Kolej na państwo
Rzeczpospolita: Czy jest możliwe wprowadzenie spółki PKP InterCity na giełdę jeszcze w tym roku?Grzegorz Mędza: Zanim zaczniemy przymierzać się do debiutu, muszą być spełnione pewne warunki. Część nie jest od nas zależna, jak np. uregulowanie rynku, a to jest konieczne. O ile w przypadku przewozów towarowych sprawdza się model konkurencji „na rynku“, to rynek kolejowych przewozów pasażerskich powinien być uregulowany. Dobrym systemem jest taki, jaki działa np. w Anglii gdzie przewoźnicy konkurują „o rynek“ tj. na etapie przetargów na wykonywanie przewozów, a konkurencja „na rynku“ jest tylko uzupełnieniem.
Polski rynek jest w stanie nierównowagi finansowej, na czym tracą nie tylko przewoźnicy ale i zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, co pokazały wydarzenia ostatnich tygodni.
Konieczne jest też rozwiązanie problemu stawek dostępu do torów. W pierwszym kwartale tego roku nasze rachunki za korzystanie z torów wzrosły o kilkanaście proc. w porównaniu do I kwartału 2009 roku. To daje miesięczny wzrost w przedziale między 4 a 5 mln zł. Rząd powinien wspierać transport kolejowy, tak jak wspiera drogowy.
Jak by pan to widział? Transport drogowy jest bezpośrednio finansowany z budżetu, a spółkę prawa handlowego PKP PLK, która z definicji powinna zarabiać, finansują przewoźnicy. Potrzebne jest symetryczne podejście do dziedzin transportu. Jeżeli Państwo utrzymuje infrastrukturę drogową, powinno robić to samo dla infrastruktury kolejowej. Inaczej kolej zawsze będzie przegrywać z transportem drogowym.
No cóż, właśnie z rozkładów jazdy zniknęło ponad 40 połączeń obsługiwanych przez PKP InterCity, głównie spod znaku Tanich Linii Kolejowych...
Zrezygnowaliśmy z tych pociągów, które nie pokrywały swoich kosztów zmiennych. To był ruch konieczny na drodze restrukturyzacji spółki. Ograniczyliśmy tym samym pracę przewozową o 4,5 proc.
Te, które zostały, zarabiają na siebie?
Pokrywają koszty ich uruchomienia.
Czy to oznacza, że tanie pociągi TLK zaczną znikać?
Nie, ten brand będzie się rozwijać. Chcę by korzystał z dorobku Express Intercity. W spółce pracownicy mają równać w górę, w szczególności jeżeli chodzi o zasady obsługi klienta. Jeżeli wypracujemy np. nowy system sprzedaży biletów, który sprawdzi się w Express Intercity, rozszerzymy go na markę TLK.
Jakie zmiany czekają PKP Intercity?
Na pewno czeka nas praca u podstaw. Spółka ma dobre korzenie. Powstała jako nowy, wyspecjalizowany podmiot i jej twórcom udało się stworzyć lepszą jakość usług w porównaniu z dostępnymi wówczas na rynku, co zostało docenione przez klientów. Teraz chcemy powrócić do pracy nad tą wartością. Pierwszą rzeczą jest poprawa punktualności. Już trochę udało się w tym zakresie zrobić. Sporo zależy od nas, ale i dużo od zarządcy infrastruktury, czyli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.
Kolejną sprawą, może oczywistą, ale bardzo ważną jest czystość składów. Klient oczekuje punktualnych pociągów i czystych toalet. I to powinien otrzymać. Jednym z rozważanych przeze mnie rozwiązań jest, by w każdej drużynie pociągowej była jedna osoba odpowiedzialna za sprawdzanie czystości, tak jak ma to miejsce w hotelach czy na stacjach benzynowych. Aby poprawić jakość usług wyleasingowaliśmy pięć dodatkowych, szybkich lokomotyw. Ale jest jeszcze wiele do zrobienia. Na szczęście pojęcie „służby ” na kolei wciąż istnieje i sporo znaczy.
Wiele do zrobienia, czyli...
Pociąg, z którego pasażer będzie chciał korzystać, to coś na co warto poświęcić czas i energię. Przyszłością jest transport zbiorowy, a nie indywidualny na zatłoczonych drogach. Chciałbym aby z pociągów korzystało więcej osób. By lubili i szanowali spółkę PKP Intercity.
Chcę by kolej była bardziej elastyczna. Możemy uruchamiać pociągi na zamówienie. Udowodniliśmy ostatnio, że jest to możliwe praktycznie z dnia na dzień. Możemy doczepiać do składów wagony konferencyjne, barowe, salonki czy nawet wagony taneczne.
Pracujemy też nad nowymi sposobami sprzedaży biletów. Chcę by dostęp do biletów przez internet był łatwiejszy, by na dworcach stały biletomaty i wszyscy konduktorzy mieli terminale do kart kredytowych, by łatwiej było kupić bilet w pociągu. Możliwe jest też wprowadzenie sprzedaży biletów przez telefon komórkowy. Dowodem zakupu będzie kod kreskowy, który przyjdzie mms-em. Za 2- 3 lata 25 proc. ze wszystkich sprzedawanych biletów powinno być kupowanych poza kasami dworcowymi.
Jaki jest wynik spółki za 2009 rok?
Ujemny. Ale bez szczegółów, bo wciąż trwa audyt.
Przez lata PKP IC miała zyski...
W zeszłym roku nastąpiły zmiany na rynku po tym jak Przewozy Regionalne uruchomiły Interregio, w związku z czym przychody rozłożyły się na większą liczbę podmiotów. Wzrosły też koszty zmienne spółki, takie jak dostęp do torów czy energia.
Te najtrudniej ograniczyć.
Wierzę, że można coś z tym zrobić. Koszty dostępu do torów są zależne od masy pociągu. Tam gdzie nie ma dużego obłożenia, można je zmniejszyć skracając składy. Koszty zakupu energii od PKP Energetyka wzrosły rok do roku o ok. 14 — 15 proc. Rozważam m.in. założenie w lokomotywach liczników zużycia energii, co pozwoli na optymalizację kosztów oraz lepszą kontrolę energochłonności różnych typów lokomotyw.
Będą inne cięcia?
Będą. Jest tu dużo do zrobienia. Pierwszym krokiem była właśnie likwidacja nierentownych pociągów. Kolejnym będzie likwidacja części zapleczy technicznych. Już podjąłem decyzję o likwidacji czterech z ponad 10, którymi dysponuje spółka. Zamykamy zaplecza m.in. w Poznaniu, Krakowie Płaszowie i częściowo na Szczęśliwicach w Warszawie. Pomieszczenia wynajmujemy od PKP SA, więc odpadną nam koszty czynszu. Inne oszczędności są trudniejsze do wdrożenia i efekty widoczne będą w dłuższej perspektywie.
Mówi Pan o zwolnieniach
Tak, o tym także. W sierpniu 2008 roku Intercity przejęło lokomotywy od PKP Cargo a wraz z nimi 2,5 tys. pracowników. Kilka miesięcy później pod koniec 2008 roku spółka wchłonęła część połączeń od Przewozów Regionalnych i wraz z nimi 3,5 tys. osób. W krótkim czasie zatrudnienie wzrosło z 2,5 tys. osób do około 9 tys. pracowników. Zatrudnienie będzie zmniejszone, ale widzę możliwość zagospodarowania części pracowników, np. przez przesunięcie ich do wykonywania innych zadań. Chciałbym w większym zakresie naprawiać wagony siłami własnymi. Cześć pracowników odejdzie na emerytury, jeszcze inni znajdą zatrudnienie w spółkach kolejowych, np. w tych które zaczynają powoływać marszałkowie województw. To, w jakim stopniu zostanie zmniejszone zatrudnienie, będę wiedział mniej więcej za miesiąc.
Czy ten rok spółka zakończy dodatnim wynikiem?
Trudno to prognozować. Dużo będzie zależeć od tego, jaka będzie sytuacja rynkowa, jakie ceny podyktuje PKP PLK, PKP Energetyka i na jakim poziomie uda się utrzymać koszy stałe spółki.
Będziecie inwestować?
Polska kolej powinna realizować projekty, które przyczynią się do awansu cywilizacyjnego. Potrzebujemy szybkich pociągów, ale muszą pojawić się na torach, po których będą mogły jeździć. Trzeba zgrać ich zakup z inwestycjami infrastrukturalnymi.
Mamy zapewnione źródła finansowania: fundusze unijne i pożyczkę, której chce nam udzielić Europejski Bank Inwestycyjny. Obie instytucje przed uruchomieniem finansowania żądają jednak wieloletniej umowy PSC z rządem. Taka 10-letnia umowa została już przygotowana i jest obecnie przedmiotem konsultacji międzyresortowych. Gdy zostanie podpisana, będziemy mogli przystąpić do zakupu szybkich pociągów.
Co do innych inwestycji, to odbieramy kolejne zamówione wcześniej lokomotywy „Husarz“ i wagony wyprodukowane dla nas w fabryce Cegielskiego. Innych zakupów obecnie nie planujemy. Jeżeli będziemy potrzebować taboru, to wyleasingujemy go.
Polski rynek leasingu taboru kolejowego praktycznie nie istnieje.
Jest bardzo słaby, a szkoda. W poszukiwaniu taboru będziemy korzystać z oferty dostępnej na rynkach zagranicznych. Funkcjonują tam firmy specjalizujące się w tego typu działalności.
Dostęp do takiego taboru może być utrudniony od strony technicznej, jest jednak możliwy.
Pozyskanie pojazdów szynowych w drodze leasingu jest łatwiejsze do sfinansowania. Koszty wynajmu pokrywane są w ramach bieżącej działalności operacyjnej. Przepływy pieniężne nie są dzięki temu obciążone wielomilionowymi wydatkami inwestycyjnymi.
Ma Pan ambicje, by pociągi PKP IC były bardziej punktualne. Od przyszłego roku mają na dużą skalę ruszyć remonty torów. Obawiam się, że czeka nas chaos na torach a nie większa punktualność.
Mam nadzieje, że się Pani myli. Inwestycje w nowe tory są konieczne. Trzeba liczyć się z przejściowymi utrudnieniami, by potem było lepiej.
Od początku roku mamy zliberalizowany rynek kolejowych przewozów pasażerskich. Nie obawia się pan zagranicznej konkurencji?
Nie, nie boję się. To co powiem, może być kontrowersyjne, ale myślę, że kraje rozwinięte dążąc do liberalizacji rynku kolejowego nie wzięły w ogóle pod uwagę, że jakiś przewoźnik mógłby się pojawić w sposób niekontrolowany na ich torach. Mają uregulowane zasady obecności na rynku. My musimy być mądrzy przed szkodą i też wprowadzić regulacje.
Konieczne jest przy okazji zgranie popytu z podażą. Pożądana sytuacja to taka, w której rozkład jazdy, do którego przyzwyczaił się pasażer, niemalże nie ulega zmianom. Osiągnięcie tych celów wymaga współdziałania rządu, zarządcy infrastruktury, UTK i przewoźników.
Deutche Bahn czeka na rozpatrzenie wniosku dotyczącego powołania nowej spółki do przewozu pasażerskiego w Polsce. Eksperci sugerują, że może ją wykorzystywać właśnie do leasingowania nadwyżek swoich pociągów.
Jestem w stanie sobie wyobrazić, że DB ma nadwyżki taboru na swoim rynku, które można by zagospodarować u nas.
Jest pan szefem PKP IC od 7 kwietnia. Ile czasu spędza Pan w pracy?
Fizycznie za biurkiem i na spotkaniach 8 — 10 godzin dziennie. Mentalnie 24 godziny na dobę. Umysł musi odpocząć w innych warunkach niż gabinet, by móc efektywnie pracować.
Lubi Pan Kolej?
Lubię i to bardzo, choć nie zawsze zdawałem sobie z tego sprawę. To kolej znajdowała mnie, a nie ja ją.
CVGrzegorz Mędza (44 l.) od 7 kwietnia jest prezesem PKP InterCity. W latach 2004 – 2005 był wiceministrem infrastruktury. Absolwent Wydziału Handlu Zagranicznego Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Pracował m.in. jako wicedyrektor Departamentu Prywatyzacji Kapitałowej w Ministerstwie Przekształceń Własnościowych i prezes Pekao Access.
źródło: Rzeczpospolita
Grzegorz Mędza.jpg
|
 |
| Plik ściągnięto 81 raz(y) 36.78 KB |
FORUM@INFOKOLEJ.PL
