Nie wiem czy zauważyliście jedną prawidłowość w tym kraju. Mianowicie wszystko co sprawia problemy jest przekazywane na barki samorządu, oczywiście bez finansowanie albo z symbolicznym finansowaniem i nazywa się to decentralizacja.
@jackii
PLK nie jest spółką komercyjną, bo gdyby nią była to 50% sieci kolejowej już by była zamknięta. Stawki dostępu pomimo, że jedne z najwyższych w Europie nie pokrywają kosztów utrzymania linii kolejowych. Komercyjnie to utrzymałyby się tylko najważniejsze magistrale w Polsce gdzie przewozy towarowe (najwyższe stawki) są ogromne. Fakt, iż PLKa jest spółką prawa handlowego to efekt idiotycznej reformy kolei z 2001 roku wprowadzonej przez ówczesny AWS. Jest to bowiem schizofrenia, aby spółka prawa handlowego zajmowała się działalnością misyjną, a nie komercyjną.
PLKa jest właścicielem części torów, a większości jest PKP S.A. co jest niekonsekwencją we wdrażaniu reformy. Zaś prawie wszystko jest na gruntach Skarbu Państwa. Obecnej zamieszanej sytuacji właścicielskiej nie zmienimy z dnia na dzień, a projekt RPO już powstaje. Ponadto PLKa nie jest spółką, która wszystko sobie może, bo podlega Ministerstwu Transportu. Jednocześnie jeśli samorząd chce przejąć linię regionalną to PLKa bardzo chętnie to odda (zejście z kosztów). Podkreślam, że linie w wykazie są w większości właśnie do przejęcia przez samorządy (więc nie tylko do likwidacji).
W takim układzie zapraszam Was na pożegnalną przejażdżkę do Wisły pociągiem, bo już wkrótce linia zostanie zamknięta jeśli nie znajdzie się w RPO. Ze środków UE można uratować wiele linii bez względu na stan prawny. Podsumowując Marszałek będzie bardziej skłonny dać na modernizację PLK i nie ponosić późniejszych kosztów utrzymania niż to przejąć pakując się w ogromne koszta utrzymania linii na kolejne lata.
Ale trzeba doliczyć fakt że po przejętej linii jeździ się za "friko". Ponad to dochodzą inni przewoźnicy od KŚ którzy będą musieli zapłacić za przejazd. Czy jest pewność że koszt utrzymania będzie wyższy od płaconych teraz stawek dostępu i zysku z opłat od innych przewoźników?
Mylisz się nie jeździ się za darmo. Unijne przepisy oraz polskie jasno mówią, że spółka będąca zarządcą infrastruktury nie może być jednocześnie przewoźnikiem. Czyli w takiej sytuacji województwo musiało by powołać nową spółkę. Utrzymanie linii jest kosztowne, podatki na rzecz skarbu państwa, pensje dla nastawniczych, ochroniarzy, opłaty za elektryczność, pensje dla toromistrzów, pensje dla dróżników, pensje dla pracowników peronowych, utrzymanie biura kontroli ruchu na sieci, utrzymywanie bieżących remontów, konserwacja urządzeń sterowania ruchem i służących bezpieczeństwu, koszty telekomunikacji kolejowej etc. Koszty będą olbrzymie!!! Ogólnie rzecz biorąc przejęcie jest po prostu nieopłacalne
Ostatnio zmieniony przez leslaw dnia 23-01-2013, 20:13, w całości zmieniany 1 raz
Jakoś UMWD przejął linię z Psiego Pola do Trzebnicy i powierzył ją PMT linie kolejowe. Wiem że to linia jednotorowa ale widocznie im się opłaca, w UMWD są sknery ponoć A z tego co słyszałem to linie kolejowe chyba są zwolnione z podatków od gruntu, za bocznice się płaci.
Tu potrzebne są rozwiązania systemowe. Dla porównania przykład kolei niemieckiej tu także mamy wydzieloną spółkę infrastrukturalną DB Netz, jest też spółka dworcowa, i energetyka kolejowa, czyli podobnie jak u nas z tym, że dworcami u nas administruje PKP SA. Jednak niemiecka kolej jest bardzo kosztowna:
-Rząd Niemiec wydaje na dopłatę roczną do DB Netz 8,8 mld Euro (35,2 mld zł)
a dotacje krajów związkowych do przewozów dla przewoźników lokalnych to łącznie 8 mld Euro rocznie (suma dotacji wszystkich krajów związkowych).
W Polsce Fundusz Kolejowy to zaledwie 250 mln zł.
Teraz weźmy pod uwagę wielkość sieci Niemcy 34 tys. km, Polska 22 tys. km
Zatrudnienie -DB Netz 50 tys. osób PKP PLK 39 tys. osób.
Zatrudnienie na 1 km toru Niemcy 0,68 osoby Polska 0,56 osoby.
Musimy wypracować własny system i wydaje mi się, że system agendowy, który zaproponowałem jest dobrym pomysłem w polskich warunkach.
-finansowanie w 50% przejazdów torowodrogowych przez system drogowy pozwoli odciążyć trochę agendę z kosztów stałych.
-włączenie stacji zasilających i przyłączy pozwoli zaoszczędzić na energii elektrycznej poprzez wybór dostawców w przetargach.
-wprowadzenie zasady finansowania 40/60 pozwoli zasilić agendę tak potrzebnymi pieniędzmi na inwestycje.
-forma agendy odciąży zarządcę z części podatków i kosztów amortyzacji oraz poprawi jego wiarygodność, a także odciąży zarządcę z opłat na poczet PKP SA.
resztę opisałem we wcześniejszym komentarzu.
[ Dodano: 23-01-2013, 20:14 ]
Tak linie kolejowe są zwolnione z podatków gruntowych. Sorry za błąd.
Moje uwagi co do mapki:
Linia Żory Orzesze jest naturalnym przedłużeniem linii Jastrzebie Zdrój Żory do Katowic i wraz z nią powinna znaleźć się w projekcie rezerwowym (nie wiem czemu jest w głównym mimo że Jastrzębie jest w rezerwie)
Odcinek Tychy Orzesze Jaśkowice nie bardzo ma sens, wnioskuję o skreślenie.
Wnioskuję o skreślenie odcinka nr 10 (po co to?) Odcinek nr 10 miałby sens w przypadku puszczenia połączeń z Gliwic do Tychów, jednak obecnie Ligota jest wąskim gardłem więc z przyczyn technicznych bez remontu Ligoty byłby to niemożliwe.
Odcinek Rybnik-Żory- Pszczyna powinien być w projekcie głównym (dlaczego jest w rezerwie?)
Wnioskuję o wpisanie na listę linii, która obecnie jest przejezdna jednak jej parametry są złe Katowice Szopienice Północne-Siemianowice-Bytom (połączy to Katowice z Siemianowicami i Bytomiem, stworzy kolej aglomeracyjną)
Dlaczego nie ma naniesionego odcinka Zebrzydowice Jastrzębie zdrój jako projektu rezerwowego, powinien być jest on naturalnym przedłużeniem linii Bielsko Biała Cieszyn w kierunku Jastrzębia Zdroju.
Podsumowując:
-Przeniesienie Rybnik Pszczyna z rezerwy do projektu głównego
-skreślenie Tychy Orzesze
-przeniesienie Żory Orzesze do rezerwy
-skreślenie odcinka nr 10
-wpisanie do projektu głównego linii Szopienice płn- Siemianowice-Bytom
-wpisanie do rezerwy odcinka Jastrzębie Zebrzydowice
Proszę o naniesienie poprawek, z góry dziękuję.
CO do odcinka Tychy-Orzesze Jaśkowice to się zgadzam. Tak samo odcinek Gierałtowice-Jastrzębie, powinien być traktowany jako jeden a nie podzielony na 2 części. W przypadku linii nr 10 to nie dało by się puścić połączeń Gliwice-Tychy przez Ligotę okrężną drogą (tą linią co odgałęzia się w Ligocie)? Może by dało jakoś radę chociaż nie wiem czy układ torowy zbytnio pozwala. Z Siemianowicami bym poczekał, niech zrobią porządnie Katowice-Bytom. Nie wiem nawet jak taki pociąg by jechał, do Szopienic Północnych od Zawodzia chyba wjazdu nie ma, nie?
Są dwa wyjścia Leniwiec, albo budowa łącznika Szopienice PN, Szopienice PD albo puszczenie pociągów starą trasą Katowice-Katowice Brynów-Katowice Ligota-Katowice Ochojec- Katowice Muchowiec-Katowice Janów- Katowice Szopienice PN- Katowice Dąbrówka Mała-Siemianowice Śląskie- Bytków -Chorzów Stary-Bytom cała trasa jest przejezdna.
Tak układ torowy dopuszcza puszczenie pociągów na Gliwice z Tychów przez Kostuchnę, Murcki i Ochojec.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
A z tego co słyszałem to linie kolejowe chyba są zwolnione z podatków od gruntu, za bocznice się płaci.
