W tym roku PKP Polskie Linie Kolejowej chcą wydać na budowę i modernizację infrastruktury do 5 mld zł. W ubiegłym roku było to ok. 3 mld zł - informuje "Parkiet".
Tegoroczna lista nowych zadań inwestycyjnych przekracza 100 pozycji. Dochodzi do tego kilkadziesiąt rozpoczętych w latach poprzednich. Najważniejsze przetargi dotyczyć będą modernizacji linii Warszawa - Gdynia (o wartości blisko 1,8 mld zł), Warszawa - Łódź (ponad 220 mln zł) oraz Legnica - Wrocław - Opole (ponad 300 mln zł). Pieniądze spółka ma pozyskać z budżetu państwa, funduszy Unii Europejskiej, Funduszu Kolejowego oraz kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Rzecz jednak w tym, że firmy budowlane nie wierzą w te prognozy twierdząc, że w ostatnich latach PKP PLK nigdy nie zrealizowały planów inwestycyjnych.
Za 280 lat zakończymy remonty torów. Prezes Wach jest zadowolony.
Na polskiej kolei trzeba wymienić 18,3 tys. starych konstrukcyjnie rozjazdów. Na nowego typu, które nie wymagają zwalniania biegu pociągu. Ponieważ ich nie ma, a stan większości torów jest fatalny, pociągi towarowe poruszają się u nas miejscami wolniej niż rower. Rocznie należałoby montować 2550 nowych rozjazdów. Tak wynika z technicznego cyklu ich życia oraz konieczności odrabiania zaległości. W minionej dekadzie administrator sieci, PKP Polskie Linie Kolejowe, był w stanie wymieniać od 80 sztuk (2002 r.) do maksimum 453 sztuk (2007 r.). - W tym tempie robota zostanie wykonana za 280 lat - mówi sarkastycznie Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Rozjazdy to tylko jedno z wąskich gardeł na kolei. Równie szokujący jest bilans prowadzonych robót naprawczych oraz pogarszania się stanu technicznego linii kolejowych, co skutkuje ograniczeniami prędkości. Jak podają PKP PLK, w ostatnich 9 latach większą prędkość uzyskały odcinki torów o długości 5226 km, lecz ograniczenia wprowadzono na 15 627 kilometrach. Zaległości w naprawie infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57 proc. ich długości. Szybciej następuje destrukcja niż remonty i budowa nowych linii. - Przestarzała infrastruktura utrudnia wykorzystywanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych przewozu towarów, np. dzięki wprowadzeniu na tory ciężkich składów 47-wagonowych, co pozwoliłoby na zwiększenie efektywności kolei i spadek cen jej oferty - mówi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner.
Fatalny stan infrastruktury podcina skrzydła całej kolei, potencjalnie konkurencyjnego pod względem ekologicznym i gospodarczym środka transportu wobec transportu drogowego. - Na terenie Górnego Śląska pociągi z węglem osiągają maksimum 20 km/h. średnią prędkość handlową, a rośnie ona do 30 km jedynie na trasie do portów morskich - mówi Edmund Plutecki, dyrektor ds. logistyki Węglokoksu SA. - To i tak dwa razy wolniej niż na niektórych liniach w Niemczech. To także dwa razy wolniej, niż poruszają się po przepełnionych polskich drogach samochody ciężarowe, emitując wielokrotnie więcej CO2.
- W dodatku o ile transport drogowy ponosi symboliczne koszty utrzymania dróg krajowych, to przewoźnicy kolejowi w ponad 70 proc. W efekcie systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach towarowych - zauważa Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu i gospodarki morskiej. Skutki takiej ewolucji będą trudno odwracalne, a środowiskowe, gospodarcze i finansowe efekty dominacji transportu drogowego z pewnością zaważą na jakości i tempie rozwoju całego kraju. Prezes PKP SA Andrzej Wach nie jest zadowolony z zakresu finansowania budżetowego kolei i z parytetu budowy dróg do linii kolejowych (u nas 90 proc. do 10 proc., a prawidłowa relacja to 6:4). - Jednak od pięciu lat wychodzimy wyraźnie z dołka, a proces inwestycyjny znacznie przyspiesza - cieszy się Wach.
Jeżeli jednak, szukając pieniędzy na remonty, PKP PLK będą nadal zmuszone podnosić opłaty za dostęp do torów, kolej wkrótce całkowicie utraci konkurencyjność cenową wobec ciężarówek. Dodatkowych środków na inwestycje nie pozyska też PKP SA - założyciel grupy i dysponent kolejowego majątku Skarbu Państwa. Spółka ta jest zadłużona na 5,8 mld złotych. Tylko w ub.r. musiała spłacić kredyty oraz odsetki od nich wartości 1,5 mld zł, tym roku będzie to 1 mld zł. Na spłatę ubiegłorocznych rat lub ich rolowanie spółka wyemitowała 5-letnie obligacje warte 650 mln zł. Wąż zaczyna zjadać własny ogon? Długi państwowej grupy kolejowej biorą się stąd, że gdy powstała w 2001 roku z przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, przejęła nie tylko ogromne mienie (np. ok. 100 tys. ha atrakcyjnych gruntów), rynek i kontrahentów, ale i zobowiązania. Dług wydawał się stosunkowo łatwy do spłacenia dzięki planowanej sprzedaży części majątku, prywatyzacji spółek, w tym kluczowych PKP Intercity i PKP Cargo (1,3 mld zł według planu) oraz spodziewanych zysków z rosnących przewozów i oszczędności w cięciach kosztów. Plany te pozostały jednak przez lata na papierze.
Źródło: wp.pl
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
No to ja dla przykładu dorzucę stan linii kolejowej w mojej okolicy. W 1992 roku pojechał tam ostatni pociąg osobowy, a w 2002 roku ostatni towarowy. Potem zaczął się szaber. Rok temu postanowiłem przejść się zdewastowanym fragmentem linii, wszystko spisać i wyszło z tego takie oto podsumowanie.
Przegląd linii kolejowej Krapkowice – Prudnik.
W dniach od 22.05.2009r. do dnia 15.06.09r. dokonano przeglądu odcinka od stacji Krapkowice do stacji Biała. Przegląd został rozpoczęty od słupka kilometrażowego 6/4 w Krapkowicach, a zakończony został przy słupku kilometrażowym 31/2 w Białej.
Łącznie sprawdzony odcinek mierzył 24800m.
Pomiar był dokonywany od stacji w Krapkowicach do stacji w Białej.
Od stacji w Białej aż do stacji w Prudniku torowisko jest kompletne i przejezdne.
W sumie odnotowano 14 odcinków, gdzie zostały skradzione szyny:
- 1 w Krapkowicach za ul. Limanowskiego – 157m,
- 2 w okolicy miejscowości Steblów – 267m,
- 3 przed stacją Steblów, w tym przypadku brakuje jednej szyny – 266m,
- 4 w okolicy miejscowości Dobra, jest najdłuższy odcinek – 714m,
- 5 pomiędzy miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki – 340m,
- 6 również między miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki – 389m,
- 7 przed miejscowością Strzeleczki – 159m,
- 8 przed miejscowością Kujawy, najkrótszy odcinek – 29m,
- 9 za miejscowością Zielina – 243m,
- 10 przed miejscowością Moszna, na wysokości warsztatów Stadniny Koni – 112m,
- 11 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 119m,
- 12 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 150m,
- 13 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 216m,
- 14 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 192m.
Ubytki nr 5, 6, 7 znajdują się w niewielkich odstępach od siebie pomiędzy miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki.
Kolejne ubytki znajdujące się blisko siebie to ubytki nr 11, 12, 13, 14, które są między miejscowościami Krobusz i Biała.
Łącznie na całym zmierzonym odcinku szlaku kolejowego od Krapkowic do Białej odnotowano 3353m ubytku toru.
Szyny są skradzione w miejscach gdzie przy szlaku znajdują się jakieś drogi polne lub jest wygodny dojazd do szlaku oraz z dala od zabudowań i dróg gdzie odbywa się normalny ruch.
W niektórych miejscach w niewielkiej ilości zostały też skradzione drewniane podkłady kolejowe.
Na moście kolejowym w okolicy miejscowości Dobra zostały usunięte z torowiska i odrzucone na bok podkłady betonowe.
Za mostem w kierunku Łowkowic w niewielkim stopniu zostało też naruszone podtorze, wygląda to tak jakby ktoś ładowarką wybrał kawałek niewielkiego nasypu gdzie przebiega torowisko.
Torowisko posiada podkłady zarówno drewniane jak i betonowe.
Podkłady betonowe znajdują W okolicy miejscowości Steblów oraz w okolicy przejazdu kolejowego na drodze wojewódzkiej 409 i biegną aż do mostu w okolicy miejscowości Dobra.
Kolejne odcinki posiadające betonowe podkłady znajdują się w okolicy miejscowości Zielina oraz Moszna.
Następnie od miejscowości Dębina aż do stacji w Białej - z bardzo małymi fragmentami gdzie są podkłady drewniane – znajdują się podkłady betonowe.
Stan samego torowiska w miejscach gdzie torowisko jest kompletne i są podkłady betonowe można określić jako bardzo dobry.
W miejscach gdzie występują podkłady drewniane jest nieco gorzej, lecz nie wygląda to bardzo źle.
Łączny odcinek gdzie są podkłady betonowe od stacji Krapkowice do stacji Biała mierzy 11191m długości.
W miejscach gdzie szlak kolejowy przebiega przez tereny zadrzewione czy zalesione torowisko jest mocno zarośnięte młodymi drzewami.
Miejscami również występuje bardzo mocne zachwaszczenie uniemożliwiające przejście torowiskiem.
Miejsca gdzie szlak jest mocno zarośnięty:
- za stacją Krapkowice do wiaduktu kolejowego drogi Krajowej nr 45,
- od wiaduktu fragmentami aż do stacji Steblów,
- od przejazdu kolejowego z drogą wojewódzką 409 aż do miejscowości Łowkowice,
- w okolicy miejscowości Kujawy i Zielina,
- w okolicy miejscowości Moszna,
- w okolicy miejscowości Krobusz.
W miejscach gdzie są przejazdy kolejowe można natknąć się na zasypane tory. Kilka przejazdów, które są najczęściej używane zostały zasypane prawdopodobnie przez mieszkańców pobliskich miejscowości.
Wszystkie przejazdy kolejowe wymagają oczyszczenia.
Biorąc pod uwagę to, że na tor kolejowy przypadają dwie szyny kolejowe oraz to, że w niektórych miejscach torowisko urywa się lub zaczyna najpierw jedną szyną, a następnie drugą jak również to, że w jednym miejscu brakuje tylko jednej szyny przyjmuje się, że łączny brak samej szyny kolejowej to 6256m.
Szyny zostały odkręcone od podkładów razem z łapkami i ich śrubami i podkładkami żebrowymi.
Na torowisku w miejscach kradzieży pozostały jedynie same podkłady, w niektórych miejscach podkłady – głównie betonowe – zostały odrzucone na bok. W przypadku podkładów drewnianych w niewielkich fragmentach również zostały skradzione.
Błąd w pomiarach można określić jako +/- 5m.
Adam Markiewicz.
Krapkowice dn. 18.06.09r.
Najlepsze jest to, że ta linia kolejowa z powodzeniem mogłaby być wykorzystywana do transportu towarowego. W Krapkowicach są zakłady papiernicze, które jeszcze w 2002r. korzystały z tej linii, w miejscowości Zielina jest żwirownia, która również z powodzeniem mogłaby wykorzystywać tą linię, w Białej jest zakład produkujący napoje, który również mógłby korzystać z transportu kolejowego.
Zastanawiam się dlaczego kolej nie postawiły na początku lat 90-ych na rozbudowaną sieć niewielkich terminali przeładunkowych specjalizujących się w przeładunku kontenerów i innych towarów, które były by rozsiane po całym kraju i byłyby konkurencją dla transportu samochodowego.
Przecież kiedyś prawie każdy zakątek naszego kraju miał połączenie kolejowe i z powodzeniem by to wszystko działało.
Wiem, wiem, może to wizje nierealne ale z drugiej strony gdyby to wszystko zazębiło to z czasem zaczęło by się toczyć własnym rytmem i zarabiać.
- Ponad 47 mld zł trzeba wydać, żeby przywrócić wszystkim polskim liniom kolejowym parametry, do jakich zostały zaprojektowane - powiedział dziennikarzom prezes zarządzającej infrastrukturą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański.
Z tego ok. 36,6 mld zł pochłonąłby remont torów i obiektów inżynieryjnych, ok. 8 mld zł byłoby potrzebne na urządzenia automatyki i telekomunikacji, a ok. 3 mld zł potrzebuje energetyka. Jak wyjaśnił Szafrański, to efekt zbyt niskich nakładów na bieżące utrzymanie sieci kolejowej. Powoduje to narastanie i tak dużych zaległości remontowych na polskiej kolei.
W Polsce jest czynnych ponad 19 tys. km linii kolejowych. Jak wylicza PKP PLK, od 1998 r. na infrastrukturę drogową i kolejową przeznaczono łącznie 125,5 mld zł - z tego ok. 108 mld zł, czyli ponad 86 proc. wszystkich nakładów, poszło na drogi. Jak mówił Szafrański, efekt niedofinansowania kolei jest taki, że inwestycje dotyczą ok. 1 tys.-1,5 tys. km linii. - Reszta umiera - zaznaczył. Według wyliczeń kolejarzy, przy obecnych nakładach, są w stanie utrzymać ok. 4,3 tys. km linii tak, żeby ich stan się nie pogarszał.
Według stanu na koniec ubiegłego roku, ok. 37 proc. linii było w dobrym stanie technicznym, 38 proc. było w stanie zadowalającym, a 25 proc. - w niezadowalającym. Oznacza to, że jedna czwarta linii kolejowych kwalifikuje się do jak najszybszego remontu. - Na ponad 1,5 tys. km linii można jechać z prędkością do 30 km/godz. To tempo dobrego rowerzysty - powiedział Szafrański.
Według PKP PLK do 2015 r. ze względu na stan techniczny trzeba będzie wyłączyć z ruchu ok. 4 tys. km linii kolejowych. - Pora odpowiedzieć sobie na pytanie, jakich torów potrzebujemy, o jakich parametrach, i ile jesteśmy gotowi na to wydać. Przy obecnych nakładach i długości sieci pieniędzy jest za mało - wyjaśnił Szafrański.
Jego zdaniem, można się zdecydować na zamknięcie części torów, trzeba to jednak poprzedzić analizą. - Nie ma co lamentować po linii, która powstała w XIX w. i jeżdżą nią zaledwie dwa pociągi na dobę. Część linii może zostać przeznaczona tylko dla ruchu towarowego, bo na nich prędkości mogą być dużo niższe niż na liniach, po których jeżdżą także pociągi pasażerskie - powiedział.
Dodał, że aż 95 proc. ruchu kolejowego koncentruje się na ok. 11-12 tys. km torów.
źródło: INTERIA.PL
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
- Zbyt często pojawiają się proste "recepty" rozwiązania problemów infrastruktury kolejowej w Polsce, a mało jest głosów wskazujących na ich złożoność - mówi prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański. - Chcielibyśmy mieć w Polsce sprawne koleje, a jest wielu, którzy cieszą się, jeśli kolejarzom coś się nie uda - dodaje.
Według prezesa Szafrańskiego, w mediach dominują tematy związane przede wszystkim z inwestycjami, następnie z kosztami dostępu do infrastruktury, a na końcu z jej utrzymaniem. - Ustawiłbym tę hierarchię odwrotnie - podkreśla szef PKP PLK. - Podstawą doprowadzenia do sytuacji, w której kolej nie zwijała by się, jest przeznaczenie odpowiednich funduszy na utrzymanie. Jeśli nie mamy środków na utrzymanie 19 tys. km linii, to należy sobie odpowiedzieć na pytanie, na ile możemy sobie pozwolić? Nie na wszystkich liniach musi być prowadzony ruch pasażerski - twierdzi prezes Szafrański.
Według obliczeń zarządcy infrastruktury, aby przywrócić pierwotnie zaprojektowane parametry wszystkich linii kolejowych w Polsce, potrzeba by było zainwestować 47 mld zł. Z 19 tys. km linii, na 11-12 tys. "przenosi" 90 proc. pracy przewozowej. Reszta ma znaczenie lokalne i regionalne. - Zamknięcie pozostałych ok. 7 tys. km linii to oszczędność jedynie rzędu 300-400 mln zł rocznie. To nie uratuje reszty sieci - mówi szef PKP PLK.
Według prezesa Szafrańskiego, konieczne jest znaczne zwiększenie funduszy na utrzymanie linii kolejowych. W Holandii na utrzymanie 1 km torów przeznacza się średnio 100 tys. euro rocznie. W Polsce - tylko 4 tys. - Pieniądze te powinny pochodzić z budżetu i Funduszu Kolejowego - podkreśla szef PKP PLK. - Chcielibyśmy, aby dla FK nie wymyślano wciąż nowych zastosowań. Fundusz został stworzony z myślą o infrastrukturze - zaznacza Zbigniew Szafrański.
- Drogi są publiczne, czyli na majątku Skarbu Państwa. Linie kolejowe są z kolei własnością spółki akcyjnej. To sprawia, że nie jesteśmy traktowani równo. Naszym zdaniem przynajmniej kluczowe linie kolejowe powinny być własnością Skarbu Państwa - mówi prezes Szafrański.
- Twierdzę z całym przekonaniem, że w ubiegłym roku wykonaliśmy bardzo dużą pracę, choćby w związku z "podomykaniem" studiów wykonalności. Od 1 stycznia usunęliśmy bariery wewnętrzne w PLK - m.in. rozmycie odpowiedzialności. Wszystkie warunki niezbędne do sprawnego realizowania inwestycji, leżące po stronie PKP PLK, zostały spełnione - uważa prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. - Drugim krokiem są kadry. Pora ocenić skutki ich działania. Będziemy obserwować dyrektorów projektów. Jeśli postępy nie będą takie, jak oczekujemy, będziemy szukać nowych osób - mówi Zbigniew Szafrański.
- W ten sposób chciałbym zaznaczyć, że nie wszystko jest winą kolejarzy. To niepotrzebne uproszczanie sprawy - podkreśla prezes PKP PLK.
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 27-10-2010, 20:13
Od przyszłego rozkładu na odcinku Łowicz-Kutno (tor północny) spada prędkość jazdy z 80 do 70 km/h. Czas jazdy pociągów w kierunku Bydgoszczy i Poznania ma się wydłużyć o
kolejnych 5 minut.
W Polsce są firmy zainteresowane odbudową infrastruktury. PLK niech zarządza liniami głównymi, resztą zajmą się lokalni zainteresowani. PLK zachowuje się na zasadzie "psa ogrodnika" - sam nie zje i innemu nie da.
_________________ -=| Na początek infrastruktura |=-
Podjęcie uchwały w sprawie ustanowienia Wieloletniego Planu Inwestycji Kolejowych do 2013 r. z perspektywą 2015 - to jedyny punkt planowanego na 7 listopada posiedzenia rządu. Plan porządkuje rok po roku najważniejsze zadania inwestycyjne na polskiej kolei.
Przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury Wieloletni Plan Inwestycji Kolejowych (WPIK) obejmuje 110 projektów dotyczących budowy nowej, modernizacji istniejącej bądź odtworzenia-rewitalizacji infrastruktury kolejowej.
Według dokumentu, w latach 2011–2013 na te cele wydanych zostanie prawie 21,5 mld zł, z czego ponad 10 mld zł pochodzić będzie ze środków UE, prawie 8 mld zł - z publicznych środków krajowych oraz ponad 3 mld zł ze środków własnych zarządcy infrastruktury - PKP Polskich Linii Kolejowych oraz innych środków prywatnych.
Budowa, modernizacja i rewitalizacja infrastruktury kolejowej ma w latach 2011-2013 objąć prawie 2300 km linii kolejowych i kosztować około 20 mld zł. Prace przygotowawcze to 21 projektów na ponad za ok. 500 mln zł.
Środki mają pochodzić z funduszy UE: ISPA47, Spójności, TEN-T, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także z kredytów udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI).
Do krajowych źródeł finansowania plan zalicza środki własne PKP PLK, budżet państwa oraz Fundusz Kolejowy, którego podstawowym źródłem dochodów są wpływy z opłaty paliwowej od paliw i gazu do napędu pojazdów. Wsparcie ze środków publicznych w latach 2011-2013 to ponad 3,5 mld zł, a w okresie 2011-2015 - prawie 6,75 mld zł.
Dokument stwierdza, że realizacja planu jest podstawowym celem działalności PLK w najbliższych latach, a "z uwagi na zakres przewidywanych interwencji – jednym z głównych priorytetów gospodarczych kraju". PKP PLK są też odpowiedzialne za realizację programu i efektywne wydatkowanie środków.
Główne zadania planu to dokończenie modernizacji ciągu kolejowego Zebrzydowice-Gdynia zarówno przez Warszawę (E 65), jak i Bydgoszcz (C-E 65), pilotażowe wdrożenie na jednej z linii najnowszych systemów sterowania ruchem pociągów, a także zakończenie modernizacji linii pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem, co umożliwi zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h.
Plan przewiduje też realizację projektów istotnych dla poszczególnych województw, np. rewitalizację i modernizację tzw. „kościerskiego korytarza kolejowego”, czyli odcinka Kościerzyna – Gdynia, modernizację linii Krzyż – Kostrzyn czy Toruń - Bydgoszcz.
Dokument stwierdza, że "wieloletni program inwestycyjny jest narzędziem, które pozwoli na osiągnięcie efektów zakładanych w strategicznych dokumentach wskazujących kierunki rozwoju infrastruktury w Polsce", a nadrzędnym jego celem jest uzyskanie poziomu jakości usług świadczonych przez PLK, dostosowanego do oczekiwań i potrzeb przewoźników oraz ich klientów.
Za najistotniejsze ryzyko i tym samym największe zagrożenie dla programu uznaje się w dokumencie ryzyko polityczne, które "tworzy konglomerat powiązań zmian prawa ze zmianami ogólnej sytuacji społecznej i ekonomicznej". Dlatego plan zakłada utworzenie mechanizmów ograniczania zagrożeń i ryzyk m.in. przez ich nadzorowanie i monitorowanie.
Wysłany: 22-07-2012, 09:11 Które linie znikną z rozkładu 2012/2013?
Zasięg kolei wraz z likwidacją kolejnych połączeń na przestrzeni lat — z małymi wyjątkami — jest sukcesywne ograniczany. Już teraz, na bazie dostępnych materiałów PKP PLK, możemy typować linie, które znikną z rozkładu 2012/2013.
Wielokrotnie słyszeliśmy o przypadkach likwidacji kolejnych połączeń kolejowych przez przewoźników do spółki z urzędami marszałkowskimi oraz Ministerstwem Transportu, co w wielu miejscach skutkowało znacznym ograniczeniem dostępu do komunikacji publicznej. W ostatnich latach zawieszono ruch pociągów na wielu regionalnych trasach kolejowych m.in. z Aleksandrowa do Ciechocinka, z Żywca do Suchej Beskidzkiej, ze Stróż do Jasła, a także międzynarodowych pomiędzy Krynicą a Pławcem, Czeremchą a Wysokimi Litewskimi czy Nysą, Głuchołazami i Jesionikiem.
Także likwidacji uległy połączenia międzyregionalne m.in. do Zagórza, Zgorzelca, Kostrzyna, Chojnic czy Grudziądza. Zazwyczaj towarzyszył temu spór o odpowiedzialność za likwidację tras i okrajanie oferty przewozowej. Winę między sobą przerzucali przewoźnicy i zamawiający – poszczególne urzędy marszałkowskie i Ministerstwo Transportu. Nie wygląda na to, by przy obecnym systemie organizacji połączeń na kolei, miało się to zmienić.
Wejście w życie nowego rozkładu za każdym razem powoduje obawy o kolejne likwidacje połączeń kolejowych. Na podstawie materiałów ogólnodostępnych w „Regulaminie przydzielania tras… 2012/13” PKP PLK, znajdujących się m.in. na stronie internetowej zarządcy infrastruktury, możemy już wytypować linie, po których nie pojadą pociągi w nowym rozkładzie. PLK zamyka całkowicie dla ruchu odcinki Lubliniec – Fosowskie – Opole Główne (od IV 2013 r.) oraz Dobieszyn – Radom (od VII 2013 r.). Natomiast ruch na linii 91 pomiędzy Rudzicami a Rzeszowem będzie prowadzony jednotorowo, co zapewne oznaczać będzie znaczne cięcia w ofercie przewoźników oraz wydłużenie czasu jazdy. Dodatkowo w tym ostatnim przypadku pociągi nie mogą wykraczać poza odcinek Kraków Główny – Przemyśl Główny – czyli można się spodziewać likwidacji pociągów z Krakowa do Zamościa i Krynicy oraz z Przemyśla do Wrocławia i Szczecina. Tym samym rejon Podkarpacia zostanie odcięty od reszty kraju.
Z innych ciekawostek „zakopianka” zostanie zamknięta na odcinku Skawina – Sucha Beskidzka w godzinach 22 – 5, co spowoduje znaczne utrudnienia w ruchu pociągów nocnych, gdyż pierwszy pociąg dojedzie dopiero po 8 do Zakopanego, a ostatni będzie musiał wyjechać przed 19. W przedziale tym aktualnie znajdują się cztery pociągi TLK: Monciak-Krupówki, Podhalanin, Nosal i Regle. Na Roztoczu, pomiędzy Zwierzyńcem a Hrebennym linia kolejowa będzie czynna tylko w dni powszednie od 7 do 19 – tym samym zapewne możemy zapomnieć o weekendowych pociągach do Bełżca, które zostały przywrócone w zeszłym roku. Linia kolejowa łącząca Siedlce z Hajnówką, która jest bramą do Puszczy Białowieskiej, będzie otwarta codziennie od 5:55 do 17:55 z wyjątkiem niedziel i świąt, kiedy będzie całkowicie zamknięta. Tym samym niedzielny wypad pociągiem na Podlasie na rower czy grzyby stanie się już niemożliwy. A jeszcze niedawno linia ta była wymieniana jako główny szlak objazdowy w trakcie modernizacji linii Warszawa – Białystok. Obecnie kursuje tam 5 par pociągów (2 PR i 3 KM). Także nadal całkowicie zamknięta pozostaje linia kolejowa do Kudowy, na której już wielokrotnie obiecywano przywrócenie połączeń kolejowych. Część regionów zostanie skutecznie odcięta od kolei. Tym razem nie do końca za sprawą przewoźników czy zmawiających, ale zarządcy infrastruktury. Co pewnie także przysłuży się tym pierwszym, bo pojawi się nowy podmiot, który będzie można obarczyć winą za ogranczenie oferty.
Pełen wykaz ograniczeń w przydzielaniu tras pociągów znajduje się na stronie PLK w załączniku 2.7 do „Regulaminu…”.
Czas przejazdu PKP teraz i w 2016 - różnice po 2 h. Ale porzucamy pociągi.
Koleje przyspieszyły z inwestycjami, ale remonty spowalniają przejazdy. Pasażerów odbierają pociągom przewoźnicy autobusowi i lotniczy.
Kolejarze przekonują, że modernizacje linii kolejowych są prowadzone z myślą o pasażerach. Dzięki nim znacznie skrócą się czasy przejazdów pociągów pomiędzy głównymi polskimi miastami. Ciągnące się remonty torów i wydłużone przejazdy sprawiają jednak, że pasażerowie uciekają od kolei. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w zeszłym roku ubyło w całej branży 3,5 mln pasażerów. Ale samo PKP InterCity straciło aż 4,5 mln pasażerów. Przewozy Regionalne miały o ponad 15 mln mniej pasażerów niż w 2012 roku, co wynika m.in. z przejmowania tras przez nowe spółki samorządowe. Wzrosła liczba osób przewożonych np. przez Koleje Śląskie czy SKM w Warszawie.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
