System ETCS poziom I dopiero wprowadzają na CMK. Wcześniej wyremontowali tory, zlikwidowali odcinki izolowane SOT na liczniki osi wymienili sieć trakcyjną. Takie systemy jak ETCS wprowadza się na liniach dużych prędkości i związane jest to z dużymi kosztami, a tymczasem PKP PLK "łupi" przewoźników aby mieć pieniądze na remont tej rozwalającej się infrastruktury ponieważ nasze państwo praktycznie nie poczuwa się do utrzymywania drogi kolejowej i patrząc na zbliżający się kryzys szanse na większe pieniądze też są nikłe. ETCS jest współfinansowany przez Unię w ramach większego kolejowego europejskiego programu poprawy bezpieczeństwa na liniach dużych prędkości. Wiadomo również , że prędkości powyżej 160 km/h trzeba będzie przejść na pełną sygnalizację kabinową i nie można zapominać o tym ,że trzeba mieć jeszcze odpowiednio wyposażone lokomotywy. Pierwsze praktyczne testy mają się odbyć w grudniu.Jechałem kiedyś czeską lokomotywą , która była wyposażona w sygnalizację kabinową nie wiem jednak jak Czesi rozwiązali ten swój system. W kabinie jest zamontowany mały sygnalizator. Dodatkowo sygnały na semaforach są sygnalizowane sygnałami dźwiękowymi dla określonej prędkości. I na koniec nie zapominajmy o tym , że od lat trwa rywalizacja pomiędzy związkami zawodowymi maszynistów i dyżurnych ruchu o to kto jest ważniejszy na kolei.
Pisząc, tak se pomyslałem, że "polecisz po kosztach".
Ale jeśli ETCS jest tak horrendalnie drogi, to aż się prosi opracowanie czegoś, co nazwać by można "urządzeniem wspomagającym pracę maszynisty", czyli jakąś uproszczoną kabinówkę, działającą przez radio w paśmie150 MHz, albo jakimkolwiek innym, np. 860 MHz, na którym prawo pozwala na moc 0,5 W dla zastosowań kolejowych. Takiego prostego jak drut, bez bajerów typu: pięćdziesiąt poziomów dostępu, nadzoru itp. gadźetów potrzebnych dyrektorkom jak w d..pie koszula. Bez kompatybilnosci ze wszystkim co się na świecie produkuje, ze spłuczką w kiblu Obamy włącznie, bo tak się właśnie podraża m.in. ETCS-a.
Tylko oddziaływanie semafor - lokomotywa. Posiadałoby jedynie rejestrację zdarzeń typu: nastąpiło połączenie ze stacją, do której się pociąg zbliża, przekazanie informacji, a następnie jakaś niedrażniąca sygnalizacja maszyniście, że zbliża się do miejsca niebezpiecznego. Nawet nie musiałby kwitować przyjęcia komunikatu przez niego.
Można by to wykorzystać także do ostrzegania o zbliżaniu do uszkodzonych sygnalizacji przejazdowych, czy innych miejsc wymagających zwolnienia.
Nie wymagałoby wykonania zapewniającego poziom bezpieczeństwa stawianego urządzeniom srk i nie zwalniałoby maszynisty od obserwacji wskazań, co należałoby od początku podkreślać. Używaliby tego na własną odpowiedzialność.
Budowa wcale nie musiałaby obciążać PLK. Skoro są tym zainteresowani właśnie maszyniści, niechby oni - ich związki - sfinansowali jakiś taki projekt. Podkreślam: wcale nie musi być drogi, a całość badań i dopuszczeń (czytaj: haraczu dla wszystkich hien koncesyjno-licencyjno-świadectwowo-pozwoleniowych) zamykałaby się tylko na sprawdzeniu, czy nie emituje niedopuszczalnych zakłóceń radiowych i sieciowych na pokładzie lokomotywy i nastawni, choć w tym ostatnim przypadku należałoby raczej badać odporność każdego podłączanego urządzenia na śmietnik, jakim jest napięcie w LPN.
Tak, czy inaczej - dopuszczenie jazdy w pojedynkę, bez zastapienia pomocnika czymkolwiek, było poważnym naruszeniem zasad bezpieczeństwa.
Porównywanie odpowiedzialności maszynisty np. do kierowcy autobusu, który też musi uważać na znaki, i sygnały, nie ma chyba sensu, bo to zupełnie inny zakres możliwych do wykonania reakcji bezpieczeństwa - maszynista ma praktycznie zerowy. Może tylko zmniejszyć skutki hamując, co też nie zawsze jest ponoć najlepszym rozwiązaniem.
Twierdzenie, że się mu płaci za uważanie, oznacza wkalkulowanie wysokiego ryzyka błędu ludzkiego w działaność przewozową. Jeśli sprzątanie takich kup, jak w Miałach (3x), Korzybiu, czy Babach opłaci się PL-ce, przewoźnikom, ubezpieczycielom, słuzbie zdrowia itd., a więc de facto państwu, niech władze tego państwa wyraźnie to powiedzą, co pozwoli - szczególnie rodzinom ofiar - wyrobić o nich odpowiednie zdanie, ale utnie wszelkie dyskusje.
Skoro jednak uruchamia się specjalistów do radzenia, to mam nadzieję, że nie na pokaz, ale dostrzeżono, iż coś z tym fantem trzeba zrobić.
O ile mi wiadomo na terenie zarządzanym przez PKP PLK S.A. nie ma możliwości stosowania systemów wspomagania maszynisty takich mało kosztownych - informuję maszynistę ale za to nie odpowiadam. A poza tym trudno zbudować taki tani system bo w jaki sposób przekazywałoby dane np. o stanie semaforów to oznacza ingerencję w zależności srk, a to oznacza zabudowę interfejsu pośredniczącego urządzenia - lokomotywa ,a do tego jeszcze UTK i prawo budowlane. Dużo się mówi o GSM -R na kolei nawet ludzie z TK żalili się na ludzi z PLK-i, że nie chcą aby oni im tą łączność wybudowali. W TK myśleli że wykorzystają ją dla potrzeb GSM biznesowej a tu się nie da bo to system wydzielony tylko dla potrzeb prowadzenia ruchu pociągów ogólnie rozumianego. I póki co to mamy na polskich torach jedynie takie chciejstwo, że może-by coś zrobić aby poprawić los maszynisty. W Polsce mamy jeszcze plagę złodziejstwa na torach więc jeśliby taki system wspomagania by powstał musiałby rzeczywiście opierać się na GSM -R , a do tego jak widać w Polsce droga daleka. I jeszcze raz na koniec jeśli taki system powstałby w ten czy inny sposób musi być pewny, sprawny ,niezawodny i głupoto-odporny, a przez to niestety drogi. Większość systemów srk jest analogowa , a tu wszędzie jest potrzebny interfejs cyfrowy więc nie obeszłoby się bez ingerencji w urządzenia inaczej na każdej nastawni musiałby siedzieć człowiek wstukujący elektronicznie potem przekazywane obostrzenia dla maszynisty w kanale nastawnia - lokomotywa i na odwrót. Za wypadek pod Ursusem obarczono przekaźnik torowy był dwukrotnie sprawdzany na Politechnice Warszawskiej i działał prawidłowo za każdym razem ale mu wyszła legalizacja. Jedynym zyskiem była przebudowa blokady na Eac. I na koniec maszyniści wiedzą, że nie można udowodnić jakie światło wyświetliło się na semaforze można stwierdzić to jedynie jakie powinno wyświetlić się wynikając z tablicy zależności. Aha i jeszcze jedno każdy maszynista wyjeżdżając ze stacji początkowej otrzymuje rozkaz z systemu ROZKAZ o obowiązujących na trasie przebiegu pociągu obostrzeniach doraźnych ale ktoś by powiedział, że tyle ma na głowie. Szanse ,że PKP IC wprowadzi na maszynę pomocnika czy maszynistę też są niewielkie bo już teraz zaczyna im brakować maszynistów.
O ile mi wiadomo na terenie zarządzanym przez PKP PLK S.A. nie ma możliwości stosowania systemów wspomagania maszynisty takich mało kosztownych - informuję maszynistę ale za to nie odpowiadam.
A to mi nowość - kto tego zabronił i czym się przy tym "podparł"?
Może zabronił też używać lornetki na lokomotywie? Z ww.powodu?
Jeśli tak jest, może na początek właśnie owo betonowe podejście wymaga zmiany, czy choćby zrobienia wyjątku?
A wówczas wszystko co piszesz - a piszesz faktycznie jak jest, tyle że z urządzeniami srk - przestanie stać na drodze?
Mi właśnie otake rzecz pospolitą chodzi. O zejście z orbity eserkowskiej.
Piszesz np., że się nie da tanio.
Pewnie że nie, jeśli postępować tak jak to teraz z projektami jest - od setek tysięcy za rysunki na wejściu, po miliony za system dla monopoli, które - żeby nie było: całkiem niezależnie od siebie - potrafią tak skalkulować ceny urządzeń idące w dziesiątki tysięcy, że różnią się między sobą o parę złotych. Patrz np. napędy EEA-5 vs S-700.
Jeśli piszę o nim ja, tj. wojskowa d...pa, są to mrzonki - chorobliwe urojenia, ale gdyby zacząć mówić o- i budować urządzenie, którego potrzebę zastosowania, dla podniesienia bezpieczeństwa, wszyscy zainteresowani uwidzą i zrozumieją właściwie, a nie przez pryzmat "viefiel z tego wyciągnę?", nabrałoby to sensu. I wcale nie chodzi o powszechny "Caritas", a jedynie o niewpieprzanie się z akcjami typu "niedasie", albo "należy złozyć 342 podania i czekać w pozycji leżąc krzyżem na lepszy dzień prezesa".
Załóżmy, że jesteś decydentem w tej dziedzinie i załóżmy, że jako związkowiec-maszynista przychodzę do Ciebie i mówię: - daj nam jedno gniazdko w przekaźnikowni, kawałek miejsca przy kominie i pozwól poprowadzić parę przewodów. Absolutnie nie chcemy się podpinać do Twoich archaicznych JRB, JRG itp. "klamotówy".
Dziś istnieją sensory - i to niedrogie, bo masowo produkowane - które potrafią "odczytać" stan przekaźników bez dotykania obwodów, czyli bez żadnej ingerencji w urządzenia srk.
W tym momencie odpada ów magiczny interfejs, zwany międzymordziem, którego rola w zapewnieniu bezpieczeństwa jest czasami podnoszona do rangi guzika uruchamiającego arsenał atomowy.
Przez kilkanaście lat istnienia tego słowa obskiego w kolejowym słowniku, tak sobie na użytek wewnętrzny uknułem "teorię", iż po stosunku do interfejsu i roli tych, czasami, paru przekaźników właśnie, bardzo prosto i szybko można poznać "znawcę". Taki gość, reszty tematu flancowania nowego ze starym, zwyczajnie nie ogarnia.
System ma być niezawodny?
Zapytam tak: - wystarczy, że trochę bardziej niezawodny od sygnalizacji SPA-1, 2, 2a, 2a/b itp. ( wymienione in rise of the order of "nowoczesność" i - całkiem, zupełnie przypadkowo - usterkowość zarazem)?
Patrząc choćby na proporcje między ich teoretycznym MTBF, a numerami na powtarzaczach skaczącymi co zmianę, nawet mi - prostemu człowiekowi bez magistra - wydaje się, że zaczynam rozumieć Eisteina względność upływu czasu.
Ciekawe, jaki wynik okresu międzyusterkowości uzyskałyby, dajmy na to, chińskie telewizory, gdyby go liczyć taką, jak ww. SSP, metodą? Tysiące lat? Wszak nawet statystycznie nie psują się raz do roku. Gdyby tak było, już dawno ostatnie gniłyby na śmietniku.
Może więc jednak dać Chińczykom cos zacząć i skończyć w tym kraju? Bo mocno mi się zdaje, że z autostrad zostali wyrzuceni, gdyż istniało zagrożenie, że je rzeczywiście zbudują i to dużo taniej.
Prawo budowlane? Nie przesadzajmy - do przykręcenia na dachu nastawni anteny o długości dochodzącej do metra i to w najgorszych warunkach propagacji?
Cytat:
przekazywane obostrzenia dla maszynisty w kanale nastawnia - lokomotywa i na odwrót
Wg Ciebie istnieją dzisiaj sensory, które potrafią wszystko odczytać z tych przekaźników ale ,żeby odczytały to co jest potrzebne musiałyby być bardzo blisko wręcz na żyłach kablowych zasilających odpowiednie obwody wyświetlanych świateł czyli mówiąc krótko na żyłach wychodzących z przekaźnikowi do sygnalizatorów w terenie. Pytanie co miałyby mierzyć napięcie czy prąd. Gdybyśmy już ustalili jaki parametr byłby rejestrowany nadal potrzebne by było urządzenie przetwarzające ten sygnał dodajmy analogowy na cyfrowy aby można było go wysłać drogą radiową do przystosowanej do tego lokomotywy . Dlaczego "cyfrowy" bo mniejsze prawdopodobieństwo przekłamania przekazywanej informacji. Taki system gdyby zaistniał nadal musiałby mieć dopuszczenie z UTK , że jest bezpieczny chociażby dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym mimo, że nie ingerowałby bezpośrednio w działanie tychże urządzeń. Pytanie dlaczego, a dlatego , że w przypadku kolejnego nie daj Boże wypadku znalazł by się ktoś kto mógł by próbować zwalić na ten system winę za błędne dane przekazywane na lokomotywę i dezorientujące maszynistę.Nie zapominaj , że również ktoś musiałby się pod tą decyzją podpisać o wdrożeniu do użytkowania takiego systemu pytanie kto. Cała istota tej dyskusji sprowadza się do zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom kolei, pośrednio prowadzącemu pociąg ale znowu na drodze staje ekonomia i kto za to wszystko zapłacił by. Dzisiaj niektórzy oszczędzając pieniądze chcą dyżurnym ruchu dołożyć obowiązków -poprawka do Ir-1. Dyżurni w rewanżu proponują aby przewoźnik zatrudnił pomocnika maszynisty lub drugiego maszynistę albo żeby w ogóle ograniczyć prędkość wjazdu na stację. Dzisiaj sygnalizatory świetlne wyświetlają sygnał , których wskazania informują go jak szybko może jechać lub kiedy ma się zatrzymać maszynista. Jest system ROZKAZ o ostrzeżeniach doraźnych na trasie przejazdu konkretnego pociągu i jest służbowy rozkład jazdy i jest znajomość szlaku . To powinno zapewniać bezpieczny przejazd, aha i jest jeszcze radiołączność ale są też nawyki i złe przyzwyczajenia, może zdarzyć się też usterka po jednej lub po drugiej stronie jak również niedyspozycja człowieka taka lub inna. I na koniec jeszcze jedno przemyślenie decydującym czynnikiem i tak jest czynnik ludzki więc taki system informowania maszynisty w przypadku jego nie potwierdzenia musiałby skutkować hamowaniem lokomotywy ponieważ inaczej wracamy do początku tego tematu.
[ Dodano: 17-09-2011, 13:28 ]
Aha zapomniałem jeszcze o czuwaku na lokomotywie , który zawsze powinien działać co określony czas oraz SHP może nie działać jeśli zostanie ukradziony lub będzie uszkodzony i nikt tego wcześniej nie zauważy ponieważ jest to element bierny - działa gdy najedzie w jego obszar oddziaływania lokomotywa ze sprawnym obwodem rezonansowym. I na koniec poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej w sprawie wypadku w Babach, może dowiemy się co wyświetlały: ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W-18 i semafor wjazdowy.
Observator, praktycznie we wszystkim z Tobą zgoda - na poziomie ogólnym. Jeśli chodzi o szczegóły natomiast...
Cytat:
Taki system gdyby zaistniał nadal musiałby mieć dopuszczenie z UTK , że jest bezpieczny chociażby dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym mimo, że nie ingerowałby bezpośrednio w działanie tychże urządzeń.
Czyli co, wstawienie do przekaźnikowni krzesła wymaga pytania UTK? Zawsze, czy tylko kiedy jest metalowe?
Nie demonizujmy roli tych panów. Uprawnień mają tylko tyle, ile im napisano.
Sam parę razy miałem z nimi starcia, bo nawet dotyczących ich przepisów nie potrafiili po ludzku przeczytać.
Dopuszczenia wymagają typy urzadzeń wyliczone w rozporzadzeniu i koniec. To na systemy srk wydali dopuszczenia i jeśli wówczas nie zastrzegli, że przewody DY o wytrzymałości izolacji 600V lub nawet 750V, mają biec w powietrzu, żeby im zetknięcie z czymkolwiek nieuszkadzającym tej izolacji nie zaszkodziło, to ich problem, tak?
Dzisiejsze systemy cyfrowe spokojnie poradzą sobie przy napięciu 5V, a to, nawet w razie, gdyby ktoś wydumał sobie pełne zwarcie do systemu srk, nie wzbudzi żadnego przekaźnika.
Ale niech będzie - formalność jest formalnością...
Chodzi właśnie o to, żeby nią została, bo do stwierdzenia, że czujnik indukcyjny, czy optyczny, zbliżony do przekaźnika, czy izolowanej żyły przewodu, nie wpływa na ich i całego systemu pracę, wystarczy wiedza z zakresu podstawówki. Nie potrzeba do tego kosztownych badań, a ze strony UTK wystarczy jedynie "danie głosu", że taki duperel nie leży w zakresie ich kompetencji, co z kolei leży im, jak najbardziej, w zakresie obowiązków i nie mają prawa za to kasować. Ba powinni się wręcz oburzyć, że ktoś śmie im zakłócać spokój.
Same przekaźniki w swej charakterystyce również nie mają nic zastrzeżone, a nawet gdyby - ich producent byłby bardziej kompetentny do wyrażenia się.
Cytat:
Pytanie dlaczego, a dlatego , że w przypadku kolejnego nie daj Boże wypadku znalazł by się ktoś kto mógł by próbować zwalić na ten system winę za błędne dane przekazywane na lokomotywę i dezorientujące maszynistę.
Cytat:
I na koniec jeszcze jedno przemyślenie decydującym czynnikiem i tak jest czynnik ludzki więc taki system informowania maszynisty w przypadku jego nie potwierdzenia musiałby skutkować hamowaniem lokomotywy ponieważ inaczej wracamy do początku tego tematu.
Po raz kolejny apeluję: zejdźmy z poziomu bezpiecznych urządzeń srk. Po pierwsze dlatego, że chodzi o rzecz, którą można by raczej przyrównać do okularów - są ludzie, którym pomagają, ale nikt nie nakazuje im ich nosić, a oni sami nie powiedzą w razie czego, że szkiełka mieli zabrudzone.
SHP. o którym wspominasz - jest to jest, a jak go nie ma? Wstrzymuje się ruch na linii?
Tu chodzi o coś, co dodatkowo wskaże na konieczność zwolnienia, np. oddziałując na słuch, czyli inny zmysł niż wzrok i czyniąc to dłużej - po minięciu sygnalizatora też.
Po drugie - nawet w samej sferze obwarowanej badaniami, dopuszczeniami itp., jest tyle dziur, których nikt przez dziesiątki lat nie rusza, że to na kpinę zakrawa. Jestem gotów uznać UTK za kompetentną instytucję i odszczekać, wszystkie krytyczne uwagi, kiedy zobaczę, że biorą się za sprzątanie tego podwórka, a dopiero potem zawłaszczają nowe dziedziny.
Jednym z problemów do pilnego rozwiązania jest właśnie brak protezy pomocnika.
I nie piszę, że da się ją zrobić za darmo, ale o tym, że jeśli na ETCS nas nie stać, nie można powiedzieć "trudno, jeździmy jak dotąd".
I nie przekonasz mnie, że radio i rozkazy wystarczą.
Kiepska obserwacja sygnałów zdarza się znacznie częściej niż by to wynikało z liczby wypadków, co znaczy, że jednak jakieś "zawory" - wypracowane na przestrzeni lat, okupione wieloma wypadkami i jeszcze nie zepsute przez nowe, "spółkowe" podejście do kolei - działają, ale nawet jeśli spojrzeć li tylko od strony ekonomii - czy w obliczu milionów strat np. w takich Babach, nie warto dołożyć jeszcze jednego "kurka"?
Żeby nie być gołosłownym: wczoraj, mechanik szynobusu o 18.32 z Poznania do Kostrzyna widział tarczę ostrzegawczą przed semaforem wjazdowym na posterunek Poznań PoD. Z daleka widział również sam semafor. Sygnały wskazywały na jazdę w kierunku "na bok", czyli do Piły. I co? Na to, że nie jedzie w kierunku Krzyża (na prosto), a do Piły właśnie, zareagował dopiero widząc położenie rozjazdu. Szynobus ma dobre hamulce, skończyło się na wycofaniu i opóźnieniu. A przeładowany był jak zwykle.
Cytat:
I na koniec poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej w sprawie wypadku w Babach, może dowiemy się co wyświetlały: ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W-18 i semafor wjazdowy.
Ano, poczekajmy, a zaraz potem do roboty nad wnioskami.
Ile jest linii o natężeniu ruchu wymuszającym częste kierowanie składów "na bok"? Ile takich przypadków wychodzi na zmianę? W ilu, spośród nich, jednocześnie przyjmuje się dwa składy? A trzy?
W końcu, ile wśród takich przypadków jest na tyle "zawężonych" w czasie, że aż wywołuje dylemat "z kim pierwszym zamienić dwa słowa"? Naprawdę trzeba to kodyfikować? Jednak "naczelne"?
No właśnie. Wielokrotnie zdarzają się stacje, na których nikt się nie odezwie.
Jedzie się pociągiem, widzi się "stój", więc się hamuje, a jak już się ma 5km/h i skład w sumie stoi i trzeba go pompować - podaje "drogę wolną".
Czy nie mógł od razu uprzedzić - zwolnij wcześniej, nie hamuj, zwolni się odstęp to pojedziesz?
Niektórzy mówią. Niektórzy - milczą... Do jazdy na niewłaściwy - to samo.
Właśnie, do pełniejszego obrazu trzeba dodać wywoływanie obsług przez post. ruch na które nikt nie tarczy odpowiedzieć bo zmęczony woźnica kimie.
Słychać w eterze te nawoływania i odgłosy gdy po kilkunastu minutach dopiero inni inni użytkownicy potrafią wymusić prawidłowe zachowanie.
Jak już się taki bujnie to często tak uważnie śledzi wskazania że potrafi po minięciu wjazdu i przy widoczności wyjazdu pytać dyżurnego o przelot, oczywiście rozpaczliwie go wywołując kilkukrotnie.
Przykładów jest dziesiątki co dzień w każdym obszarze.
Dywagacje teoretyków nie poprawią bezpieczeństwa, ba ostatnie wydarzenia i klimat z jakim mamy do czynienia mogą być przygrywką tylko do następnych zdarzeń.
Postulowanie wywoływania maszynistów przez dyżurnego i ostrzegania ich o zmniejszonej prędkości jest, moim niefachowym zdaniem, zły. I przyznam się, że zgadzam się z zastrzeżeniami ZZDR, choć do samej działalności związku można mieć wiele zastrzeżeń. Po pierwsze będzie to dowalenie dyżurnym kolejnego obowiązku, a już mają ich przeważnie dosyć, po drugie, jak już ktoś pisał, po to jest sygnalizacja prędkości, by do niej tę prędkość dostosowywać. A że czasem się sygnał przeoczy, albo wyświetli się inny niż trzeba (nie wiemy jak to w Babach naprawdę wyglądało!), to już jest inny problem. Z jednoosobową obsługą, brakiem jakiegokolwiek, poza prymitywnym SHP systemu kontroli prędkości i hamowania, i niezadowalającym stanem urządzeń SRK. A z kolei te trzy czynniki da się wrzucić do wora pt. urynkowienie przewozów kolejowych w Polsce - po prostu liczy się pieniądz i nic więcej. Uspokajam, że nie chcę likwidacji kapitalizmu - ale takiej państwowej regulacji i wymuszenia na poszczególnych spółkach-ogniwach dawniej spójnego systemu kolejowego określonego poziomu bezpieczeństwa.
Proszę się nie oburzać, ale ETCS też uważam za głupi. Tzn. na liniach dużej prędkości tak, ale wprowadzać ten przepłacony system wszędzie to bezsens. Warto byłoby przy pomocy polskich uczelni, inżynierów i firm zbudować właśnie prosty system sygnalizacji kabinowej dla linii konwencjonalnych, normalnych prędkości. Coś pomiędzy postulowanym wyżej quasi-systemem (zbyt prosty i jednak chyba zbyt "prowizoryczny" jak na odpowiedzialność na kolei) a ETCS - drogim i na pewno nie wszędzie potrzebnym.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
System ETCS jest przeznaczony dla linii dużych prędkości ponieważ jego głównym celem jest przeniesienie informacji docelowej czyli prędkości z jaką może jechać maszynista czytaj też wskazań sygnalizatorów do kabiny. W przypadku poziomu pierwszego wprowadzanego obecnie w Polsce maszynista będzie miał w lokomotywie informację o prędkości z jaką może jechać będzie musiał też nadal zwracać uwagę na wskazania semaforów sbl - będzie przez to bezpieczniej. Natomiast problem poruszany w kontekście sygnalizacji kabinowej wspomagającej zmysły maszynisty o ograniczeniu prędkości to już całkiem inna para kaloszy. Gdybyśmy szli torem sygnalizacji kabinowej ogólnie rozumianej to oznaczałoby to zdublowanie wskazań semafora zewnętrznego wewnątrz lokomotywy, a nam chodzi o to aby ona powiadamiała jeszcze dodatkowymi sygnałami dźwiękowymi o tym, że należy zwolnić lub wręcz z jaką prędkością jechać. W takim przypadku można by pokusić się o zlikwidowanie tych zewnętrznych i całkowitą zmianę sygnalizacji w Polsce , a idąc jeszcze dalej może w ogóle przejść na automatycznego maszynistę.Każdy kto chce jeszcze większej automatyzacji musi się liczyć w przyszłości , że maszyniści staną się zbędni zastąpi ich komputer więc panowie maszyniści uważajcie na żądania bo pracodawca może pewnego dnia stwierdzić, że tak będzie taniej jeśli uda się wymyślić taki tani system wspomnianej sygnalizacji kabinowej. I jeszcze jedno maszynista oprócz czuwaka shp , który mówi mówi ,że zbliża się do semafora( wskazującego sygnał jazdy lub sygnał stój) ma do dyspozycji również swój czuwak , a ponadto:
1.Wewnętrzny służbowy rozkład jazdy.
2.Otrzymuje z systemu ROZKAZ informację o obostrzeniach tymczasowych jeśli takie są na trasie przejazdu pociągu..
3.Wskazania sygnalizacji świetlnej.
4.Własne predyspozycje, umiejętności oraz sprawność zmysłów( słuch, wzrok, umiejętność szybkiego kojarzenia, podzielność uwagi, koncentrację i zapewne wiele innych).
5. Musi znać również szlak.
I na koniec na jednej szali są te powyższe warunki a na drugiej szali ewentualna sygnalizacja kabinowa ciekaw jestem co zrobi w stanach awaryjnych czemu zaufa ponieważ sygnalizacja kabinowa będzie tym 6pkt.
Zgoda, zgoda, tyle że to powiadamianie dźwiękowe byłoby właśnie elementem sygnalizacji kabinowej. Ona by pokazywała swoimi światełkami sygnały, a jakiś prosty układ cyfrowy generował odpowiednie odgłosy, adekwatne do tychże sygnałów a także rzeczywistej prędkości.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
zbyt prosty i jednak chyba zbyt "prowizoryczny" jak na odpowiedzialność na kolei...
Z nikogo odpowiedzialności nie miałby zdejmować - o czym starałem się wyżej przekonywać.
Ale nie upieram się - bardziej chodziło o podkreślenie, że cokolwiek zrobić należy, tylko potrzebna jest "chęć szczera...", a kiedy taka by się znalazła wśród debatujących na wysokim szczeblu i doszliby wreszcie do tego, o czym tutaj piszesz już teraz, tj. do potrzeby zastosowania automatu, który byłby sposobem na zaniechanie powiadamiania, wówczas znalezienie wyważonego środka między jego poziomem niezawodności, komplikacją i ceną to już pikuś.
Zaś "prowizoryczność" w moim opisie, to m.in. skutek niegdysiejszych przejść z PLK-owcami, którym podczas przymiarki do realizacji pewnego projektu, notorycznie "brakowało styków" na przekaźnikach. O zabudowie powtarzaczy nie chcieli nawet słyszeć, bo to miało ich obciążać, a koszt jednego ERE-3 to ponad tysiąc złotych.
Ale gdyby zechcieli łaskawie wyrazić zgodę na podłączenie sie do ich urządzeń - czemu nie?
@ Observator
Cytat:
I na koniec na jednej szali są te powyższe warunki a na drugiej szali ewentualna sygnalizacja kabinowa ciekaw jestem co zrobi w stanach awaryjnych czemu zaufa ponieważ sygnalizacja kabinowa będzie tym 6pkt.
W prawie o ruchu drogowym jest ustalona waga różnego rodzaju sygnałów i znaków. Z rozporządzenia o prowadzeniu ruchu kolejowego też ona wynika, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby ją dopisać jawnie.
po drugie, jak już ktoś pisał, po to jest sygnalizacja prędkości, by do niej tę prędkość dostosowywać
Zgoda. Ale są takie miejsca na naszej sieci, że semafora wjazdowego nie widać, bo jest tuż za łukiem, a nikt przez lata nie wpadł na pomysł zamontowania powtarzaczy, żeby było wiadomo, czy hamować składem, czy może już jest przelot...
A i tak nikt się nie odezwie.
Nie fantazjuj
Teoretycy mają to siebie że wieszczą wiele na temat o którym nie mają bladego pojęcia tylko im się coś wydaje.
Rozumiem że wskażesz konkretnie miejsca o których wspomniałeś gdzie "semafora wjazdowego nie widać" tak aby można to było w trosce o bezpieczeństwo je zweryfikować i wskazać zarządcy oraz UTK.
Prosze bardzo. Kierunek Jelenia Gora, Boguszow Gorce Wschod, semafor wjazdowy za zakretem, predkosc szlakowa 60 km/h, na 3 powtarzacze ani jednego sprawnego, na wjazdowym wiecznie Sz. Kierunek Wroclaw, Walbrzych Fabryczny, semafor na zakrecie, predkosc szkakowa 60 km/h, dwa bodaj powtarzacze, zaden nie dziala, na wjazdowym zawsze Sz. Wymieniac dalej?
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
