[Emillex]

pp, gdzieś, w którymś z wywiadów z kimś z PLK, bodajże Zbigniewem Zarychtą padła suma 10 000zł. Nie wiem tylko jaki typ sygnalizacji można za tą sumę zainstalować.

[wykolejeniec]

Chyba na lampach naftowych i z murzynem z patelnią zamiast dzwona.
Nie znam obecnych cen, ale jakiś czas temu to było juz bodaj 300-500 tys. za standard, a przy jakimś uzależnieniu z semaforami na pobliskiej stacji, mogło się nawet podwoić.

[pp]

Też słyszałem i czytałem o kosztach 300-500 tys. W skali kraju (o ile się nie mylę, to jest 8,5 tysiąca czynnych przejazdów D) daje to kwotę 2,55-4,25 miliarda zł. Sporo. Bo za to mozna wyermontować kupę linii.
Ale mimo wszystko zadam teraz następne pytanie - o koszty energii na rozruch. Hmm, ciekawy temat się robi, choć trudny do policzenia. Bo o ile elektryki to wiem jak policzyć, ale diesle już nie.
Zresztą jaki jest % udział takich przejazdów na liniach z drutem i bez? Tego chyba nawet peelka nie wie.

[Iktorn]

Kiedyś jeszcze w temacie dotyczącym budowy słynnego peronu we Włoszczowie ktoś (nie pamiętam kto, ale chyba niedorzecznik Ney) argumentował, że koszt zatrzymania i rozpędzenia pociągu = kosztowi jednego biletu.

[Noema]

Iktorn, to nie był Ney tylko Wrzosek, który koszt zatrzymania i rozpędzenia pociągu wycenił na (jeśli dobrze pamiętam) 24 zł. Oczywiście była to wierutna bzdura, podyktowana koniecznością usprawiedliwienia budowy peronu we Włoszczowie. Zresztą beton PKP notorycznie w tej sprawie mijał się z prawdą. Gdy pracowałam w PKP PLK to wielokrotnie słyszałam o takich kosztach, które oscylowały w okolicy 100-120 zł (koszt energii trakcyjnej, której zużycie zależy m.in. od masy składu i prędkości, do której pociąg się rozpędza).

[Artur]

pp, W spalinówkach zależy to od masy pociągu, prędkości, budowy silnika i przekładni ale można przyjąć od kilkudziesięciu gramów nawet do paru litrów paliwa na rozruch.
W LDH18 (180KM) i piętrusku dwuczłonowym około 70 ton na haku od 0km/h do 40km/h jest to około 100 gramów paliwa, przy zużyciu na trasie około 13 l/h.
Podaj przykład zużycia na jakimś elektryku.

[Klałd]

Tą "trasę" LD18 z bipą to raczej w Pyskowicach macie krótką, ale i tak pozdrawiam i miłej zabawy. Na tej maszynie kiedyś byłem odwiedzając Pyskowice.
Ostatnio zerowałem liczniki energii na wagonach silnikowych naszej kolei miejskiej (starych z rozruchem oporowym). Cześć z nich (800 wag sposrod 1200) ma komputerowo sterowany rozrzad - cos jak ET22-2000 , ale stare procki 8080, poczatek lat 90. Zbieram (przy okazji jak spotykam te wagony ktore wyzerowalem) dane by wyliczyc srednie zuzycie z danej linii i porownac z nowymi skladami z rozruchem implusowym na falownikach. Na razie odczytalem je na jednej linii (niebieskiej). Wynik około 4kwh/mile (2,5kwh/km). Wagon ma jakies 25t. Rozpedza sie do 60...90km/h. Posiada 4 silniki po 110kM (smieszne podawianie w KM dla silnikow el) czyli w sumie jakies 300kW.Nowe, impulsowe prawdopodobnie zuzywaja polowe z tego. Dokladne dane w ciagu kilku najblizszych kilkunastu dni, kiedy odczytam dane z linii po ktorej nowe w rozkladzie normalnym juz jezdzily. Wszystkie wagony sa silnikowe.

[Emillex]

PKP PLK: Wydłużone zwolnienia zgodnie z zaleceniem UTK

W związku z otrzymanym od UTK oświadczeniem, w którym Urząd odżegnuje się od wprowadzenia zaleceń do interpretacji przepisów dot. znacznego zwiększenia długości zwolnień na przejazdach niestrzeżonych (które w drastyczny sposób pogarszają parametry przygotowywanego rj 2010/2011 - szczególnie na liniach lokalnych, co opisywaliśmy tu), ponownie zapytaliśmy PKP PLK o prawdziwą przyczynę wprowadzenia zwolnień, wydłużonych często z 15-30 m do 300-500 m.
Na linii lokalnej - gdzie takich przejazdów zazwyczaj jest kilkanaście - wydłuża to czas jazdy od 10 do 15 minut, „rozkładając” takty i skomunikowania na węzłach oraz powodując znaczne zmniejszenie konkurencyjności wobec transportu kołowego (czyli - odpływ pasażerów). Efektem jest cofnięcie się do czasów jazdy o najmniej 10-15 lat, a w przypadku linii Brzeg – Nysa do roku... 1885.

Odpowiedź jaką dostaliśmy od rzecznika PLK Krzysztofa Łańcuckiego potwierdza nasze wcześniejsze informacje oraz treści, które zawarliśmy w artykule w majowym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy". Oto ona:

"W protokole z kontroli UTK w Zakładzie Linii Kolejowych w Gdańsku (16 czerwca 2008 r.) widnieje następujący zapis:

W celu zapewnienia wymaganego odstępu czasu pomiędzy zauważeniem przez kierującego pojazdem drogowym zbliżającego się pojazdu kolejowego do przejazdu a jego przybyciem na przejazd należy zapewnić właściwą prędkość pociągu w całym trójkącie widoczności, a nie jedynie w momencie jego przejazdu przez przejazd. Ograniczenie winno obowiązywać w obrębie całego trójkąta widoczności. W świetle uprawnień Urzędu Transportu Kolejowego określonych w ustawie o transporcie kolejowym taka opinia UTK jest dla zarządcy linii kolejowych wiążąca. Stąd PLK wprowadziło wydłużone zwolnienia na większości przejazdów niestrzeżonych. Nie ma tu żadnej dowolności. Wszystko jest dokładnie opisane w załączniku nr 1 do rozporządzenia 144, w tabeli nr 2, określającej sposób obliczania długości odcinków widoczności czoła pojazdu szynowego z drogi. Zalecenie UTK dotyczy całego trójkąta widoczności."

Jest więc przyczyna - jest skutek. UTK zaleciło - PLK wprowadziło, bo musiało. Nie ma natomiast odpowiedzi na pytanie: jak cofnąć to - naszym zdaniem - kuriozalne i szkodliwe dla transportu kolejowego zalecenie, dotyczące wydłużenia zwolnień w zakresie "całego trójkąta widoczności".

Przypomnijmy, że UTK w przysłanym do redakcji oświadczeniu stwierdziło, iż "kierownictwo Urzędu Transportu Kolejowego nie prowadziło i nie prowadzi żadnych prac w zakresie wprowadzenia nowych przepisów nakazujących ograniczanie prędkości pociągów przed niestrzeżonymi przejazdami kolejowymi, a Prezes UTK w tej kwestii nie wydał żadnych „zaleceń” o charakterze ogólnym. Mając na uwadze wiele wcześniejszych Waszych publikacji wywołujących nieuzasadnione negatywne sensacje wokół Urzędu Transportu Kolejowego stwierdzamy, że rozpowszechniane przedmiotowe fałszywe informacje przez Państwa czasopismo i portal internetowy noszą charakter publicznego szkalowania Urzędu Transportu Kolejowego, który stoi na straży bezpieczeństwa oraz regulacji transportu kolejowego w Polsce". Na stronie internetowej Urzędu ukazało się tymczasem oświadczenie odwołanego niedawno prezesa UTK o bardzo podobnej treści, w której zawarto jeszcze ostrzejsze sformułowania: "uprawnione jest postawienie tezy, że rozpowszechniane przez Redakcję Rynku Kolejowego fałszywe informacje noszą charakter publicznego szkalowania Urzędu Transportu Kolejowego i wprost zmierzają do destabilizacji i ”rozmiękczenia” zasad obowiązujących w zakresie bezpieczeństwa oraz regulacji transportu kolejowego w Polsce". Ocenę tych sformułowań pozostawiamy Czytelnikom.

Źródło: Rynek Kolejowy

[ Dodano: 16-07-2010, 22:07 ]
Komentarz Roberta Wyszyńskiego, autora artykułu: Czy UTK i PLK dobijają lokalna kolej?:

Problemem tego bajzlu jest jednak to, że zalecenie już zostało wprowadzone do projektu rj 2010/2011 - różnie w różnych regionach, co dodatkowo powoduje absolutny bałagan, bo w jednych regionach ograniczenia są mniej wydłużone, a w innych więcej - nikt nie jest w stanie ogarnąć tego urzędniczego bałaganu.

Przykłady podane w artykule (na górze jest link do wcześniejszego artykułu) są bardzo konkretne i niestety, zapewne zostaną wprowadzone od grudnia 2010, co spowoduje wyżej opisane skutki. Odkręcenie tej głupoty nie tylko może potrwać do czasu, aż liczba wypadków na takich przejazdach się zwiększy, ale może być bardzo trudne. Efektem będzie spadek przewozów pasażerskich na liniach loklanych i regionalnych - brak dogodnych skomunikowań na wybranych wezłach i ... dalszy odpływa pasażerów od kolei.

Jak zwykle nie będzie odpowiedzialnych.

[Gurdol1]

Ten tekst powyżej (z wypowiedzią Łańcuckiego) też jest mój - z małą pomocą RK.

Mogę obecnie już to półoficjalnie powiedzieć: WYCOFANO SIĘ Z TEGO GÓWNA!!! Oczywiscie nie samo z siebie, tylko po interwencji m.in. centrali PLK. To było największe zagrożenie dla ruchu pasażerskiego w Opolskim od kilku lat - rozpieprzało cały misterny rozkład i skomunikowania.

Ale to naprawdę była trudna sprawa do załatwienia - i wymagała wkładu wielu ludzi - w tym naszego (OKOKO i Rynku Kolejowego), UM, mediów i jeszcze troszkę korespondecnji półprywatnej. Sam w pewnym momencie nie wierzyłem, że się uda. A jednak!

Przy okazji ukłony dla red. naczelnego RK, który zgodził sie art z numeru drukowanego (zupełnie wyjatkowo - z racji wagi sprawy) dać na portal RK w całości. A czy te zwolnienia w Opolskim to robota pana Sz. - byłego dyra opolskiego PR - i tak się dowiem.

To teraz brawa, wiwaty i takie tam

[kryniczanin]

Panie Robercie dzięki za dobrą wiadomość. Ale trzeba też uważać na przyszłość.

Panie Robercie dzięki za dobrą wiadomość. Ale trzeba też uważać na przyszłość.

[wykolejeniec]

Miałem już tu nie pisać, ale o to jedno spytać po prostu muszę.
Panie Robercie - że się nawiąże do panującego tu tytularza - z jakiego g..na się wycofano?
Nie śmiałbym podejrzewać, że nakłonił Pan kogokolwiek do łamania prawa, więc czy mógłby Pan cokolwiek uściślić?

[Brajdak]

Jeszcze trochę, a postawią sygnalizację świetlną, taką jak na zwykłych skrzyżowaniach drogowych! Ciekawe,gdzie ustawiono by wtedy sygnalizator dla pociągu? Przed przejazdem czy w odległości drogi hamowania? A tak poważnie, wg. mnie, wcale to nie zwiększa bezpieczeństwa bo nie jeden kierowca ,widząc że poc. zwalnia myśli : "zdążę jeszcze przejechać" lecz . . .!I jeszcze jedno, kto, kiedy i jak badał parametry "przekroczenia wskażnika ruchu". Śmiać się chce a raczej płakać, gdy ograniczenie dotyczy przejazdu "w polu",gdzie w ciągu doby przejeżdża kilka pojazdów, a widoczność jest zadowalająca?