Wysłany: 08-03-2012, 10:01 Sygnał zastępczy to codzienność
Do naszej redakcji trafił list pragnącego zachować anonimowość dyżurnego ruchu, który potwierdza to, że na wielu liniach kolejowych awarie systemów sterowania ruchem i wydawanie sygnałów zastępczych to codzienność. - W Polsce jednak często taka „tymczasowa niesprawność” może trwać wiele lat – czytamy w liście.
- Jak wiadomo niedawna katastrofa wydarzyła się między innymi z powodu korzystania z sygnału zastępczego i rozkazów pisemnych. Zezwala się wtedy na ruch pociągu bez jakiegokolwiek zabezpieczenia jazdy w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym. Zwykle stosuje się to w przypadku tymczasowej niesprawności urządzeń lub przebudowy. W Polsce jednak często taka „tymczasowa niesprawność” może trwać wiele lat – czytamy w liście dyżurnego.
- Problemem jest m. in. brak konserwacji urządzeń, kradzieże kabli, zamknięte tory, (z powodu oszczędności) zamknięte nastawnie. Na różnych szkoleniach BHP dyżurnym/nastawniczym powtarza się, że narzędzie pracy ma być sprawne, gdyż nawet drobna nieprawidłowość tegoż narzędzia może doprowadzić do wypadku przy pracy. Tymczasem trzeba pracować, używając tych niesprawnych narzędzi i to nie do czasu ich naprawy, co dla sprawności transportu kolejowego wydaje się oczywiste. Często miesiącami, czy nawet latami. Bo - skoro coś jest popsute, a pociągi mimo to jeżdżą, to czy warto to naprawiać? – pyta dyżurny ruchu.
Autor tekstu zebrał informacje o miejscach, w których sygnał zastępczy wydawany jest na codzień. Dzieje się tak m. in. na szlakach:
* Bierawa-Dziergowice: Od 3 miesięcy wszystkie pociągi jeżdżą na sygnał zastępczy, oraz rozkaz pisemny o unieważnieniu niedziałającej SBL, podobno z powodu nieuzupełnienia rozkradzionej szafy
* stacja Leszczyny: w czasie zamknięcia toru do Rybnika jeździ się tam na sygnał zastępczy, swego czasu taka sytuacja trwała kilka lat, w tym roku będzie zamknięcie z powodu remontu wiaduktu, żeby rozwiązać ten problem wystarczyłoby dodać ze 2 przebiegi. Ponadto tarcza ostrzegawcza i powtarzacz semafora wjazdowego od Szczygłowic (na łuku w dość głębokim wykopie, ciężkie pociągi 3200 ton z kopalni) nie działały kilka lat (chyba dalej nie działają)
* podg Ciepłownia, Dębina i Studzionka: jazda na sygnał zastępczy z powodu częstych awarii urządzeń sterowania ruchem kolejowym
* większość stacji w rejonie Wałbrzycha –wieloletnie (nawet 10 lat) jazdy na sygnał zastępczy na większości stacji od Świebodzic do Sędzisławia z powodu niesprawności SRK i nieuzupełniania rozkradzionych kabli
* jazdy na sygnał zastępczy lub rozkazy pisemne na liniach lokalnych i drugorzędnych, gdzie z powodu oszczędności zamknięto nastawnie wykonawcze. W związku z tym nie przebudowano urządzeń i można jeździć tylko na sygnał zastępczy
* stacja Sandomierz i Łowicz Przedmieście: jazdy na sygnał zastępczy od kilku miesięcy, nie zanosi się na zmianę tego stanu rzeczy
* przejazd przez posterunek odstępowy Katowice Janów od lat odbywa się na sygnał ręczny, jakiś czas temu zastąpiony przez polecenie radiowe, ponieważ za daleko jest od semafora do nastawni. Są tam łącznie 4 tory. Drugi z torów, przy którym stoi semafor, jest zdatny do ruchu średnio6 m-cy w ciągu roku. Pozostałe dwa tory są nieprzejezdne
- Wszędzie tam jest to wykazywane jako „okresowa nieczynności nastawni wykonawczej” i taki stan trwa wiele lat. Dotyczy to między innymi stacji Szlachta, Złotów, Wierzchowo Czluchowskie, Młynary (na głównej trasie), Lubicz, Rogoźnica (koło Jawora), stacje na linii Głogów-Leszno – pisze w liście anonimowy czytelnik.
W poniedziałek na antenie TVN 24 wiceminister transportu Andrzej Massel powiedział, że sygnał zastępczy, którego wydanie mogłoby być jednym z powodów sobotniej katastrofy kolejowej, nie jest w Polsce nadużywany.
Wiceminister transportu Andrzej Massel twierdzi, że sygnał zastępczy, którego wydanie mogłoby być jednym z powodów sobotniej katastrofy kolejowej, nie jest w Polsce nadużywany. „Gazeta Wyborcza” zauważa, że tylko na Śląsku w kilku miejscach taki sygnał jest cały czas w użyciu.
Jedna z podawanych hipotez dotyczących przyczyn wypadku pod Szczekocinami to niewłaściwe zastosowanie sygnału zastępczego. Sygnał zastępczy informuje maszynistę o warunkowym wjeździe na szlak, co ma mówić o potencjalnych zagrożeniach bezpieczeństwa w podróży. Sygnał stosowany jest w wypadku prowadzenia prac remontowych na liniach kolejowych lub w sytuacji awarii systemów powiadamiania.
Maszyniści prowadzący pociągi kursujące przez Wałbrzych bardzo często mają wydawany sygnał zastępczy. Na linii z Wrocławia do Jeleniej Góry sygnał jest codziennością - zauważa „Gazeta Wyborcza”.
- W Świebodzicach za pomocą sygnału odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na stacji Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd - mówi „Wyborczej” maszynista, który zna wspomnianą linię kolejową. Maszynista dodaje, że na trasie dwukrotnie pociąg pokonuje łuk. W czasie jazdy po łuku nie widać, czy jedzie pociąg z naprzeciwka. Maszynista przez radiotelefon upewnia się, czy wszystko jest w porządku. - Gdyby z naprzeciwka pojawił się inny skład, nie miałbym żadnych szans, by wyhamować - dodaje maszynista.
Jak wyjaśnił "Rynkowi Kolejowemu" Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK w Wałbrzychu, sygnał zastępczy stosowany jest często z powodu kradzieży urządzeń, które osiągnęły "patologiczną skalę" - Nie nadążamy kosztowo z wymianą urządzeń, dlatego ruch musi być prowadzony w ten sposób do czasu zamontowania nowych urządzeń - mówi Wójcik dodając, że sytuacja powtarza się od 200 roku, ale zakład wielokrotnie uzupełniał już uszkodzenia.
- W tej chwili rzeczywiście jeździmy na sygnał zastępczy po kradzieżach, ale spółka ogłosiła już przetarg na modernizację i naprawę tych urządzeń - zapewnił Krzysztof Wójcik.
Sygnał zastępczy, Sz - to kolejowy sygnał wzrokowy stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:
* kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału "Stój", lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału)
* kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (niepewny).
* kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony).
* kiedy ustalono przebieg nieuwzględniony w zależnościach stacyjnych.
W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy pozwala na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu, z prędkością nie większą niż 40 km/h.
Sygnał zastępczy jest podawany poprzez wyświetlanie migającego białego światła, przy pomocy jednej z komór semafora świetlnego (o ile ma białą komorę), dodatkowego sygnalizatora na słupie semafora, albo oddzielnego urządzenia tzw. sygnalizatora sygnału zastępczego.
Użycie sygnału zastępczego, co wynika ze specyfiki sytuacji, w których jest stosowany, nie zależy od ustawień innych urządzeń sterowania ruchem (oraz nie wpływa na sygnał wyświetlany przez tarcze ostrzegawcze i powtarzacze). Stwarza to możliwość wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, przy użyciu sygnału zastępczego można bowiem wyprawić pociąg na zajęty odcinek toru, co normalnie uniemożliwiłyby urządzenia sterowania. Z tego powodu stosowanie sygnału przez pracowników kolei wymaga szczególnej ostrożności i jest odnotowywane w odpowiednich dokumentach, choć w przeszłości niejednokrotnie zdarzały się wypadki kolejowe wynikłe z nieuzasadnionego użycia sygnału zastępczego.
* jazdy na sygnał zastępczy lub rozkazy pisemne na liniach lokalnych i drugorzędnych, gdzie z powodu oszczędności zamknięto nastawnie wykonawcze. W związku z tym nie przebudowano urządzeń i można jeździć tylko na sygnał zastępczy
Albo stacja jest czynna w godzinach od do, co czasem powoduje przerżnięcie czerwonego (ramienny) na rozkaz stały. Wjazd na Sz sprawdzony wielokrotnie na swoim podwórku, miejscami to była, jest i będzie praktyka codzienności przez wiele lat. O, nawet udało mi się jedno zdjęcie z 2006 roku znaleźć z wjazdem na zastępczy
_________________ Pokuccy kopciarze - łączcie się !
Wyprawianie pociągów na sygnał zastępczy to codzienność polskiej kolei.
Światło czerwone wraz z migającym białym – takie ustawienie semafora oznacza, że pociąg otrzymał sygnał zastępczy. Sygnał ten stosowany jest w sytuacjach, gdy automatyczne zabezpieczenia sterowania ruchem kolejowym nie pozwalają podać normalnego sygnału zezwalającego na jazdę. Sytuacje takie mogą wynikać z awarii urządzeń albo z ustawienia drogi przebiegu pociągu, która nieprzewidziana jest w miejscowym systemie sterowania ruchem.
Gdy tylko pojawiła się informacja, że w marcową katastrofę kolejową pod Szczekocinami „zamieszany” był właśnie sygnał zastępczy, na kolei zaczęto mówić, że sygnał ten – choć powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach – na wielu posterunkach stał się zupełnym standardem.
Błyskawiczną próbę uspokojenia poruszenia wokół kwestii sygnału zastępczego podjął Andrzej Massel, odpowiedzialny za kolej wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej: – Nie zgadzam się z tezą, że sygnał zastępczy jest nadużywany. Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego – stwierdził na antenie telewizji TVN24 na drugi dzień po katastrofie.
Od Międzylesia po Lipusz
Wkrótce po zapewnieniach wiceministra na internetowych forach dyskusyjnych zaroiło się – w myśl apelu „Pokażmy ministrowi sygnał zastępczy” – od podawanych przez kolejarzy oraz miłośników kolei przykładów posterunków, na których zamiast normalnego i gwarantującego bezpieczeństwo sygnału zezwalającego na jazdę, podawany jest sygnał zastępczy (lub ewentualnie wręczany rozkaz pisemny uprawniający do przejechania obok semafora wskazującego sygnał „stój” lub semafora nieczynnego). Sytuacja taka występuje między innymi w Kamiennej Górze, Katowicach Janowie, Lubiczu, Nowym Świętowie, Młynarach, Rogoźnicy, Szlachcie, Złotowie. Część z przykładów podawanych przez internautów to od lat utrzymywane wieczne prowizorki wynikające z permanentnej niesprawności urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Również serwis internetowy YouTube pełen jest filmów pokazujących pociągi w różnych sytuacjach przejeżdżające na podstawie sygnału zastępczego przez stacje w różnych częściach Polski: Bielsko-Biała Główna, Bytom Główny, Kraków Batowice, Kraków Nowa Huta, Lipusz, Łowicz Główny, Międzylesie, Piotrków Trybunalski, Pszczyna, Raciborowice, Sandomierz, Stryków, Tarnobrzeg, Warszawa Wschodnia czy Wschowa.
Nawet z pozoru uspokajające wypowiedzi wysokich urzędników kolejowych pokazują, że stosowanie sygnału zastępczego to codzienność polskiej kolei: – Codziennie rano sprawdzam rejestry stanów awaryjnych, które zapisują użycie sygnału zastępczego dla pociągu. Nasz okręg ma 600 km tras, użycie sygnału zastępczego mogę wymienić na palcach jednej ręki – powiedział „Rzeczpospolitej” Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach. Jak widać, tylko na terenie jednego z 23 zakładów linii kolejowych można naliczyć kilka na dobę przypadków użycia sygnału zastępczego.
Stacje zastępczych sygnałów
Również media regionalne wskazały stacje, na których latami żaden pociąg nie przejechał inaczej niż na sygnał zastępczy. Kielecki dziennik „Echo Dnia” poinformował, że ruch pociągów na stacji Sandomierz (teren Zakładu Linii Kolejowych w Skarżysku-Kamiennej) odbywa się na podstawie sygnałów zastępczych od 2010 r., kiedy to powódź zalała tamtejsze urządzenia sterowania – spółka PKP Polskie Linie Kolejowe do dziś nie naprawiła systemu. „Po powodzi, z powodu nieczynnych urządzeń, obowiązuje tak zwane telefoniczne zapowiadanie pociągów, czyli dyżurny ruchu, chcąc puścić pociąg z Sandomierza w stronę trzech sąsiedzkich posterunków, za każdym razem dzwoni do dyżurnych i pyta, czy wolna droga. W ten sposób upewnia się, że dyżurny z przeciwka nie wysłał w stronę Sandomierza innego pociągu. Wystarczy, że dyżurni źle się porozumieją i może dojść do zderzenia” – czytamy w tekście „Jazda na słowo honoru” z „Echa Dnia” z 8 marca 2012 r.
Dzień wcześniej wrocławskie wydanie „Gazety Wyborczej” w tekście „Pociągi ryzyka” przedstawiło sytuację na linii Wrocław – Jelenia Góra w okolicach Wałbrzycha: „Na odcinku Świebodzice – Boguszów-Gorce sygnał jest nie tyle zastępczy, co na stałe wpisał się w kolejowy krajobraz”, przytaczając wypowiedź jednego z maszynistów na temat sygnału zastępczego: – W Świebodzicach za jego pomocą odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd.
Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu przyznał, że na tym odcinku pociągi kursują na podstawie sygnałów zastępczych od 2000 r. A więc od ponad dziesięciu lat! Wójcik tłumaczy to częstymi kradzieżami kabli oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Awarie, kradzieże, cięcie etatów
Co zaskakujące, istnieją w Polsce posterunki ruchowe, na których sygnał zastępczy stosowany jest nie na skutek awarii czy kradzieży urządzeń, lecz w wyniku... planowej polityki PKP PLK mającej na celu cięcie etatów wśród nastawniczych.
Na wielu stacjach – na których prowadzenie ruchu odbywało się z dwóch nastawni (dysponującej i wykonawczej) – zamknięto nastawnie wykonawcze, pozostawiając obsługę wyłącznie na nastawni dysponującej. Zamknięć nastawni często dokonuje się bez uwzględnienia tego faktu w ustawieniach urządzeń sterowania. To uniemożliwia ich sprawne działanie w zakresie zabezpieczenia ruchu kolejowego – sygnał zastępczy staje się wówczas jedyną możliwością wyprawiania pociągów. Często już na wiele lat – jak chociażby na stacji Złotów, gdzie pociągi wjeżdżają i wyjeżdżają na podstawie sygnału zastępczego od zamknięcia nastawni wykonawczej w 2001 r.! Podobna sytuacja utrzymuje się na stacjach Lasocice i Stare Drzewce, gdzie nastawnie wykonawcze zamknięto ponad pięć lat temu. Z kolei na stacji Ząbkowice Śląskie nastawnia wykonawcza – również w celu zmniejszenia liczby zatrudnionych – pozostaje bez obsługi codziennie w godz. 19.00-7.00 i w tym czasie pociągi muszą kursować na podstawie sygnału zastępczego.
Na polskiej sieci kolejowej sygnał zastępczy – który powinien być stosowany tylko w ostateczności związanej z sytuacjami awaryjnymi – faktycznie zaczął być traktowany na równi z sygnałem zezwalającym na jazdę.
Ujawniamy szczegóły kontroli Urzędu Transportu Kolejowego na stacjach i posterunkach odgałęźnych. Urzędnicy trafili na najróżniejsze niedociągnięcia – począwszy od nieaktualnych zapisów w regulaminach technicznych, a na usterkach urządzeń sterowania ruchem kolejowym skończywszy. Podczas kontroli pracownicy UTK potwierdzili również, że na części stacji uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym wymuszają permanentne wyprawianie pociągów na sygnał zastępczy.
Żenującym faktem jest to, że dopiero teraz UTK zabrało się za IZ Wałbrzych i syf jaki panuje na 274 od kilkunastu lat. Potrzeba było naście lat żeby wreszcie zaczęli reagować w sprawie jazd na zastępczy na 274, chore. Bogu dzięki że nie doszło do żadnej tragedii.
Od Świebodzic do Sędzisławia wszędzie wjazd/wyjazd na zastępczym. Nawet sobie niektórzy maszyniści pokpiwają, że ujrzenie tutaj normalnego sygnału będzie odebrane jako sygnał wątpliwy przez nich i wcale im się nie dziwię. Na 274 chyba trzeba tragedii by wreszcie coś zrobiono z tymi ciągłymi jazdami na zastępczy. Na bocznych liniach za to jeździ się od iluś ładnych lat na rozkaz, choćby na 298 i 299.
EU07-469 od lat wjazd/wyjazd do KG od strony Lubawki i od strony Sędzisławia odbywa się na rozkaz. Na linii 298 i 299 nigdzie nie masz ani jednego sprawnego semafora, wszystko na rozkaz. Semafory są tutaj od lat nieczynne i popsute, w końcu to IZ Wałbrzych który o nic nie dba. Dodam że semafory są jeszcze poniemieckie i przy tym zabytkowe, jednak w tym roku mają iść pod palnik w ramach optymalizacji PLKi prowadzonych w całym kraju. Nawet w Krużynie semafor się cudem ostał. Druga sprawa to fakt iż chyba na DŚ najwięcej semaforów kształtowych jest jeszcze właśnie tutaj w KG. Szkoda że to wszystko niebawem przejdzie do historii...
Może semafory są jednak sprawne. Ale nie ma obsady na którejś z nastawni i nie można obsługiwać stacyjnej blokady a co za tym idzie wjeżdżac po drodze zorganizowanej ( czyli na semafor ) ?
Jezu... Powtarzam po raz kolejny - semafory w KG wszystkie są NIESPRAWNE. Mam drugi dom w Lubawce, przez okres kursowania sezonówki jeżdżę cały czas po tych liniach, mam znajomego dyżurnego w KG i wiem, że te semafory nie działają. Na obu nastawniach w KG jest obsada cały czas od poniedziałku do piątku od 7 do 15. Jeżeli kursuje sezonówka to dochodzą weekendy i święta, wtedy odpowiednio dłużej. Jeśli jakiś towar jest po 15tej czy w weekend coś się pojawia to też jest wtedy obsada. Obsada na nastawni wykonawczej od strony Lubawki jest tylko wtedy gdy jeździ sezonówka do Trutnova bądź coś w stronę Lubawki, bo jak samo brutto przyjeżdża do KG po kruszywo z Ogorzelca to nie ma potrzeby obsady na nastawni wykonawczej i wystarcza tylko obsada na dysponującej.
Flanker Ta niesprawność semaforów w KG to jednak po części jest. Owszem 10 lat temu była czynna część semków co potwierdzają te zdjęcia:
24 maja 2003 8 lutego 2004
Na przestrzeni 10 lat jednak wiele się zmieniło i dziś nie jest już tam żaden czynny semafor kształtowy choć jeszcze nie tak dawno był taki moment że jeden na pewno działał:
13 czerwca 2009
Tak BTW: Wiadomo coś o tej optymalizacji PLKi? Czy wstawią na miejsce kształtowych świetlne i czy coś dodatkowo wytną?
Tomato7 tak, jeszcze w 2009 coś działało, jednak teraz nie działa już żaden. Przecież gdyby były sprawne semafory to nie komplikowano by sobie życia jazdami na rozkaz, prawda?
Co do optymalizacji PLKi to jakiś budynek w KG ma iść do wyburzenia, w Lubawce magazyny przesyłowe (vis a vis) budynku dworca, być może też parowozownia w Lubawce pójdzie do wyburzenia. Nie wiadomo jak z semaforami, ale chodzą słuchy że je powycinają, ale nie ma co marzyć o czymś w ich miejsce, tylko będzie pewnie się wszystko na rozkaz odbywać. Nie wiadomo też jak z torami bocznymi w KG i w Lubawce. Jest ich trochę zbędnych i w zasadzie od lat czekają na wycięcie.
Nie wiem dokładnie ile PLK ma zamiar "zoptymalizować" w naszym rejonie, jednak w 2014 coś czuję, że to i owo zmieni się tutaj nieodwracalnie.
Za to bardzo dobrze, że zaczął się remont budynku dworca w Lubawce związany z powstaniem hotelu
No i dość tego OT tutaj, bo temat jest nie o tym. Na dalszą dyskusję zapraszam na PW albo do zbiorczego tematu o KG, Lubawce i Trutnovie "Pociągiem do Trutnova" żeby tutaj nie śmiecić.
Tomato7
Co do optymalizacji PLKi to jakiś budynek w KG ma iść do wyburzenia, w Lubawce magazyny przesyłowe (vis a vis) budynku dworca, być może też parowozownia w Lubawce pójdzie do wyburzenia.
Tak ? Akurat tymi obiektami nie zarządza PKP PLK ?!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
