Infrastruktura kolejowa w Polsce jaka jest, każdy widzi.
Ogólnie jest w stanie opłakanym. Tam gdzie są jakieś główne miasta czy ośrodki przemysłu to jeszcze jako tako wszystko funkcjonuje ale wystarczy się rozejrzeć dookoła i dalej by stwierdzić, że już tak kolorowo nie jest.
Przyczyną tego stano rzeczy jest najnormalniejszy w świecie brak odpowiedniego zarządzania, brak chęci do kreatywnego myślenia, kombinatorstwo, kradzieże, i ogólny "tumiwisizm" z nastawieniem typu "puki tu robię to niech jest jak jest, a jak inni przyjdą to niech oni się martwią".
Za przykład chciałbym tu przytoczyć okolice Dolnego Śląska oraz część Opolszczyzny czyli dawne tereny niemieckie. W tych okolicach są jedne z najładniej położonych linii kolejowych z fantastycznymi stacjami, dworcami, oraz obiektami inżynieryjnymi linie kolejowe przebiegają przez ciekawe tereny górzyste, tunele, wysokie nasypy. Część z tych szlaków i obiektów jeszcze jakoś dyszy ale spora ilość już albo zarosła, albo została rozkradziona albo rozebrana.
Bez przerwy się zastanawiam dlaczego polska kolej sama sobie robi (by nie powiedzieć gorzej) we własne gniazdo.
Wspomniane tereny idealnie nadają się na wykorzystanie ich turystycznie i to nie tylko kierując ofertę do polskich turystów ale też do turystów zagranicznych.
Nie tylko można by tu mówić o turystyce, przewozy towarowe również można by rozwijać i to w skali całego kraju. Trzeba po prostu tylko chcieć.
Idealnym przykładem tego typu jest Szwajcaria.
Swego czasu w połowie lat 90-tych władze Szwajcarii zdecydowały się na propagowanie transportu kolejowego na szerszą skalę, ograniczono przez to transport samochodowy.
Po prostu więcej ludzi zaczęło korzystać z jazdy pociągami oraz więcej towarów transportuje się pociągami.
O świetnie rozwiniętej turystyce kolejowej Szwaicarii już nie wspominam ,bo to również majstersztyk.
Dlaczego w Czechach bez problemu mogą jeździć pociągi przez małe wioski i tam się to jakoś opłaca?
Dlaczego nie można by tego wprowadzić u na w Polsce? Czemu nie można się wzorować na sprawdzonych metodach z innych krajów?
Dlaczego nie można by rozwinąć sieci terminali przeładunkowych, które zajmowałyby się przeładunkiem kontenerów czy innych towarów. Nawet w niewielkich powiatowych miastach mógłby być taki terminal, mały bo mały ale by był.
Na początku może byłoby trudno i pewnie nie obyłoby się bez dopłacania do interesu ale z czasem podejrzewam, że cały system by zazębił i zaczęło by to prężnie funkcjonować.
Wówczas nie dość, że spora częśc linii kolejowych, które aktualnie albo nie istnieją albo zarosły krzakami odżyłaby, a transport samochodowy znacznie by się zmniejszył co przyczyniłoby się do spodku ciężarówek na drogach itp.
Niech mi ktoś powie co stoi na przeszkodzie w rozwijaniu oferty skierowanej na początku w transport? Pomijam koszty, bo na początku może trzeba by dopłacać ale z czasem myślę, że wyszło by to z zyskiem.
Dlaczego kolej sama sobie strzela w kolano znajdując setki powodów na to by likwidować szlaki i zamykać połączenia, a nie robi nic by wyjść z ciekawą ofertą do ludzi i przedsiębiorców?
Patrzę na te pozarastane i rozkradzione linie kolejowe i tak się zastanawiam czy przypadkiem nie dojdzie w końcu do tego, że transport szynowy znów wróci kiedyś do łask, ropa się skończy lub będą znacznie bardziej rygorystyczne przepisy ekologiczne itp.
Chciałbym by znów w mojej okolicy na stacji kolejowe był ruch taki jak kiedyś w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.
Szafrański: Potrzeba więcej pieniędzy na utrzymanie torów
- W tej chwili pierwsza rzecz jaką by należało zrobić to zwiększenie nakładów na utrzymanie torów kolejowych. Nie mówimy o wielkich kwotach, mam tu na myśli konkretnie 300 mln zł - powiedział nam prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański.
- Dlaczego to jest tak ważne? Dlatego że od przyszłego roku rozkręcimy większe inwestycje na głównych liniach, przy czym na linii E 65 od Nasielska do Tczewa, jak również na linii Warszawa - Skierniewice, która jest w dobrym stanie technicznym, to nawierzchnia będzie jednak zdejmowana, żeby zrobić modernizacje kompleksową gdzie ma być 160 km/h. Nie możemy robić takiego błędu jak w przypadku Warszawa – Poznań, gdzie robiono to częściowo. Linię modernizujemy już 18 lat, a ciągle nie ma efektu końcowego. W związku z tym na te linie, na które wchodzimy z głęboką modernizacją, wymieniamy absolutnie wszystko, żeby mieć co najmniej 30 lat spokoju. Ten materiał, który będziemy zdejmować, nadaje się do zabudowy na innych liniach. Mając materiał nawierzchniowy, który jest dużą częścią kosztów rewitalizacji linii kolejowych, możemy sporą część torów w Polsce tanim kosztem zrewitalizować, ale musimy mieć środki na to. Obecna dotacja z budżetu nie pozwala nam na wygenerowanie większych środków na utrzymanie bo tylko ona zamienia pieniądze od przewoźników na pieniądze od państwa - powiedział nam szef PKP PLK podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy.
- Druga rzecz to jest przejście do kontraktu wieloletniego. Chcemy już rozpocząć negocjacje w tej sprawie z ministerstwem, po to, byśmy wiedzieli jak możemy zrealizować pewne oczekiwania w stosunku do środków finansowych, które są do naszej dyspozycji - powiedział Szafrański.
- W tej chwili po obu stronach jest bardzo dużo niedookreślonych zarówno oczekiwań jak i pieniędzy - podkreślił.
- Trzecia sprawa to kryzys, z którego obserwujemy już pierwsze oznaki wychodzenia. Spowoduje to, że będziemy mieli również więcej pracy przewozowej wykonanej przez przewoźników na naszych torach, co generuje nasz przychód. Te środki chcielibyśmy przeznaczyć na inwestycje które podniosą efektywność działania PKP PLK, czyli sterowanie ruchem kolejowym i informatyzacja. To ma związek z tym, że w najbliższym czasie dużo ludzi będzie odchodziło na emerytury, a ich pracę będzie trzeba zastąpić pracą urządzeń, żeby mieć mniejsze koszty bieżącego prowadzenia działalności - poinformował Zbigniew Szafrański.
- Prace nad wydzieleniem już trwają. Najważniejszą rzeczą jest określenie granic majątku, który będzie przeniesiony do PKP PLK. Można powiedzieć, że w obecnej sytuacji kwestionowane mogą być tylko skonsolidowane sprawozdania finansowe PKP PLK, łącznie z innymi spółkami Grupy PKP, natomiast z punktu widzenia stawek, dostępu itd., nie ma żadnych różnic pomiędzy przewoźnikami prywatnymi a tymi z Grupy PKP - mówi szef PKP PLK.
Jest sobie pod granicą polsko-słowacką przystanek kolejowy. Wygląda, jakby w Beskidach ziścił się program wyborczy Krzysztofa Kononowicza. Oprócz torów i zarosłego trawą peronu nie ma tu niczego.
W kwietniu tego roku w Lalikach wyburzono zdewastowany budynek stacyjny. Od tego czasu przy torach nie ma po prostu nic. Idzie jesień, a brakuje choćby zadaszenia, by można się było osłonić przed wiatrem czy deszczem. Nie ma ławeczki, rozkładu jazdy ani nawet tablicy, która by informowała, co to za miejsce!
Tyle co ja pism pisałem na ten temat to coś strasznego. Wstyd potworny, że to tak u nas wygląda - narzeka Dariusz Kocierz, sołtys Lalik. - Nie wiadomo, kto za to odpowiada, bo się tych kolejowych spółek narobiło i jedna na drugą odpowiedzialność zrzuca, a wszyscy razem odpowiadają, że brak pieniędzy. Na głupią kartkę z rozkładem jazdy brak pieniędzy!? Gmina też nie może nic zrobić, wójt rozkłada ręce, bo to teren PKP - dodaje Kocierz.
Zagubioną w lesie stacyjkę trudno znaleźć, bo nie prowadzą do niej żadne znaki. I tak sobie tkwi wśród drzew. Stacja nigdzie.
...Śmieszy mnie ten pseudo czerwony odcinek między Nową Solą a Zieloną Góra i Zielona Góra ...to przepraszam bardzo szanowne PLK czym pasażerowie tych odcinków będą jeżdzić?... hulajnogą??...a może wy ich doczłapiecie na baranach z punktu A do punktu B?...BURDEL NA KÓŁKACH..
Szafrański: Potrzeba więcej pieniędzy na utrzymanie torów.
...
Bzdury!!!! Kasa, jaką operuje kolej idzie do prywatnej kieszeni cwaniaków kolejowych. Biuro kontroli z centrali PLK udowodniło machloje, defraudację i zwykłą kradzież wielu dyrektorom, zastępcom, naczelnikom. Sypały się art.52 dla gości, prokurator grzbie w niektórych papierach. PLK zaczyna oddawać kasę do UE z tytułu złych zainwestycji. I co robi władza PLK-i? Daje na papierze wymówienie dyrektorowi kontroli za ujawnienie części szwindli.
Zobaczymy co dalej, bo te papierki na projekty i przetargi z ostatnich 4 lat przygotował pan Szafrański, pan Groblewski - czyli obecna władza spółki. Jak za 3 lata będzie do zwrotu nie 20 mln euro a 100mln to pewnie prokuratura zajmie się towarzystwem wzajemnej adoracji. szkoda, że tak późno.
[ Dodano: 03-12-2009, 15:44 ]
ps. w raporcie NIK skrytykowane zostały różne rzeczy w plk, a biuro kontroli pochwalono. Widocznie złodziejskiej mafii w plk to nie pasuje.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Numer: 3/2009 (1358)
PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka zarządzająca kolejową infrastrukturą jest bardzo skuteczna. W likwidowaniu torów. Jest nawet skuteczniejsza niż bataliony Armii Czerwonej, które w latach 1944-1948 rozgrabiły i wywiozły z Polski do Związku Sowieckiego kilka tysięcy kilometrów szyn.
Od 1990 r. do 2005 r. w Polsce zlikwidowano ponad jedną czwartą sieci kolejowej – wynika z raportu Komisji Europejskiej „Energia i transport w liczbach 2007". To rekord w Unii Europejskiej. W ostatnich kilkunastu latach sieć kolejowa 27 państw obecnej UE skurczyła się o 16,2 tys. km (z 231,6 tys. km do 215,4 tys. km). W tym samym czasie nasza sieć czynnych linii kolejowych skróciła się z 26,2 tys. km do 19,5 tys. km. Oznacza to, że aż 6,7 tys. km z zamkniętych europejskich linii kolejowych znajdowało się w Polsce.
Gdyby utrzymano dotychczasowe tempo, za kilka lat się okaże, że PKP PLK zarządza nie szynami, lecz co najwyżej pozostałymi po nich koleinami. Nie jest to przy tym oczywisty kierunek w Europie. Obok takich państw jak Francja czy Niemcy, gdzie również szybko ubywa torów (ale wolniej niż u nas), są też takie, gdzie długość linii kolejowych się nie zmienia albo wręcz znacząco rośnie (jak w Wielkiej Brytanii). Na Wyspach Brytyjskich od 1990 r. dokonano rewitalizacji 3 tys. km linii kolejowych, masowo zamykanych w latach 60. i 70. XX wieku. Polityka tamtych lat okazała się błędem: zamykano nierentowne boczne linie, aby ograniczyć straty państwowych kolei, ale to prowadziło do zmniejszenia zasięgu transportu kolejowego w ogóle i spadku ruchu pasażerskiego również na głównych magistralach.
Polska, zamiast uczyć się na cudzych błędach, odcina od połączenia z resztą kraju całe regiony. Tak się stało ze stutysięcznym Jastrzębiem-Zdrojem na Śląsku. Przerwano też linię łączącą byłe miasta wojewódzkie Siedlce i Ostrołękę. Zamknięto tory do miast powiatowych, takich jak Chełmno, Golub-Dobrzyń, Lidzbark Warmiński, Myślibórz, Nowe Miasto Lubawskie, oraz do kurortów – Karpacza, Lądku-Zdroju czy Połczyna-Zdroju. Nie analizowano, które linie należy zdemontować, a które rozbudowywać, by w efekcie uzyskać sprawną sieć kolejową.
Wielu zamkniętych linii nie demontowano, licząc na to, że ruch pociągów kiedyś będzie można przywrócić. Tyle że po latach tory zarosły krzakami albo zostały skradzione przez złodziei złomu.
Kolei w Polskich Kolejach Państwowych jest coraz mniej, za to wciąż jest w nich za dużo ludzi. PKP PLK zatrudniają 42,5 tys. osób. To znacznie więcej niż podobne firmy w Wielkiej Brytanii czy Niemczech. Niemiecki DB Netz, który administruje siecią kolejową o 14,7 tys. km dłuższą od polskiej, zatrudnia 36,6 tys. pracowników (o blisko 6 tys. mniej niż PKP PLK). W brytyjskim Network Rail pracuje 33,7 tys. osób. W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada ponad dwóch pracowników zarządcy infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii – 1,7, a w Niemczech – 1,1. W wypadku hiszpańskiego ADIF, zatrudniającego 14,2 tys. osób, na kilometr linii kolejowej przypada mniej niż jeden pracownik.
Gdy w 2001 r. w ramach grupy PKP wydzielano spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, utworzono w niej pięcioosobowy zarząd, centralę składającą się z 20 biur oraz 24 zakłady linii kolejowych w terenie. Dziś PKP PLK ma już siedmioosobowy zarząd, 25 biur w centrali, 27 zakładów terenowych i dodatkowo 8 oddziałów regionalnych.
– Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich w PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych, idzie w tysiące. Jednocześnie brakuje ludzi do prac przy torach – mówi Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.
PKP PLK nie radzą sobie z bieżącym utrzymaniem czynnych tras kolejowych. Jak wynika z najnowszego raportu rocznego tej spółki, od 1990 r. wymieniano co roku średnio 469 km torów, choć minimalne potrzeby są określane na poziomie 1390 km nowych torów co roku. Ponad 30 proc. podkładów kolejowych jest wciąż eksploatowanych mimo przekroczonego okresu ich żywotności.
Pogarszający się stan linii kolejowych wymusza wprowadzanie ograniczeń prędkości. Przejazd pociągiem pospiesznym po 126-kilometrowej trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry zajmuje dziś
3 godziny i 20 minut – ponad godzinę dłużej niż na początku lat 90. Od 2000 r. długość tras, na których ze względu na fatalny stan techniczny zmniejszano prędkość pociągów, zawsze znacząco przewyższała długość tych, na których prędkość była zwiększana. Krytyczny był rok 2004, gdy prędkość podwyższono na 250 km torów, a ograniczenia prędkości wprowadzono na odcinkach liczących prawie 2500 km. Na linii z Kwidzyna do Grudziądza zlikwidowano wszystkie pociągi, bo kolej z ponadgodzinnym czasem przejazdu tą 38-kilometrową trasą przestała być konkurencyjna wobec transportu drogowego.
Prace modernizacyjne są prowadzone wyłącznie na kilku głównych magistralach. Na resztę sieci PKP PLK nie mają pomysłu – poza zwijaniem istniejących torów. „Przeprowadzone przez nas analizy ekonomiczne wykazały, że dopiero ograniczenie długości sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK do około 16,5 tys. km może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania zarządzanych linii" – twierdzi zarządca kolejowej infrastruktury. Można założyć, że przy braku jakiejkolwiek sensownej restrukturyzacji PKP, gdy dopną one swego i zwiną – licząc od początku lat 90. – w sumie jedną trzecią torów w Polsce, okaże się to znów niewystarczające.
A co z umowami międzynarodowymi? AGC, AGTC? Nie tylko zostały podpisane, ale i kilka lat temu rząd potwierdził ich obowiązywanie. A jak wygląda ich przestrzeganie - przykład z mojej okolicy. Linia AGTC C-E 59/1, to łącznik z "Odrzanką", Zawidów-Nowa Sól. I od kilku lat stopniowo zarasta. Czy gdziekolwiek istnieją przepisy do umów międzynarodowych, w jakim stanie powinny być utrzymywane linie o znaczeniu międzynarodowym? Skoro w 2004 rku zostały potwierdzone jako obowiązujące, to dlaczego nie są utrzymywane przynajmniej w przejezdności, nie mówiąc o remontach?
http://www.plk-sa.pl/infrastruktura/linie-kolejowe.html
Niech się PLK zajmie chociaż likwidacją ograniczeń prędkości. Ostatnio jest ich coraz więcej. Przykład linii 274.
Gdzie od Wałbrzycha M. do Wrocławia (70 km) przy prędkościach szlakowych:
- 80 km/h - długość - 3 km
- 40 km/h - długość 33 km
- 100 km/h - długość 31 km
- 20 km/h - 1 km
- 60 km/h - 2 km
średnia prędkość jazdy wynosi 41 km/h - 45 km/h.
Wynika to z następujących ograniczeń stałych - w skutek złego stanu toru:
- 1 km na szlaku Wch Szczawienko - Świebodzice do 30 km/h (szlakowa 40 km/h)
- 2,4 km na szkalu Jaworzyna - Żarów do 20 km/h (zły stan toru+ 2 przejazdy) (szlakowa 40 km/h)
- 4,5 km między Mietkowem a Kątami - ograniczenie do 60 km/h (szlakowa 100 km/h)
- stacja Imbramowice ograniczenie do 20 km/h (ok. 700 m toru) (Szlakowa 40 km/h)
- do tego 8 zwolnień do 20 km/h na przejazdach (w tym 4 przejazdy na szlaku gdzie obowiązuje 100 km/h)
- kilka innych ograniczeń (m.in. ograniczenie do 30 i 50 km/h na mostach, 30 km/h przed Jaworzyną na 50 m toru).
Także jak widać mamy prawie 10 km toru (wyłącznie na torze nr 2) z 70 km gdzie są ograniczenia stałe oraz liczne ograniczenia na przejazdach do 20 km/h.
Czas przejazdu z Wcha M. do Wrocławia to 1:54 - 1:59. W wyniku likwidacji wszystkich ograniczeń punktowych czas przejazdu mógłby być skrócony o 15 a może i nawet do 20 minut. Czyli da to więcej niż modernizacja 15 km toru gdzie zostanie podniesiona prędkość z 40 km/h do 100 km/h).
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
