Moim zdaniem, dobry jest wariant z przekazaniem torowisk bezpośrednio Skarbowi Państwa. Wtedy możliwa byłaby sytuacja, w której samorządy lokalne "wyręczają" PLK w zarządzaniu niektórymi odcinkami sieci lub budynkami stacyjnymi, pozwalając odżyć nieużywanym liniom, a trudno byłoby wymusić na PKP PLK ich modernizację. Natomiast sytuacja, w której samorządy przejmują takie linie pozostawiając resztę w rękach PLK spowoduje, że przewoźnik chcący uruchomić pociąg, którego trasa przebiega częściowo po linii samorządowej, a częściowo po PLK, musiałby uzgadniać kurs z dwoma różnymi zarządcami.
Wtedy możliwa byłaby sytuacja, w której samorządy lokalne "wyręczają" PLK w zarządzaniu niektórymi odcinkami sieci lub budynkami stacyjnymi
Tak się nie da. Samorząd Dolnego Śląska przejął na własność od PKP dwie linie: Wrocław - Trzebnica oraz Szklarska Poręba - Jakuszyce. Zgadnij kto tymi liniami zarządza? Bingo! Tak, PKP PLK.
Każda linia kolejowa musi mieć licencjonowanego zarządce. Samorządy nie mają takich uprawnień. Jest więc tak, że samorząd przejmuje jakąś linię, remontuje ją za grubą kasę, a potem oddaje w zarząd PKP PLK. Oczywiście PKP PLK pobiera sobie opłaty od przewoźników po normalnej stawce.
PKP PLK palcem nie tknęło przy modernizacji linii, a trzepie na niej grubą kasę. Świetny biznes! Można nic nie robić i doić samorządy.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
A może tory dać Ministerstwu albo wojewodom a wszystko co nie jest niezbędne do prowadzenia ruchu pociągów czyli np. dworce dać powiatom i będzie dobrze.
_________________ Posiadanie Gdańska jest ważniejsze od wszystkich pieniędzy.
Każda linia kolejowa musi mieć licencjonowanego zarządce. Samorządy nie mają takich uprawnień. Jest więc tak, że samorząd przejmuje jakąś linię, remontuje ją za grubą kasę, a potem oddaje w zarząd PKP PLK.
Chyba wcześniej przeprowadzili analizę, czy bardziej opłaca się im starać o ststus zarządcy tych dwu linii (tzn. tworzyć odrębną strukturę obsługi, utrzymania, bezpieczeństwa, kontroli itd. ), czy zrobić jak zrobili?
Cytat:
PKP PLK palcem nie tknęło przy modernizacji linii, a trzepie na niej grubą kasę. Świetny biznes! Można nic nie robić i doić samorządy
No, jeśli jest jak piszesz, chyba samorząd dolnośląski powinien pójść pod ścianę.
Normalnie, przekazując coś w zarząd, zabezpiecza się w umowie jakieś standardy utrzymania i kary.
Poza wszystkim, mamy chyba jeszcze dwóch zarządców: LHS (ci może nie są do końca niezależn od struktur PKPi) i PMT LK. Jakaś tam konkurencja jest.
Chyba wcześniej przeprowadzili analizę, czy bardziej opłaca się im starać o ststus zarządcy tych dwu linii (tzn. tworzyć odrębną strukturę obsługi, utrzymania, bezpieczeństwa, kontroli itd. ), czy zrobić jak zrobili?
Znając poziom polskich samorządów, to nie jest warunek konieczny. Przykład na innej działce - ostatnie uwalenie wniosków o Łódzką Kolej Aglo.
Cytat:
Normalnie, przekazując coś w zarząd, zabezpiecza się w umowie jakieś standardy utrzymania i kary.
I tu jest pies pogrzebany. Zastanawia mnie, czy zrobili chociaż analizę oferty PLK? Kasowanie od każdego pociągu to kpina bo nie sądze, żeby do takiej Trzebnicy jakieś towary nagle zaczęły jeździć jeden za drugim (chociaż mogę się mylic). Jeżeli jeździ tylko KD, to czemu nie podpisali umowę na koszty stałe? Iluś dyżurnych, obsługa automatyki, sprzątanie po awariach itd. W takim kształcie "per pociąg" to jak z kopalniami - wrzuca się pieniądze do dziury, bez głupiej rozpiski chociażby na co ile poszło. Albo wystawią fakturę jak przy reanimacji nadzalewówki - 40tys. za trochę piasku i dwa podkłady stare drewniane wbite pod wiadukt.
Zastanawiające jest to, że PMT oferty nie złożyło, chociaż mają doświadczenie z Bytowem. Może nie chcą rozwijać tego segmentu? A SKM w Trójmieście się zwija, to ciężko o ekspansji myśleć... Niedługo pracowników biurowych oddelegują w kategorii słupów trakcyjnych, żeby ograniczyć zerwania.
A utrzymanie - jakie utrzymanie linii ? Wstawianie sierżantów na bieżąco? Przejazdy drezyny inspekcyjnej? Przecież PLK chyba głupich podbijarek nawet nie ma, wszystko oddali do PNI. Więc przetarg na szlifowanie + podbicie trzeba by rozpisać. Przedtem stając z czapką po finansowanie do UM.
Chwila moment. PLK oczywiście zarządza Trzebnicą, ale na podstawie umowy cywilnoprawnej nie zaś ustawy jak np. Katowice-Kraków. Dostaje kasę od marszałka, ale nie ma prawa pobierać żadnych opłat od przewoźników za dostęp bo to jest cudza własność.
PKP PLK - spółka prawa handlowego czy agenda rządowa?
Dlaczego w naszym kraju za utrzymanie i inwestycje w infrastrukturę kolejową odpowiedzialna jest spółka prawa handlowego, a tą samą „działką”, w odniesieniu jednak do transportu drogowego zajmuje się wyspecjalizowana agenda rządowa? Czy tory kolejowe to aż taki doskonały interes?
Co różni PKP PLK i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad? Niemal wszystko. Oba podmioty zajmują się co prawda infrastrukturą transportową, jednak funkcjonują na zupełnie odmiennych zasadach.
- Między nami a GDDKiA jest pewna istotna różnica. Generalna Dyrekcja jest instytucją rządową, a my spółką handlową. Z tego wynikają istotne konsekwencje: pozytywne i negatywne - uważa prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański.
- Pozytywne są takie, że GDDKiA jest instytucją o jednokierunkowym przepływie pieniędzy. W związku z tym jak pieniądze są, to się wydaje, a jak nie ma, to po prostu się nie wydaje. Gdybyśmy byli Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, prawdopodobnie duża część sieci byłaby zamknięta z braku środków na jej właściwe utrzymanie. Natomiast my nawet drogą realokacji środków albo, mamy też takie przykłady, wchodzenia w kontrakty typu „małe PPP” z niektórymi kopalniami na Dolnym Śląsku, powodujemy, że to kopalnia finansuje modernizację bocznicy czy naprawę toru, dzięki którym może być kamień wywożony koleją a my z przychodów od przewoźników spłacamy te zobowiązania. Ale linia dzięki temu jest czynna - dodaje Szafrański.
PKP Polskie Linie Kolejowe to spółka prawa handlowego. A spółka powoływana jest po to, aby przedsiębiorstwo takie przynosiło zyski. W przypadku (kosztownej przecież) infrastruktury kolejowej w krótkim przedziale czasowym jest to niemożliwe. Dodatkowo, spółka ta musi pokrywać niemal całość kosztów utrzymania torów z opłat wnoszonych przez swych klientów, którym je udostępnia, czyli przewoźników. Mniejsze przewozy (zależne np. od koniunktury gospodarczej) oznaczają skromniejsze wpływy z tego tytułu, czyli mniej pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych. W dłuższym okresie wywołuje to niebezpieczeństwo zamykania kolejnych fragmentów sieci. A krótsza sieć oznacza mniejszą dostępność transportu kolejowego i dalszy spadek jego znaczenia. Kółko się zamyka. W jaki sposób spółka prawa handlowego, dysponując nieprzewidywalną wielkością funduszy na utrzymanie torów i prowadząc działalność deficytową, ma wychodzić na plus, albo chociaż nie generować ogromnych strat?
Zupełnie inny model działalności zastosowano wobec GDDKiA. Realizuje ona zadania wyznaczone Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad. W skrócie polegają ona na zarządzaniu siecią dróg krajowych oraz realizacji budżetu państwa w tym zakresie. GDDKiA wykonuje m.in. zadania polegające na wykonaniu zadań związanych z przygotowywaniem i koordynowaniem budowy i eksploatacji autostrad, zarządzaniu ruchem na drogach oraz współpracy z organami samorządu terytorialnego w zakresie rozbudowy i utrzymania infrastruktury drogowej. Generalny Dyrektor jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg krajowych. Sama agenda rządowa, czyli GDDKiA składa się z centrali w Warszawie oraz 16 oddziałów w województwach. Od Dyrekcji nikt nie wymaga prowadzenia zyskownej działalności, ponieważ państwo uznało inwestowanie w infrastrukturę kołową za swój obowiązek.
- Nie wchodząc w tematykę naszej działalności inwestycyjnej, w skrócie można powiedzieć, że finansujemy działalność operacyjną z dwóch elementów. Przede wszystkim to są opłaty, które wnoszą przewoźnicy za korzystanie z infrastruktury kolejowej. To coś takiego jak autostrady płatne, tylko że o ile w przypadku autostrad mamy jedynie niektóre odcinki płatne, to w przypadku linii kolejowej płatna jest cała sieć. To jest niestety element, który świadczy o tym, że mimo wszystko transport drogowy jest bardziej konkurencyjny w zakresie kosztów od transportu kolejowego - tłumaczy prezes Szafrański.
- Od kilku lat mamy już na działalność operacyjną dotację. Ta dotacja jest z roku na rok rosnąca. Zaczynała się od 300 mln zł. W tej chwili jest to ponad 1 mld zł. Niemniej jednak ona tylko zamienia środki, to znaczy to, co otrzymujemy z budżetu, tego nie pobieramy od przewoźników. Dzięki temu stawki za dostęp do infrastruktury generalnie nie rosną, mimo to że rosną koszty energii i materiałów - mówi szef PKP PLK.
- To, że mamy większą dotację nie oznacza, że możemy wydać więcej na utrzymanie, a to co możemy wydać niestety nie jest taką kwotą, jaką chcielibyśmy wydać. A zatem stan infrastruktury kolejowej jest pochodną środków jakimi dysponujemy, a nie poziomem oczekiwanej jakości infrastruktury kolejowej - podkreśla Zbigniew Szafrański.
Z jednej strony mamy więc spółkę prawa handlowego i wyspecjalizowaną agendę rządową. Z tajemniczych przyczyn prawodawca zadecydował, że kolej jest w stanie „wyżywić się” sama. Budżet państwa nie jest z gumy, ale czy do obu rodzajów infrastruktury nie należałoby podejść w ten sam sposób? Skoro drogi utrzymywane są przez państwo, to tak samo powinno być z torami kolejowymi. - Gdy wokół Master Planu dla kolei prowadziliśmy dyskusję na tematy instytucjonalne, podnosiliśmy te kwestie. Zadawaliśmy sobie pytanie, co będzie, gdy nastąpi rozwiązanie PKP SA i wyodrębnienie grupy infrastrukturalnej? Czym ma być PKP PLK? Czy w dalszym ciągu ma być spółką prawa handlowego i wtedy dopuszczalna jest pomoc unijna dla przedsiębiorstw, czy też administracją rządową, w której nie ma podobnego dylematu. Jasno opowiedziałem się za tym, aby docelowy model był właśnie administracyjny, ponieważ wówczas nie mamy problemu z pomocą unijną dla przedsiębiorstw, który znacznie wydłuża i ogranicza procesy - uważa poseł Janusz Piechociński.
- Status administracyjny ma swoje zalety, ale są także minusy. Sprawą fundamentalną jest jedno - nie rodzaj instytucjonalnego rozwiązania, ale to, że w procesach inwestycyjnych i utrzymaniowych mamy do czynienia z bardzo krótkimi cyklami. Jeszcze nie „rozbujaliśmy” programu drogowego, a program kolejowy dopiero został rozpoczęty, a już pojawia się kolejna bariera, wynikająca ze stanu finansów publicznych. Nic bardziej nie niszczy infrastruktury niż krótkie cykle, w których z 2 mld zł na drogi wskakujemy na poziom 20 mld zł, a później okazuje się, że w 2013 r. KFD da na drogi 13 mld zł. Nie da się utrzymywać i prowadzić modernizacji infrastruktury na pewnym poziomie bez odpowiedniego finansowania z budżetu - podkreśla parlamentarzysta.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
PKP Polskie Linie Kolejowe powinny mieć status organu administracji rządowej – przekonuje Janusz Piechociński.
Komentarz Janusza Piechocińskiego, wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury, specjalnie dla portalu KOW:
"PKP Polskich Linii Kolejowych, zgodnie ze znanymi od kilka lat koncepcjami, powinny być wydzielone ze struktur Grupy PKP i trafić do grupy infrastrukturalnej podległej Ministerstwu Infrastruktury. Docelowo powinny mieć status podobny do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Czy zarządca infrastruktury ma być nadal spółką prawa handlowego, czy organem administracji publicznej - o tym powinien zdecydować rząd. Podejmując decyzję należy zwrócić uwagę na doprecyzowanie zasad transferu środków. Błąd może wywołać ewentualne konsekwencje ze strony Komisji Europejskiej, która dofinansowanie działalności PLK może wówczas uznać za niedozwoloną pomoc państwa."
źródło: KOW
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Opozycja sprzeciwia się ustawie dotyczącej kierownictwa spółki PKP PLK
Polska Agencja Prasowa informuje, że PiS i SLD będą głosować za odrzuceniem rządowego projektu ustawy, która zakazuje członkom zarządu i rady nadzorczej zarządzającej polską infrastrukturą spółki PKP PLK jednoczesnej pracy w PKP S.A. albo u przewoźników. Według PAP, PJN oraz PO poprą ustawę.
Ustawa ma zwiększyć niezależność PKP PLK od przewoźników kolejowych, oraz od PKP SA. Według wiceministra infrastruktury Andrzeja Massela Komisja Europejska nie raz wytykała Polsce, że podmiot zarządzający prawie całą polską infrastrukturą jest w holdingu, w którym są także przewoźnicy kolejowi.
Zakaz, który nie będzie poparty przez PiS oraz SLD, dotyczy członków zarządu i rady nadzorczej PKP PLK oraz kierowników i zastępców kierowników w komórkach tej spółki. Zakaz miałby obowiązywać także przez 24 miesiące od momentu zakończenia pełnienia funkcji.
Według posłów PO i PJN, nowelizacja projektu nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe jest potrzebna, aby Polskie Linie Kolejowe uniezależniły się od PKP SA. Zdaniem posła PSL Janusza Piechocińskiego, pracownikom PKP PLK nie trzeba ustawowo zabraniać łączenia stanowisk. Według niego łatwiej byłoby zapisywać w umowach o pracę, że łączenie stanowisk kończyłoby się konsekwencjami w postaci zwolnienia dyscyplinarnego. Posłowie PiS i SLD uważają, że nowelizacja objęłaby tylko 60 osób oraz że można ten problem rozwiązać w inny sposób. Poza tym przepis dotyczyłby tylko jednej spółki, a nie całego rynku.
Jest nowelizacja ustawy dotyczącej kierownictwa PKP PLK
Jak informuje Polska Agencja Prasowa, w dzisiejszym głosowaniu sejm przyjął nowelizację ustawy, w myśl której członkowie rady nadzorczej i zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nie będą mogli pracować u przewoźników kolejowych albo w PKP SA. – W tej ustawie chodzi głównie o to, żeby oddzielić powiązania korporacyjne pomiędzy PKP SA a PKP PLK – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
PAP podaje, że w głosowaniu udział wzięło 421 posłów. 243 było za, a 178 było przeciw. Według Andrzeja Massela, Komisja Europejska nie raz zgłaszała już zastrzeżenia do tego, ze prawie cała polska kolej jest w holdingu – od infrastruktury aż po przewoźników. Ustawa ma być więc zrealizowaniem postulatu Komisji Europejskiej.
Zgodnie z projektem nowelizacji, członkowie zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych SA oraz pracownicy tej spółki (zajmujący określone stanowiska i ich zastępcy) nie będą mogli pełnić funkcji w organach i świadczyć pracy w PKP SA i spółkach od niej zależnych oraz u przewoźników kolejowych. Zakaz ten ma obowiązywać również przez 24 miesiące od zakończenia pełnienia funkcji przez członków zarządu i rady nadzorczej PLK SA lub ustania zatrudnienia pracowników tej spółki.
Wprowadzono zapis, że członkowie zarządu PLK SA będą powoływani przez radę nadzorczą tej spółki, po przeprowadzeniu postępowania kwalifikacyjnego. Założono, że walne zgromadzenie PLK SA uchwali zmiany statutu spółki, aby dostosować go do wymagań ustawy.
- W tej ustawie chodzi głównie o to, żeby oddzielić powiązania korporacyjne pomiędzy PKP SA a PKP PLK, tak aby PLK z jednej strony nie podległa nadmiernemu nadzorowi właścicielskiemu ze strony PKP SA, które jest jednocześnie właścicielem przewoźników funkcjonujących na rynku. Z drugiej strony nasi pracownicy nie powinni być powiązani z przewoźnikami w taki sposób, żeby na przykład, któryś z nich wchodził w skład rady nadzorczej któregoś z nich - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.
- W zasadzie akurat ta zmiana ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” dla nas jako zarządu jakichś bezpośrednich skutków mieć nie będzie, ponieważ członkowie zarządu nadzoruje spółki które wyłącznie nam podlegają. Są to spółki utrzymaniowe - wyjaśnił szef firmy zarządzającej narodową siecią infrastruktury.
źródło: Rynek Kolejowy/PAP
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Wysłany: 03-08-2011, 12:29 Prezydent podpisał ustawę zakazującą łączenie stanowisk
Prezydent Bronisław Komorowski podpisał nowelizację ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe zakazującą członkom zarządu i rady nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych równoczesnej pracy w PKP SA oraz u przewoźników kolejowych.
Ustawa ma na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej i dotyczy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Bezpośrednią przyczyną uchwalenia ustawy była krytyczna opinia Komisji Europejskiej wskazująca na zbyt małą niezależność PLK od spółek wykonujących przewozy kolejowe.
Zgodnie z obowiązującym dotychczas prawem głównym akcjonariuszem PLK jest Skarb Państwa (właściciel 68, 11% akcji), natomiast holding PKP SA posiada w niej 31, 89% akcji. Zdaniem Komisji Europejskiej stan ten świadczy o zależności spółki PLK od holdingu PKP SA, w skład którego wchodzą także przedsiębiorstwa świadczące kolejowe usługi transportowe – przewoźnicy kolejowi.
Najważniejszą zmianą jaką wprowadza podpisana wczoraj nowelizacja ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” jest zakazanie członkom zarządu i rady nadzorczej PLK oraz pracownikom tejże spółki zajmującym kierownicze stanowiska w komórkach organizacyjnych właściwych w zakresie przydzielania tras pociągów lub pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a także ich zastępcom pozostawania w stosunku pracy oraz świadczenia pracy na podstawie innego stosunku prawnego w PKP SA, w spółkach od niej zależnych oraz przewoźników kolejowych.
Ponadto nowelizacja wydłuża obowiązywanie tego zakazu na okres 24 miesięcy od zakończenia pełnienia funkcji przez członków zarządu i rady nadzorczej PLK, a także wprowadza zasady w zakresie postępowania kwalifikacyjnego dla kandydatów na członków zarządu PKP PLK (dotychczas powoływanie członków zarządu przez radę nadzorczą regulował statut).
Przepis przejściowy ustawy przewiduje, iż po upływie 6 miesięcy od dnia wejścia jej w życie wygaśnie mandat członka zarządu lub rady nadzorczej PKP PLK w razie, gdy będą oni łączyć te funkcje z pełnieniem funkcji w organach lub ze świadczeniem pracy w PKP SA.
Nowelizacja ustawy wejdzie w życie po upływie 14 dni od jej ogłoszenia.
- PKP SA pełni funkcję holdera w stosunku do spółek z grupy, czyli sprawuje ekonomiczną i strategiczną kontrolę nad nimi. Oczywiście, tę czapkę można zlikwidować niemal z dnia na dzień pod warunkiem, że znajdzie się źródło pokrycia starych zobowiązań oraz instytucja, która, tak jak my, będzie rozliczana z wyników - powiedziała portalowi wnp.pl Maria Wasiak, prezes zarządu PKP SA.
PKP SA restrukturyzuje spółki swojej Grupy, wnosi do nich aportem nieruchomości, część z nich sprzedaje, podobnie jak prywatyzowane spółki. Jakie są zatem najważniejsze wyzwania dla niej samej?
- Sprowadzają się przede wszystkim nadal do zadań związanych z restrukturyzacją własnościową. Proces ten w zasadzie dopiero zaczęliśmy. Tymczasem on określa inny sposób funkcjonowania branży kolejowej. Wpuszczenie prywatnych inwestorów, w dosyć tradycyjny sektor państwowy, na pewno jest dużym wyzwaniem.
Dlaczego?
- Wiąże się z dojściem do modelu przyjętego dla kolei w Polsce. Zakłada on, że w procesie przekształceń i liberalizacji rynku publiczna zostanie tylko infrastruktura kolejowa, która jednak podlegać będzie ocenie prywatnych odbiorców usług, czyli przewoźników.
Grupa PKP włączyła się już trochę w te zmiany. Formalnie podlegająca nam spółka Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca infrastruktury, pod względem niezależności zarządzania odeszła od nas. Ewidentnie, ciężar nadzoru nad nią przesunął się w stronę Ministerstwa Infrastruktury. Szczególnie po korekcie ustawy zakazującej łączenie stanowisk w radach nadzorczych spółek Grupy PKP i PLK.
Dlatego teraz ja, szef zarządu PKP SA, bardziej zajmuję się częścią komercyjną Grupy, czyli przewoźnikami i innymi spółkami, które poddane są realnej presji konkurencji.
Jednak PKP SA nadal ma większościowy udział w liczbie głosów w PLK.
- Co jednak nie przekłada się na decyzje o zarządzaniu PLK. Uregulowania dotyczące powoływania organów korporacyjnych w PLK oznaczają, że nasza władza w niej jest znikoma w porównaniu do każdej innej spółki Grupy. Można więc powiedzieć, że już nie ponosimy odpowiedzialności za jej strategiczne decyzje.
Kiedy nastąpi formalne wydzielenie PLK z Grupy PKP?
- To już jest faktem, skoro my pozostajemy na zewnątrz jej procesów decyzyjnych.
Wydzieleniu PLK miała towarzyszyć zmiana w ich finansowaniu, czyli przejście na garnuszek budżetu państwa.
- Teraz PLK żyje głównie z opłat pobieranych od przewoźników, tudzież dostaje ponad 1 mld zł na bieżące utrzymanie torów. Nasz pogląd jest taki, że umowa z rządem - np. w postaci kontraktu wieloletniego - powinna być ukierunkowana bardziej na kontrolowanie jakości usług tej spółki i określonych standardów dostępu do torów dla przewoźników, chociażby w postaci uzyskiwanej prędkości przez pociągi. Skoro państwo już daje jej miliard złoty, a z czasem pewnie zwiększy tę kwotę, to musi traktować te pieniądze jako realny instrument kształtowania warunków dla przewoźników.
PKP PLK S.A. dostaje 1 mld zł od rządu - 0,5 mld za które z Funduszu Kolejowego wykupuje PLK -a z rąk PKP S.A. co daje w sumie dofinansowanie ok. 0,5 mld złotych i jeśli doliczyć do tego kredyt w EBI na dofinansowanie wkładu własnego do inwestycji współfinansowanych przez Unię to wygląda na to , że rząd praktycznie rekompensuje tylko dwie poprzednie straty. I stąd mamy tak wysokie stawki dostępu ponieważ wkład w utrzymanie drogi kolejowej w Polsce przez rząd najjaśniejszej jest na poziomie ok. 0%.
Karnowski: PLK powinna jak najszybciej wyjść z grupy PKP
– Ważniejsze niż zmiany w PKP PLK jest dla mnie to, żeby doprowadzić do ostatecznego wyjścia PKP PLK z grupy PKP, o ile oczywiście będzie wola, żeby do tego doprowadzić – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Jakub Karnowski, prezes PKP SA.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
