Wysłany: 18-06-2010, 23:56 Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?
Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?
Na skutek nowej interpretacji przepisów opartych na podstawie „Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania”, spółka PLK S.A. – w wyniku zalecenia UTK – wprowadzi do przyszłego rocznego rozkładu jazdy 2010/2011 szereg kontrowersyjnych zmian w zakresie zwolnień stałych (WOS) w obrębie przejazdów niestrzeżonych oraz w pobliżu takich przejazdów.
Niestety, zmiany owe są bardzo niekorzystne nie tylko dla pasażerów i przewoźników, ale także dla użytkowników ruchu kołowego. W wielu przypadkach – po takich zmianach – nie można będzie ułożyć rozsądnych i korzystnych regionalnych rozkładów jazdy na rj 2010/2011. Ponieważ nie tylko znacznie wydłuża się czas jazdy na liniach lokalnych i regionalnych, ale na skutek wydłużeń czasu jazdy „rozpadają się” skomunikowania na węzłach przesiadkowych. Jeśli wprowadzone zmiany WOS-ów nie zostaną cofnięte, oferty na wielu liniach oraz skomunikowania na węzłach pogorszą się w sposób drastyczny.
Ale po kolei: na skutek zmian interpretacji przepisów, PLK umieściła w tabelach – zawierających m.in. zbiór ograniczeń stałych WOS na przejazdach niestrzeżonych (na rozkład jazdy 2010/2011) kuriozum, polegające na tym że w miejscach, gdzie zwolnienie stałe – najczęściej 20 km/h – na przejeździe dotyczyło samego czoła pociągu, obecnie wydłużyło się od 200 metrów do grubo ponad 400 metrów! Skrótem: dotychczas zwolnienie miało długość 10-15 metrów (w obrębie przekraczania drogi kołowej), a od 12 grudnia 2010 będzie miało długość do 500 metrów! W przypadku linii lokalnych – w tym niedawno z niemałym trudem reaktywowanych – mamy do czynienia praktycznie tylko i wyłącznie z przejazdami niestrzeżonymi, których ilość najczęściej wynosi od kilkunastu do ponad dwudziestu dla każdej linii lokalnej. Oznacza to wydłużenia czasu jazdy od 8 – 10 do kilkunastu minut, rozkomunikowania z pociągami na liniach o wyższych kategoriach (linia niższej kategorii musi być rozkładowo dostosowana do komunikowania z pociągami na linii wyższej kategorii, a nie odwrotnie)! W dwie strony daje to od 16-20 minut do pół godziny wydłużenia czasu jazdy, w zależności od długości linii/relacji oraz ilości wydłużonych zwolnień na przejazdach.
Co oznacza zmiana interpretacji przepisów? Do 11 grudnia 2010 pociąg lub wagon spalinowy (szynobus) hamował tuż przed samym przejazdem niestrzeżonym do 20 km/h (wyjątkowo do 10 km/h jak np. w Grodkowie), a potem od razu nabierał prędkości szlakowej. Od 12 grudnia 2010 roku będzie hamował na 200-300 metrów (!!!) przed przejazdem niestrzeżonym i wlókł się 20 km/h aż do samego przejazdu, a w niektórych przypadkach następne 200 metrów za przejazdem, co jest tak kuriozalne, że trudno przyjąć jakiekolwiek tłumaczenie owej niezwykle negatywnej dla ruchu kolejowego interpretacji przepisów. Podobno m.in. chodzi o trójkąty widoczności w ramach obszaru których pojazd szynowy ma zwolnić. Przy czym dla twórców tej interpretacji – czyli UTK – nie ma znaczenia fakt, że jazda szynobusu 20 km/h na tak długim odcinku może jedynie zachęcić kierowców do przejeżdżania przez tory przed pociągiem (bo z punktu widzenia kierowcy pociąg jadący 20 km/h i będący 100-200 metrów od przejazdu sprawia wrażenie pojazdu nieruchomego, a więc prawie stojącego w miejscu). Na skutek wprowadzenia tego kuriozalnego przepisu liczba wypadków na przejazdach niestrzeżonych może się zwiększyć, zamiast zmniejszyć. Komu na tym zależy? Firmom ubezpieczeniowym? Bo chyba nie kolejarzom, UTK i PLK?
Prześledźmy zagadnienie na przykładzie wybranych linii lokalnych na Opolszczyźnie – mających duże znaczenie w dojazdach do większych miast Opolszczyzny i węzłów przesiadkowych, leżących na liniach magistralnych i pierwszorzędnych (E 30, linia „Podsudecka”, Wrocław-Lubliniec). Ponieważ problem dotyczy linii w całej Polsce, przykłady są wymowne, a więc reprezentatywne dla innych regionów kraju.
W relacji Kluczbork-Opole (linia reaktywowana w październiku 2005 roku) po kilku latach systematycznego likwidowania zwolnień punktowych (oprócz niestrzeżonych przejazdów) osiągnięto w tym rozkładzie relatywnie dobrą prędkość handlową ok. 55 km/h (przy maksymalnej rzędu 70-80 km/h) oraz czas jazdy zaledwie 52 minuty z 9 postojami. Od 12 grudnia – zamiast zwolnień punktowych dla czoła pociągu – w obrębie przejazdów szynobusy będą zwalniać do 20 km/h w km (linia nr 301 Opole-Namysłów): 4,634-4,854; 5,105-5,325; 5,660-5,880; 12,078-12,790 (suma dwóch zwolnień leżących obok siebie); 17,419-17,859 oraz w km (linia nr 293 Jełowa-Kluczbork): 4,587-4,807; 8,265-8,485; 10,237-10,457; 18,351-18,571; 23,868-24,308, co wydłuża czas jazdy o ok. 8-10 minut w jedną stronę (w zależności od założonej rezerwy). Tym samym będzie to najgorszy czas jazdy od reaktywacji linii – mało konkurencyjny do przejazdów równoległą drogą kołową zarówno autobusów PKS jak i prywatnych busów „Fart”. Ale to jeszcze można przeboleć, jednak niedopuszczalne jest rozkomunikowanie na węźle Kluczbork z pociągami do (oraz z) Lublińca, Katowic, Wrocławia, Oleśnicy, Ostrowa Wielkopolskiego, które na skutek wydłużenia czasu jazdy nastąpi. Nie można bowiem przesunąć całego rozkładu jazdy linii pierwszorzędnych, aby dostosować je do linii lokalnej – to nonsens. Przeciwnie: rozkłady jazdy linii lokalnych dostosowuje się do skomunikowań dla linii nadrzędnych. W dodatku – co bardzo istotne – „wali się” cały dwugodzinny takt na relacji Kluczbork-Opole-Kluczbork (brak czasu na zmianę kierunku, a linia nie posiada technicznej mijanki), do którego pasażerowie zdążyli się z powodzeniem przyzwyczaić w ciągu 5 lat funkcjonowania linii.
Podobna sytuacja może wystąpić w związku z wprowadzeniem tego typu kuriozalnych ograniczeń na linii Nysa-Brzeg, reaktywowanej z niemałym trudem w grudniu 2008 roku. W tym przypadku nowe wydłużone zwolnienia na przejazdach niestrzeżonych zakłada się w km (linia nr 280): 14,867-15,307; 17,519-17,959; 25,463-25,903; 26,403-26,843 (prawie pół kilometra = 10 km/h!); 27,630-28,070; 32,312-32,752; 35,714-36,154 oraz 40,020-40,460. Co spowoduje wydłużenie czasów jazdy o ok. 8-10 minut w jednym kierunku, a 16 – 20 minut w obu kierunkach, niemożliwość pozostawienia dogodnych skomunikowań na kierunek Wrocław i Opole w Brzegu oraz w Nysie – dodatkowo rozbijając dotychczasowy takt Nysa – Kędzierzyn, gdyż większość pociągów jeździ w jednolitej relacji Kędzierzyn Koźle – Nysa – Brzeg. Efektem wdrożenia zwolnień będzie powrót do czasów jazdy z roku… 1885, kiedy najszybszy pociąg osobowy jechał tą linią 1 h 10 minut (obecnie jest to 59 minut przy odległości 48 km i V maks. 60-70 km/h dla szynobusów).
W przypadku innych linii jak Nysa-Kędzierzyn, Opole-Nysa, mamy do czynienia z podobnym zjawiskiem, ale w ograniczonym zakresie, ponieważ na tych liniach istnieją także strzeżone przejazdy, co nie zmienia faktu iż czasy jazdy również się wydłużą od 5 do 10 minut w jedną stronę. Z wstępnych ustaleń wynika, że ułożenie dobrego rozkładu jazdy dla całej siatki pociągów jest niemożliwe, w związku z czym Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego wysłał list do Ministra Infrastruktury oraz do PLK S.A., dotyczący niezgodnego z ustawą działania spółki PLK S.A. Plan wprowadzania nowej interpretacji ograniczeń na przejazdach niestrzeżonych dotyczy całej Polski i wszystkich linii, gdzie znajdują się tego typu przejazdy.
Krzysztof Łańcucki – rzecznik prasowy PKP PLK zapytany o opinię dotyczącą „zalecenia” przez UTK nowej interpretacji przepisów odpowiada oficjalnie: – Zalecenie UTK dotyczy interpretacji załącznika nr 1 do rozporządzenia 144 (obliczania trójkątów widoczności). My jako PLK mamy obowiązek stosowania się do zaleceń centralnego organu administracji rządowej.
Poproszony o komentarz do tego kuriozum odmawia odpowiedzi dla prasy.
W związku z tym w najbliższym czasie samorządy będą się domagały zarówno wyjaśnień ze strony PLK oraz jak najszybszego zrezygnowania z wprowadzenia interpretacji przepisu, który zaszkodzi całej sieci kolejowej w Polsce (łącznie z pociągami towarowymi) – pogarszając czas jazdy praktycznie na wszystkich liniach kolejowych w Polsce, poza liniami magistralnymi na odcinkach zmodernizowanych, gdzie nie występują przejazdy niestrzeżone.
Robert Wyszyński
Źródło: Rynek Kolejowy
---
Wypowiedź wicemarszałka woj. opolskiego, Andrzeja Kasiury
W nawiązaniu do artykułu „Czy UTK i PLK zabija kolej lokalną?” dotyczącego zmiany interpretacji przepisów wprowadzających od 12 grudnia 2010r. wydłużenie ograniczeń prędkości w obrębie przejazdów niestrzeżonych informuję, jak niżej.
Jest to kolejny przykład nieprzemyślanej decyzji, która przyczyni się do marginalizacji lokalnego transportu kolejowego.
Z roku na rok w Województwie Opolskim dochodzi do wydłużenia czasów jazdy pociągów, co stawia pod znakiem zapytania sens realizacji przewozów kolejowych na niektórych liniach kolejowych. Wydłużenie ograniczeń prędkości na przejazdach stwarza poważne zagrożenie w szczególności dla tych linii, które przy znacznym wysiłku zostały po wielu latach uruchomione. Wydłużenie czasu jazdy m.in. na linach Opole Główne-Kluczbork o kolejne 6-8 min. i Nysa-Brzeg o kolejne 8-10 min. w efekcie uniemożliwia skonstruowanie oferty przewozowej spełniającej minimalne oczekiwania podróżnych, efektywne wykorzystanie taboru oraz skomunikowania sąsiadujących ze sobą województw, przewozów wykonywanych różnymi kategoriami pociągów czy skomunikowania z przewozami wykonywanymi innymi środkami transportu.
Należy podkreślić, że wydłużanie czasów jazdy pociągów podnosi koszty związane z realizacją połączeń przy jednoczesnym zmniejszeniu przychodów ze sprzedaży biletów, co może doprowadzić do likwidacji pociągów i marginalizacji kolejowego transportu zbiorowego w regionie.
Z uzyskanych danych wynika, że na większości linii kolejowych w województwie opolskim i na odcinkach do sąsiednich stacji poza województwo nastąpi wydłużenie czasów jazdy pociągów. Największe wydłużenie czasów jazdy wystąpi na następujących liniach:
* linia 137 Kędzierzyn Koźle-Nysa – wydłużenie o kolejne 11 min.,
* linia 151 Kędzierzyn Koźle-Racibórz – wydłużenie o kolejne 8 min.,
* linia 144 Fosowskie-Opole – wydłużenie o kolejne 5 min.,
* linia 136 Kędzierzyn Koźle-Opole Główne – o kolejne 4 min.
Dodatkowo na Opolszczyźnie mamy przypadek przeciągającej się w czasie modernizacji linii E-30 na odcinku Opole – Wrocław, na której prace trwają od 10 lat. Ponadto w przyszłym roku na odc. Brzeg-Oława zaplanowano zamknięcie jednego z torów stwarzając kolejne utrudnienia w ruchu pociągów ograniczając przepustowość linii i wydłużając czas przejazdu pociągów na tym odcinku.
W myśl ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym art. 5 ust 1. „Zarządca Infrastruktury, zarządza infrastrukturą kolejową oraz zapewnia jej rozwój i modernizację”, mimo to co roku dochodzi do znacznych ograniczeń prędkości pociągów i degradacji infrastruktury kolejowej.
Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, a Urząd Transportu Kolejowego oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przemyślą i wycofają się ze swoich zamierzeń dotyczących dalszej degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce.
Gdzie Ja o tym czytałem, acha, w ulotce referendalnej KKZZ.
Jedno z pytań brzmiało, cytuję z pamięci,
"Czy zgadzasz się na likwidację linii kolejowych? Iliu z Nas straci wtedy pracę?"
To jeden ze sposobów na osiągnięcie tego celu. Póżniej się napisze o braku zainteresowania przewożników linią i już po kłopocie. Lobby drogowe jest naprawdę silne i ma poparcie bardzo wysoko.
Są kraje, gdzie zauważyłem znikomą ilość przejazdów strzeżonych. Np. Czechy, tam zapala się światło 'POZOR VLAK' i nic nie ma prawa wjechać na przejazd. A może by tak u Nas, wzorem foto radarów na drogach, PLK S.A. zafundowała sobie dodatkowe dochody robiąc niesfornym kierowcom, łamiącym przepisy zdjęcia za odpowiednie pieniążki?
Ale po co? Przecież to nie kierowca ma uważać na przejeżdzie. Niech uważa maszynista pociągu, co by mu krzywdy nie zrobił pociąg. PARANOJA !!!
czy to towarzystwo ocipiało pytam?? kto do cholery ma uważać wg kodeksu drogowego na przejeździe : kierowca samochodu czy maszynista pociągu?!
_________________ 2000-2010. Dziesięć lat upadku i niszczenia polskiej kolei,którego apogeum nastąpiło 1 grudnia 2008 - w dniu przejęcia pospiesznych przez PKP IC !!
Już sobie wyobrażam przejazd przez Młoszową wszystkich pociągów które będą zwalniać do 20 km/h a nic tu kompletnie przez tą drogę praktycznie nie jeździ. Mam pytanie, czy tylko w naszym kraju jest obecnie ten głupi przepis zwalniania do dwudziestki na niestrzeżonych?
kryniczanin -Usunięty- Gość
Wysłany: 19-06-2010, 10:40
Jeszcze trochę i betony wprowadzą szlabany dla pociągów że trainy będą czekać żeby blachosmrody przejechały.
Pomijam oczywisty fakt podawany przez samo Ministerstwo (http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/24E9633C) że 98,5% wypadków na przejazdach jest z winy kierowców (najczęściej przejazd bez zatrzymania się, rzadziej wymijanie półrogatek, znacznie rzadziej zgaśnięcie silnika niesprawnego technicznie samochodu). Pomijam oczywisty fakt, że w 7 na 10 takich zdarzeniach lokomotywa lub szynobus nie są uszkodzone w stopniu uniemożliwiającym dalszą eksploatację bez poważnej naprawy. A naprawa i tak jest finansowana z OC sprawców. Poza tym, jestem zwolennikiem automatycznej eliminacji z ruchu drogowego idiotów uważających siebie za mądrzejszych od SSP a swój samochód za bardziej wytrzymały od pociągu.
Jednakże tego cytowanego w tym temacie kretynizmu (co to ku**a jest trójkąt widoczności i czemu go nie było do tej pory???) już w żaden sposób nie można wytłumaczyć. Tu nie chodzi o zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach, bo te zmiany nie wprowadzają nowych ograniczeń. WOS obecnie polega na tym że pociąg ma przejechać przez sam przejazd 20 na godzinę żeby w razie niezauważenia go przez kierowcę (wg Policji jest to ok 10% wszystkich wypadków na przejazdach, przy czym większość ograniczeń widoczności to niewykoszone chaszcze i zbędne drzewa w niewłaściwych miejscach - bo tym się dyrektorska klasa PLK nie zajmuje) ewentualne zderzenie było przy małej prędkości. Wobec tego flaszkę stawiam temu, kto logicznie wyjaśni mi, dlaczego zwalniać do takiej prędkości trzeba będzie już 300 metrów przed przejazdem skoro przejedzie się przez niego z taką samą prędkością. Jeżeli pociąg ma zwolnić żeby go było lepiej widać, to ile one ku**a jeżdżą, z prędkością naddźwiękową???
Aha, jeszcze jedno. Za dwuletnią pensję jednego dyrektorsko-kierowniczego gryzipiórka z grupy PKP czy PLK których jak wiadomo nie ma niedoboru można zainstalować SSP na przejeździe kat. D, tak żeby w ogóle nie musieć przed nim zwalniać niezależnie od widoczności. Czyli gdyby zredukować zatrudnienie PLK do poziomu DB, to w 2 lata wszystkie przejazdy w Polsce byłyby strzeżone (jest ich 8,5 tys. kat. D).
Czyli zarzynanie przewozów regionalnych trwa. W tym momencie odbiera się wielu liniom ich kluczowy dla pasażera dojeżdżającego codziennie do szkoły/uczelni/pracy atut: czas przejazdu. Po prostu, gdzieś wymyślono że kolei w Polsce nie będzie.
Zapewne chodzi o te dwa, wytłuszczonym drukiem, słowa:
8. W przypadku braku dróżników przejazdowych do strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy niż 7 dni lub niemożności zorganizowania strzeżenia przejazdów kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną, której naprawa nie może być dokonana w terminie 7 dni:
1) znak drogowy "Przejazd kolejowy z zaporami" zostanie zmieniony na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór" i przed przejazdem zostaną umieszczone znaki drogowe "Stop",
2) drągi zapór na przejazdach kategorii A i B powinny być zdemontowane i ustawiony "krzyż św. Andrzeja", a na przejazdach kategorii B i C umieszczone tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna",
3) maksymalna prędkość pojazdów szynowych przed przejazdem powinna być określona dla warunków widoczności mierzonej z odległości 5 m od skrajnej szyny zgodnie z przepisami podanymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Zwiększenie prędkości pojazdów szynowych, określonej w ust. 5, dopuszcza się tylko na przejazdach, na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza liczby 60.000, oraz gdy przejazdy znajdują się na drogach określonych w § 13.
Nie jest wprawdzie określone, ile "przed" (od strony toru) ta prędkość ma być ustalona, ale logicznym chyba jest, że tyle, aby czas przejazdu pojazdu szynowego przez odcinek toru od wierzchołka "trójkąta widoczności" do przejazdu, był dłuższy niż maksymalny czas przejazdu - unormowanego np. w paragrafie 62, zespołu pojazdów drogowych - z miejsca oddalonego o 5 m od skrajnej szyny, poza skrajnie budowli po drugiej stronie przejazdu, z uwzglednieniem zatrzymania przed znakiem "STOP" i z prędkością np. 2m/s - również ustaloną w paragrafie 62 - nie mniej jednak niż 30 sekund, co można wywnioskować, czytając inne zapisy rozporządzenia, ale mogę się mylić co do szczegółów i prosze o poprwienie, jeśli tak jest.
Przepis powyższy dotyczy konkretnego przypadku przejazdu - z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną - i zastosowanie tam zawartego rygoru ma tez inne konsekwencje, w postaci takiej, że sygnalizacja na nim powinna zostać wyłączona, aby nie było niezgodności między jej stanem (nawet jeśli działa), a oznakowaniem drogi, czyli tabliczką "sygnalizacja nieczynna", którą niestety, trzeba będzie wystawić.
Czy jednak zawsze pojazdy szynowe powinny zwalniać przed takimi przejazdami do 20km/h?
Załacznik 1, do którego, za pośrednictwem ww. p 3), "piją" UTK-owcy, w częsci A, ust. 7 i 8 stanowi wyraźnie:
7. Do obliczenia długości L oraz L1 (odcinka widoczności przed przejazdem) należy przyjmować jako Vmax prędkość nie mniejszą niż 40 km/h na kolejach normalnotorowych i 25 km/h na kolejach wąskotorowych, nawet jeżeli największa dozwolona prędkość na danej linii byłaby mniejsza.
8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu długości L oraz L1 odpowiadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu się do przejazdu, z uwzględnieniem ust. 7.,
czyli, minimalne wymiary odcinków widoczności należy ustalać dla 40km/h pojazdów szynowych.
Tak więc PLK, chcąc się zastosować od zaleceń UTK, powinna doprowadzić widoczność na przejazdach kat. D oraz B i C, na których teraz szynobusy zwalniają do 20 km/h, do odpowiednich warunków, zgodnie z rozporządzeniem, i wówczas, na odcinkach widoczności ustalić prędkości pojazdów szynowych nie mniejsze niż 40 km/h i tylko na drogach niewymienionych w paragrafie 13, pozostawić 20 km/h, na samych przejazdach, zgodnie z tym, o czym napisano w paragrafie 22, ust. 5, p. 1):
5. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach określonych w ust. 4, należy:
1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na przejazdach i przejściach do 20 km/h,
I ostatnia sprawa
Najwyższy chyba czas zadać pytanie: kto i w jakim dokumencie dał Prezesowi UTK delegację do INTERPRETACJI PRZEPISÓW PRAWA?
Jak cała rzesza urzędasów administracji publicznej, tak i on wraz ze swoimi hordami, ma płacone z naszych podatków, tylko i wyłącznie za bycie psem do pilnowania tego co w ustawach i rozporządzeniach zapisano.
Polsce wystarczy czterystu sześćdziesięciu matołów na Wiejskiej do jego - prawa - stanowienia.
Wk...wiać powoli zaczyna to sobiepaństwo.
Aha, coś mi się mocno zdaje, że nagłego zainteresowania urzędasów doszukiwać się należy w ich "niezależności", czyli mafijnych związkach z producentami sygnalizacji przejazdowych i elementów do tychże i propozycji nie do odrzucenia, aby trochę pomogli rozruszać byznes.
A wyobraźmy sobie jak to bedzie na linii 357 (Wolsztyn-Poznań) gdzie parowóz będzie się wlókł 300m 20km/h (są 3 takie ograniczenia na całęj linii) a potem, powoli się będzie rozpędzał. Nie wiem czy dobrze zrozumiałem tekst, ale chodzi tu o wszystkie ograniczenia, czy tylko te gdzie trzaba hamować do 20km/h.
Ciekawy jestem co UTK chce przez to osiągnąć? Być może PLK będzie miało pewny zysk, bo skoro na danym przejeździe nie będzie dochodziło do groźnych wypadków, to nie bedzie tam trzaba instalować sygnalizacji, rogatek itp.
To forum ma już 5 lat. Wielokrotnie padały tu opinie i sugestie, że władze PKP i UTK są na pasku lobby samochodowo-paliwowego. Dowodów jest aż nadto, a absurd opisany w tym wątku tylko potwierdza tę tezę. Określone koła uparły się, żeby uwalić kolej regionalną w Polsce i od kilku lat konsekwentnie zmierzają do celu.
_________________ Bądź szczery, a wyzwą cię od chamów i prostaków.
Nieuchronnie zbliżamy się do modelu hiszpańskiego. Każdy kto był w Hiszpanii i jeździł tam pociągami, wie o czym mówię.
Otóż w Hiszpanii ruch regionalny praktycznie wymarł. Jest tylko kolej aglomeracyjna w największych ośrodkach miejskich. Natomiast w ruchu dalekobieżnym są tylko drogie pociągi kwalifikowane, wszystkie z obowiązkowymi miejscówkami.
W Hiszpanii zbudowano parę linii KDP i zmodernizowano najważniejsze linie kolejowe, całkowicie degradując bądź likwidując linie lokalne, drugorzędne.
W Polsce chce się zrobić podobnie jak zrobiono w Hiszpanii. Rząd, UTK i PKP dobijają kolej regionalną (PR) i lokalne linie kolejowe. Stopniowo likwiduje się w miarę tanie pociągi TLK oraz dąży się do uwalenia interREGIO, które stanowią największe zagrożenie dla monopolu PKP IC. Docelowo mają zostać tylko pociągi kategorii EIC plus KDP (tzw. "igrek"), a kolej regionalna ograniczy się do ruchu aglomeracyjnego.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
"Urzędowi" Transportu Kolejowego proponuję rychłe wprowadzenie następującego rozwiązania:
- w każdym pociągu obowiązkowo dwóch maszynistów,
- obowiązkowe zatrzymanie pociągu przed każdym przejazdem niestrzeżonym,
- następnie wychodzi jeden z maszynistów na drogę z takim lizakiem policyjnym i zatrzymuje samochody,
- daje znać drugiemu maszyniście gotowość do odjazdu,
- pociąg odjeżdża z prędkością 5 km/h za przejazd, zatrzymuje się, zabiera maszynistę i jedzie dalej.
- i powtórka z rozrywki na kolejnym przejeździe.
Za takie rozwiązanie prezes UTK powinien dostać ogólnoświatową nagrodę za promowanie bezpieczeństwa.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
