Wysłany: 24-01-2014, 07:05 Koniec pociągów towarowych na CMK
Od grudnia Centralną Magistralą Kolejową nie będą mogły jeździć pociągi towarowe. PKP Polskie Linie Kolejowe, która jest zarządcą torów, wprowadzi minimalną prędkość 120 km/h na trasie między Warszawą a Krakowem i Katowicami.
Powód? Na tym odcinku mają jeździć pociągi Pendolino. Jedynie na tej trasie bowiem mogą rozwinąć prędkość 200 km/h. Składy Cargo natomiast rozpędzają się maksymalnie do 80 km/h. W zamian PLK proponuje alternatywne trasy. Przewoźnicy towarowi już protestują przeciwko zamknięciu dla ruchu szlaku prowadzącego na Śląsk.
Tak jest, bardzo dobra decyzja. Tak, jak rozwalają tory przeładowane składy towarowe, szczególnie prywaciarzy, to chyba nawet woda przez 10 lat nie zrobi...
Dlaczego ogranicza sie tylko do CMK. Niech zakaza jazdy gdziekolwiek, czegokolwiek innego niz pendolina i po sprawie.
Wielomilionowe dotacje na zabawke...Minimalna 120 Zeby EN57, 71 nie wjechaly , hehe. A pendolino pojedzie pewnie kilka razy w dzien i tyle. No ale wysoka stawke dostepu zaplaci z dotacji czy podakow.
Ale to nic nowego. Skoro potrafia zabraniac jezdzic niedotowanym IR ze wzgledu na dotowane TLK, to tak jakby zabronic autobusom dalekobieznym jezdzic ze wzgledu na kolej. Logika odwrotna w PLK najwazniejsza. Rzad sie cieszy, bo to zwieksza zapotrzebowanie na drogi, ktore sa politycznie potrzebne.
Najsmieszniejsze ze tutaj (US) jezdza zklady z naciskami 35t po torach na drewnianych podkladach z predkosciami na dlugich odcinkach okolo 100km/h. Wszystko zalezy od jakosci i checi utrzymania. Glownie od checi. W PL w duzej wieszkosci z gory na dol politycy i sami kolejarze sa przekonani o bezcelowosci kolei wiec musi byc jak jest (USA lata 50te).
Zmierz w tym DB prędkość dokładniej.
Większość wagonów towarowych ma Vmax do 80 km/h. Są jednak i na 100 km/h i na 120 km/h. Szybciej z towarem nie pojedziesz. Nawet w DB.
Wydaje mi się, że w tym jednak przypadku chodzi o przepustowość CMK-i i możliwości wyminięcia wolniejszych pociągów (zwykle towarowych) przez szybsze (zwykle osobowe). Zanim wolniejszy schowa się na bocznym torze w następnej mijance, ten szybszy musiałby zwalniać, a to w obecnej chwili i to w przypoadku Pendolino jest niewskazane z różnych względów.
_________________ "Kolej na czytanie" - pasja i rozwój w jednym.
Tak jest, bardzo dobra decyzja. Tak, jak rozwalają tory przeładowane składy towarowe, szczególnie prywaciarzy, to chyba nawet woda przez 10 lat nie zrobi...
A o wagach torowych to słyszałeś? Przeładowane pociągi ( nawet wagony) to już historia. Teraz jak taki wyłapią od razu jest wyłączany ze składu. I nie tylko prywaciarze przeładowują pociągi - PKP Cargo tez
Cytat:
Dlaczego ogranicza sie tylko do CMK.
Może dlatego że ktoś chce z tego zrobić pseudo-KDP?
Rufio 198 nie do końca jest tak jak piszesz z tym wyłączaniem przeładowanych wagonów z pociągów prywaciarzy. Zdarzają się przypadki wykonania przez maszynistę jednego telefonu do "odpowiedniego człowieka" i pociąg jedzie dalej, a wagon jak za dotknięciem cudownej różdżki już nie jest przeładowany.
W takim razie ciekaw jestem szczegółowej kalkulacji stawek stawek dostępu na linii 4 dla wariantu bez towarów (planowanym) i z towarami (w stanie obecnym). Będą jaja.
[ Dodano: 11-02-2014, 12:47 ] Czy PKP PLK ostatecznie zamknie CMK dla ruchu towarowego?
Przewoźnicy towarowi protestują przeciwko planom zamknięcia CMK dla ruchu towarowego. Ustalona przez PKP PLK SA na rozkład jazdy 2014/205 wartość prędkości minimalnej (120 km/h), z którą mogą się poruszać pociągi towarowe, ma charakter uznaniowy i w konsekwencji doprowadzi zarówno do strat po stronie przewoźników, jak i samego zarządcy.
Ten postulat zgłaszano już wielokrotnie podczas prac Rady Przewoźników. PLK broni swojego stanowiska względami technicznymi – kursowanie pociągów towarowych ma generować ponadnormatywne zużycie nawierzchni torowych. Cięższy pociąg, jadąc z prędkością np. 80 km/h zaczyna stopniowo deformować tory w łukach, obciążenie toru rozkłada się bardziej nierównomiernie.
Dodatkowym argumentem jest – w przekonaniu PLK – niższa jakość elementów jezdnych pociągów towarowych, co jeszcze bardziej obciąża tor kolejowy. I na koniec – linie równoległe są (linia nr 8) lub będą po modernizacji (np. odcinek Koluszki-Częstochowa) w dobrym stanie i mogą być eksploatowane przez tabor towarowy.
Nie odbierając PLK prawa do własnej oceny i strategii eksploatacji linii kolejowych, warto publicznie przedstawić stanowisko przewoźników. Prawdziwy problem zrodzi się bowiem w 2015 roku, kiedy ruszą modernizacje linii nr 1 i nr 8.
Co zatem podnoszą przewoźnicy kolejowi?
Po pierwsze – uznaniowość przyjętych parametrów. Nie przedstawiono dotychczas żadnych argumentów potwierdzających słuszność przyjętego poziomu prędkości minimalnej. Dlaczego 120 km/h a nie np. 150 km/h? Albo dlaczego nie 100 km/h? Z czego wynika wartość dolnej granicy prędkości?
Po drugie – celowość traktowania CMK, która czyni tę linię ekskluzywnym szlakiem dedykowanym niemal wyłącznie do ruchu pociągów pasażerskich, w tym zwłaszcza Pendolino, całkowicie zamykając pierwotny cel budowy Centralnej Magistrali Kolejowej.
Czy wykorzystany zostanie pełny potencjał ekonomiczny tej linii? Z pewnością nie. Czy remontuje się ją wyłącznie pod potrzeby jednej spółki pasażerskiej? Na podstawie jakiej decyzji strategicznej i przez kogo wydanej? Ile spółek kolejowych w Polsce może dziś dostąpić zaszczytu uruchomienia towarowego przejazdu po głównej linii transportowej? Ile z nich ma techniczne możliwości, by dorównać przyjętym uznaniowo wymaganiom zarządcy sieci?
Po trzecie – można przypuszczać, iż PKP PLK straci część przychodów. To jest oczywiste w sytuacji, gdy przewoźnicy nie będą mogli korzystać z najkrótszej i najkorzystniejszej drogi transportu towarów. Przypomnijmy: w 2015 roku zamknięte będą:
linia kolejowa nr 1 Katowice – Częstochowa – Warszawa (modernizacja odcinka Częstochowa - Koluszki)
linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kraków (długo oczekiwana budowa drugiego toru na linii Warka-Radom)
dodatkowo planuje się zamknąć linię nr 4 (CMK) dla ruchu towarowego.
Te trzy linie łącznie stanowią kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych (np. Białoruś-Czechy czy Białoruś-Słowacja). W samym transporcie pomiędzy Warszawą a Śląskiem spokojnie można mówić o co najmniej 15 pociągach dziennie. Rocznie przejeżdża tędy kilka milionów ton ładunków, w tym co najmniej 1,5 mln ton węgla ze śląskich kopalń, zasilających warszawskie elektrociepłownie, ponad 4 mln ton kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe i infrastrukturalne w Warszawie i okolicach, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa, a także mocno promowany transport intermodalny – kontenery z terminali w Sławkowie, Gliwicach oraz Dąbrowie Górniczej.
W zależności od relacji, jak można się domyślać, proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Przykładowo dla relacji Zawiercie-Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30% dłuższa od trasy podstawowej (oczywiście powoduje to istotny wzrost kosztów przewoźników!), a to wszystko i tak przy założeniu, że na trasie objazdowej liniami 131+15+3 wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. To bardzo dużo, a warto pamiętać, że np. linia 15 jest linią jednotorową, co istotnie ogranicza przepustowość.
Faktyczne zamknięcie zmodernizowanej wysokim kosztem CMK dla ruchu towarowego może oznaczać dalszą ucieczkę towarów z kolei na drogi, w szczególności w obrębie transportu intermodalnego, co bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz koszty ich utrzymania.
Jeśli chodzi o transport węgla, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż koszty związane z objazdami (dłuższa trasa – wyższe opłaty dla PKP PLK, zwiększone zużycie energii trakcyjnej, wolniejszy obrót taboru – wyższe koszty taboru, dodatkowe koszty personelu, itp.) przewoźnicy będą musieli uwzględnić w cenach frachtu dla elektrociepłowni, a te z kolei przerzucą je na swoich klientów podnosząc ceny energii cieplnej oraz prądu dla użytkowników końcowych. Kolej to krwioobieg gospodarki i nie da się nim ręcznie manipulować nie odczuwając konsekwencji w pozostałych sektorach gospodarki.
Można się także obawiać, iż casus CMK stanie się wygodnym precedensem, służącym ograniczaniu ruchu towarowego także na innych trasach, np. na linii nr 9 do Gdańska.
Z przebiegu prac Rady Przewoźników wynika, iż te argumenty nie są wystarczająco przekonujące dla zarządcy infrastruktury. Może więc warto pokusić się o działanie z perspektywy PLK dość niekonwencjonalne, ale przyjęte w zachodnich kolejach – o stworzenie zasad korzystania z CMK według transparentnych reguł i WSPÓLNIE z przewoźnikami kolejowymi, jako głównymi partnerami zarządcy?
Takie ustalenia powinny odnosić się zarówno do kwestii techniczno-eksploatacyjnych, jak i ekonomicznych, uwzględniając znacznie więcej elementów analizy niż tylko wola i wygoda zarządcy. Warto przeanalizować np. poziom potoków towarowych, koszty eksploatacji i napraw oraz prognozowane przychody PLK przy ograniczeniu prędkości na niższym poziomie, choćby – akceptowalnym przez przewoźników 100 km/h.
Fundacja PRO KOLEJ proponuje PKP PLK zmianę strategii odnoszącej się do eksploatacji linii CMK. Nocną porą, w dniach mniejszego ruchu pasażerskiego, tą trasą powinno przejeżdżać jak najwięcej pociągów towarowych, by w pełni wykorzystać jej możliwości i przynieść zarządcy odpowiednie dochody, a przewoźników wspomóc w konstruowaniu oferty korzystnej dla docelowych klientów.
Tego wymaga nie tylko interes firmy zarządzającej torami, ale przede wszystkim – interes gospodarki.
Przewoźnicy towarowi stanowczo sprzeciwiają się ograniczeniu ruchu pociągu z prędkościami poniżej 120 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Cel jest prosty – wyrzucić ruch towarowy z CMK. Ale co zrobią przewoźnicy, gdy już w grudniu PLK zamknie także alternatywne trasy?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Zeby EN57, 71 nie wjechaly , hehe. A pendolino pojedzie pewnie kilka razy w dzien i tyle. No ale wysoka stawke dostepu zaplaci z dotacji czy podakow.
