Wysłany: 06-08-2014, 23:43 Koniec pradu stalego na Slowacji
Koniec pradu stalego na Slowacji ano juz w sierpniu tego roku (2014) bede zmiana pradu na stacji Púchow wyloncze sie 3000 V= i powstaje 25 000 V 50 Hz. Potom dalej bede remont odczinku Púchov - Žiilina na 25 000 V i czasami Žilina - Košice . Cielom jest ciala Slowacja na prad premieny 25 000 V 50 Hz. Klasa lokow 163 na prad staly jest powoli remontowona na loki wielosystemowe klase 361. Newiem aki bede koniec tego remontu, czi czasami w Czechach a Polsce tewz prad staly skasuje sie?
W Polsce to marzenia, za dużo kilometrów do przebudowy.
Jak powstanie KDP oraz na kiedyś na CMK, to będzie pewnie 25kV. Na razie brak jest wystarczającej ilości lokomotyw wielosystemowych, choćby na takie CMK.
Jak mają dużo kasy to życzę powodzenia. To nie jest tylko kwestia "trakcji". Równiez obiektów - głównie mostowych. Zresztą taka Słowacja w zasadzie z jedną linią 3 kV ( Čadca - Koszyce ) nie powinna mieć dużych problemów. Co innego ČD. Tutaj jest kilka linii z 3 kV.
Proponuję aby SZK wykopały wielki rów z mostem zwodzonym na "korbkę" przy przystanku Svorsinovice. A-ha i wprowadziły koniecznie wizy, skoro "coś nie tego" z Czechami i Węgrami.
Prąd stały ma swoje zalety.
1. Łatwość łączenia odcinków.
2. Możliwość oddawania energii do sieci - o ile jest na trasie sporo pociągów które to wykorzystają i nie zakłóci sygnalizacji.
3. Najważniejsze, w Polsce problemem są tory i wiara w kolej. Ile jest linii gdzie ledwie 20...50km/h mozna jechać pod siecią, a ile jest miejsc gdzie zostały same słupy. Pociągi pasażerskie coraz częściej spalinowe pod siecią, bo taniej, przynajmniej przez kilkanaście lat dopóki paliwo będzie tanie.
4. Lokomotywy są prostsze i lżejsze. Nie trzeba ogromnych ciężkich trasformatorów i prostowników. Choć historycznie dawniej istniały lokomotywy używające prądu zmiennego przez przetwornice z 1 na 3 fazy do silników indukcyjnych i nawet oddawały energię do sieci, uzyskując predkość ponad synchroniczną (w Pensylwanii słynne potężne GG) i miały np dwie prędkości jakieś 30 i 60km/h. Ale to było na 15kV 16,7Hz.
Zamiana w PL to narazie SF. Jeśli będą budowane nowe oddzielne linie, to wtedy pewnie tak będzie można, zaczynając od zera tak zrobić, dla szybkich pojedynczych pociągów jadących w dużych odstępach czasu z dużym poborem mocy.
2. Możliwość oddawania energii do sieci trakcijnej u systemu 25 000V 50 Hz jest juz tez. To prosto u nowych lokow dziala. Zobac remont loku EU 07A s silnikami indukcijnimi! Rozruch oporowy czasami tez niebede.
Prąd stały ma swoje zalety.
1. Łatwość łączenia odcinków.
2. Możliwość oddawania energii do sieci - o ile jest na trasie sporo pociągów które to wykorzystają i nie zakłóci sygnalizacji.
Jest mozliwosc oddawania do sieci nawet pradu zmiennego, co ciekawe.
Cytat:
4. Lokomotywy są prostsze i lżejsze. Nie trzeba ogromnych ciężkich trasformatorów i prostowników.
Dzisiaj juz wszystko sie konstruuje na silnikach asynchronicznych.
Z punktu widzenia Slowacji, zalety AC i DC:
Wygody DC 3 kV
- Istniejaca juz infrastruktura
- Istniejacy znacznie duzy tabor na 3 kV
- Tylko 2 punkty, gdzie sie spotykaja 3kV i inne napiecie - miedzy stacja Puchov DC i Dolne Kockovce AC na linii 120, oraz miedzy przystankiem Kechnec DC i stacja Hidasnemeti AC na linii 169. W przypadku przebudowy calej sieci na AC takowych punktow bylo by 5, na granicznych przejsciach Horni Lidec (CZ, DC), Mosty u Jablunkova (CZ, DC), Zwardon (PL, DC), Circ/Leluchow (PL, DC) i Cierna nad Tisou (UA, DC).
- Prad jest zuzyty bardziej rownomiernie, nie jest tak, ze kazda faza z trzyfazowego pradu ma inny pobor mocy (prad zmienny dla pociagow wykorzystuje tylko jedna z trzech faz przemyslowego napiecia w sieci).
- Na Slowacji w Preszowie znajduje sie dwojga skrzyzowan pociagu 3kV DC z trolejbusem 600V DC, spotkanie trolejbusu z 25kV AC by bylo bardziej skomplikowane
- na mostach i w tunelach mozna przewod 3 kV umiescic blizej konstrukcji mosta czy sciany tunela niz przewod 25 kV
Wygody AC 25 kV, 50 Hz:
- Mniejsze straty napiecia na kilometr, z tym idace cienkie i tudziez tanie przewody trakcyjne, brak dodatkowego przewodu wyrownywujacego straty
- podstacje mozna budowac znacznie rzadziej niz w przypadku DC
- podstacje sa znacznie mniejszych rozmiarow.
- teoretycznie unifykacja taboru elektrycznego (teoretycznie bo oprocz jazdy do Wegier i na poludniowe Morawy by sie na wszystkich granicach zawsze zmienialo napiecie, wiec unifykacja tylko dla transportu wewnetrznego).
And, last but not least
- druta pod napieciem 25 kV nie da sie przepilic pilka na izolowanym drewnianym precie. Na wschodzie Slowacji w ten sposob skradziono cale odcinki trakcji, ktora byla pod napieciem 3 kV
[ Dodano: 16-08-2014, 12:13 ]
I jeszcze, zebysmy wiedzieli o co dokladnie chodzi:
Aktualnie mapa elektryfikacji Slowacji wyglada tak:
http://www.bueker.net/trainspotting/maps_slovakia.php
Ciemnoniebieskie to 25 kV, jasnoniebieskie 3 kV, czerwone 15 kV i zielone bez elektryfikacji.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
