[ciapaty]

Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu pisze:
"Polska kolej nie wykorzystuje efektów inwestycji infrastrukturalnych za miliardy euro. Czasy jazdy nie są skracane względem stanu sprzed remontów.Nakłady na inwestycje idą w miliardy złotych dla poszczególnych zadań, ale tylko PR-owcy potrafią kompletny brak wymiernych efektów przetoczyć na zapierający dech sukces."

Oto przykłady:

1. W 2015 r. zakończono prace na na odcinku Warszawa Rembertów – Wołomin – Tłuszcz – Sadowne które miały podnieść prędkość do 160 km/h. W 2019 r. miną 4 lata od zakończenia inwestycji, która dla uzyskania efektów była prowadzona z całkowitym wstrzymaniem ruchu na trasie Warszawa – Białystok przez półtora roku. Mimo tego pociągi dalej na odcinku Małkinia – Tłuszcz jadą tak samo długo jak przed inwestycją.

2. Od czerwca 2017 pociągi Warszawa – Poznań jadą objazdem przez Gniezno i o ok. 60 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac. PKP PLK wspierana przez ministerstwo wprowadzała wielokrotnie w błąd opinię publiczną, mówiąc, że po 2 latach wstrzymania ruchu pociągi bez zatrzymań (jest taki jeden) pojadą o 5 minut krócej niż przed inwestycją, w czasie do ok. 2 h 20 minut. W czerwcu 2019 r. mają tam faktycznie wrócić wybrane pociągi ekspresy, ale czas jazdy będzie dłuższy niż przed remontem… nawet o 45 minut.
Faktycznego skrócenia czasu jazdy można oczekiwać w roku... 2023. Przez 7 lat inwestycji pasażerowie korzystający z tej trasy stracą tyle czasu (średnio 60 minut), ile nie uda się im odzyskać (dzięki skróceniu czasu jazdy w wyniku inwestycji) przez kolejne… 50 lat. Oznacza to, że inwestycja ta nigdy się nie zwróci. Bo w najlepszym wypadku po 30 latach będzie potrzebna kolejna modernizacja.

3. Minister Andrzej Adamczyk zapewnia, że prace na odcinku Trzebinia – Kraków przebiegają planowo. Szkoda, że po ich zakończeniu w 2019 r. pociągi z Krakowa będą jechały z prędkością 50 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 39 km w 50 minut – pociąg Przemyślanin z Przemyśla do Szczecina i Berlina). Zamiast obiecywanych 160 km/h.

4. Poznań – Czempiń: W 2016 r. zakończono prace, ale mimo tego, w 2019 r. prędkość na zmodernizowanej linii będzie wynosiła 120 km/h, a nie 160 km/h.

5. Poznań Strzeszyn – Piła Główna. Tor nr 2 na odc. Poznań – Oborniki wymieniono na nowy do listopada 2017 r., po dwóch latach od zakończenia prac pociągi mają nim jechać jak przed remontem 70 km/h, czyli tak jak przed jego wymianą. Latem br. wymieniono tory i sieć trakcyjną na odc. Oborniki – Rogoźno – Chodzież. Ale rozkład jazdy na 2019 r. układany jest dla prędkości 50-70 km/h, zamiast planowanej po inwestycji 120 km/h .

6. ETCS/ERTMS, zgodnie z danymi PKP PLK jest sprawny na odcinku Opole – Wrocław – Legnica. Wykonawca dawno otrzymał za to wynagrodzenie. Ale jest problem, system nie działa. Żaden pociąg wyposażony w ETCS (kupione przez Dolny Śląsk i Opolskie pojazdy Impuls) nie może jechać z wykorzystaniem ETCS 160 km/h. Efekt? Pociągi osobowe zamiast 160 km/h na tych trasach jadą 130 km/h. Testy pojazdów pokazują, że system „nie widzi” pojazdów wyposażonych w tenże system.

Całość. Jak powiedziałby p. Podbipięta "czytać hadko!"

[Victoria]

KOLEJOWA PROPAGANDA MORAWIECKIEGO

"Odtworzyliśmy 200 km linii kolejowych i są to ważne połączenia między miastami wojewódzkimi". "Podpisano umowę na pierwszy etap budowy linii kolejowej z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego". Ile jest prawdy w wypowiedziach premiera Mateusza Morawieckiego o kolei?

Czytaj więcej w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://www.zbs.net.pl/zbs100.pdf

[wańka]

[ElmoVanKielmo]