są zamykane na czas przejazdu przez aglomerację.
Dodam jeszcze, że żaden remont nie zmieni smutnego faktu, że jako kolejki miejskie EN57 się zwyczajnie nie sprawdzają, bo na niektórych stacjach między peronami, a pociągiem jest dziura na tyle duża, że nawet zdrowa i sprawna osoba wpada. O wprowadzeniu wózka nie ma co marzyć bez pomocy. A wszystko dlatego, że "góra" zapomniała o znaczeniu litery "M" w nazwie i zdemontowano takie ładne podesty, które bardzo ułatwiały wsiadanie. A wszystko po to, żeby kolejki mogły jeździć do Słupska. Tu zresztą też nie wypadają najlepiej z powodu tragicznie niewygodnych siedzeń, często pozamykanych toalet i braku półek na bagaż.
Tym sposobem obecnie kolejki SKM nie sprawdzają się ani jako kolej miejska, ani międzymiastowa. Po remoncie nie spodziewam się poprawy sytuacji, chyba że ktoś pójdzie po rozum do głowy i SKM ponownie stanie się koleją stricte miejską.
Dziś się przyjrzałem pewnemu EN81 na Płaszowie i z zewnątrz, wyglądał jakby miał kilkanaście lat. Brudny, farba odłaziła niemal wszędzie aż blachę widać i to nie gdzieniegdzie ale niemal wszędzie. Technicznie też nie są bezawaryjne. Nie dożyją połowy z tego, co poczciwe EZTy.
ET05, słusznie, tylko że te kieleckie są utrzymywane w całkiem przyzwoitym stanie, natomiast te małopolskie.. Hmmm.. no cóż, sprawność techniczna to nie jest ich mocna strona. Samorządowcy kupili, bo miały obniżyć koszty i zastąpić wysłużone EN57 i EN71, a jak sytuacja wygląda, dobrze wiemy. Mało który jeździ, a na kursach z 2-3 pasażerami jedzie EN71.. Ot i ekonomia na kolei po Krakowsku
To są tylko moje obserwacje i moje przypuszczenia, nie będę zły jeśli się nie sprawdzą. Póki co, EN81 i ich wygląd oraz funkcjonowanie mówią same za siebie.
Trudno to określić. Mało które kible skończyły żywot w całości, spora część pojedynczych członów jeździ do dziś w składakach - zarówno EN57 (nie wyłączając SPOT-ów), jak i EN71 (w jednym z nich - bodaj 041 - wręcz jest tak, że w połowie składu świecą jarzeniówki, a w drugiej awaryjne żarówki).
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
