Gdy w kwietniu 2010 roku gdy za skandaliczną sytuację finansową spółki z fotelem prezesa PKP IC pożegnał się Krzysztof Celiński wydawało się, że już gorszego zarządcy narodowego przewoźnika nie da się wyłonić. Jednak zaledwie 8 miesięcy później PKP IC już pod nowym przywództwem osiągnęło drugie dno. Sytuacja jest już tak zła, że do osiągnięcia samego dna w postaci wstrzymania całkowitego ruchu jest już bardzo blisko.
Jak fatalnie obecnie dzieje się na kolei chyba nie trzeba nikogo przekonywać, choć zapewne już większość zapomniała jak nasza „prestiżowa spółka” wyglądała zaledwie trzy lata wcześniej – pomimo ogólnego biedowania spółka jako jedna z niewielu generowała rokrocznie dochody pozwalające na skromne zakupy taboru. Stanowisko prezesa piastował wówczas Czesław Warsewicz i choć większość osób twierdzi, że ten tymczasowy sukces był efektem zmian jakie zainicjował tymczasowo pełniący wcześniej tą funkcję Jacek Prześluga, niebagatelny wpływ miała w tym dobra koniunktura gospodarcza oraz coraz częściej obecnie podkreślane oferowanie usług trakcyjnych przez PKP Cargo po zaniżonych cenach, to jednak okres zarządzania spółką przez Pana Warsewicza cechował się ustabilizowaniem oferty przewozowej oraz delikatnego rozwoju. Niestety wraz z „Usamorządowieniem PKP PR” ten dobry okres prysł a na stanowisku prezesa znalazł się Krzysztof Celiński. Pod sterami nowego zarządu spółka stawała się coraz bardziej niekontrolowana, choć pierwsze negatywne objawy notowano już od połowy 2008 roku (jeszcze okres Czesława Warsewicza), gdzie nałożenie się pogorszenia koniunktury gospodarczej na chaotycznie prowadzony remont linii Warszawa – Gdańsk bardzo negatywnie wpłynęły na wyniki finansowe spółki. Jednak prawdziwą katastrofą okazał się okres po „Usamorządowieniu”, gdzie znacznie rozbudowane PKP IC stało się nie kontrolowalnym okrętem zmierzającym w przyspieszonym tempie do katastrofy. Efektem tego stała się dymisja Krzysztofa Celińskiego po nieco ponad roku urzędowania, lecz jakiego roku o tym szerzej pisaliśmy tutaj. Sytuacja finansowa przewoźnika była katastrofalna, dlatego też na fotelu prezesa znalazł się człowiek związany bardziej z finansami. Grzegorz Mędza miał przed sobą nie lada problem, gdyż spółka rocznie generowała około 70 milionów złotych straty i generalnie już we wrześniu na łamach inforail.pl informowaliśmy o dużych problemach w jakich znalazł się przewoźnik. Jednak nowy prezes po zaledwie pół roku urzędowania, po silnych zmianach i redukcjach kadrowych osiągnął coś, co jeszcze dwa miesiące temu wydawało się cudem gospodarczym – spółka przestała generować stratę z bieżącej działalności, natomiast dosyć pokrętnie prowadzone działania doprowadziły do opracowania sposobu sfinansowania zakupu składów Pendolino. Dosyć karkołomny układ obejmował między innymi podpisanie z Ministerstwem Infrastruktury 10 letniej umowy z możliwością przedłużenia na kolejne 5 lat, co teoretycznie umożliwiała luka prawna w III Pakiecie Kolejowym. Choć rozwiązanie to budziło wiele kontrowersji, to jednak dawało w pewnym stopniu gwarancje stabilności, fakt stabilności dla „wybranych” ale zawsze było to lepsze rozwiązanie, niż dzika wolna amerykanka jaka istnieje obecnie. Niestety około półtora miesiąca temu wszystko zaczęło się walić jak domek z kart. Najpierw okazało się, że Pendolino PKP IC będzie bez systemu wychyłu pudła, choć jego zastosowanie miało dać około 18 minut skrócenia czasu jazdy z Warszawy do Gdańska. Później okazało się, że umowa wieloletnia nie została podpisana a jedynie parafowana, natomiast dzieła destrukcji dopełniła grudniowa zmiana rozkładu jazdy, która na prawie tydzień „rozłożyła na łopatki” całą kolej w Polsce. Po tym wydarzeniu rozgorzała medialna wrzawa, która jak dotąd doprowadziła do odwołania wiceministra infrastruktury ds. kolei Juliusza Engelhardta oraz prezesa PKP S.A. Andrzeja Wacha. Nowym wiceministrem został Andrzej Massel, natomiast nowego prezesa PKP S.A. poznamy w najbliższym czasie.
Jednak na tym nie koniec olbrzymich „wpadek”, ponieważ powroty z Nowego Roku choć już bez niekorzystnych warunków pogodowych zakończyły się totalną kompromitacją przewoźników w tym głównie PKP IC, które w swoich zbyt krótkich pociągach nie było w stanie przewieźć pasażerów a z drugiej strony zlikwidowanie rezerw taborowych (nie fizycznie lecz zaprzestając wykonywania napraw rewizyjnych) uniemożliwiło dopięcie dodatkowych wagonów. W efekcie pasażerowie pozostawali na peronach, oknami trawersowali przepełnione wagony lub blokowali tory uniemożliwiając odjazd pociągu. Również w tym przypadku tłumaczenia narodowego dalekobieżnego monopolistycznego przewoźnika były pokrętne i ukazujące stopień degradacji spółki. Bowiem z 2738 wagonów będących na stanie spółki przewoźnik zamierza korzystać z zaledwie 1200 wagonów i jedynie te posiadały aktualne badania rewizyjne. Oznacza to, że spółka wykorzystuje zaledwie 43,8% posiadanego taboru wagonowego! Jeszcze bardziej skandaliczny jest fakt, że w 2007 roku, przed wchłonięciem przewozów dalekobieżnych spółka PKP IC posiadała dokładnie 1223 wagony pasażerskie! Oczywiście tej taborowej rzezi towarzyszy drastyczny, niespotykany dotąd spadek liczby przewożonych pasażerów. W 2008 roku łączne przewozy OPM i PKP IC wynosiły 57,21 miliona pasażerów, w kiepskim 2009 roku zanotowano mocny spadek o 9,63% do 51,7 miliona pasażerów, jednak dane za rok 2010 są jeszcze bardziej wstrząsające. W okresie pierwszych trzech kwartałów 2010 roku PKP IC przewiozło zaledwie 27,29 miliona pasażerów, czyli o prawie 30% mniej niż w analogicznym okresie roku wcześniejszego. Jeżeli ten trend został utrzymany (a świąteczny chaos na to wskazuje) ten rok spółka zakończy przewiezieniem zaledwie 37 milionów pasażerów, czyli jedynie 64% osób przewiezionych przed „Usamorządowieniem”! Oznacza to ni mniej ni więcej, tylko to, że przejęte przewozy dalekobieżne zostały niemal w całości zlikwidowane, a pozostałe „ogryzki” są obsługiwane rezerwą taborową i bynajmniej winienie za to interREGIO jest nie na miejscu, ponieważ pociągi te odpowiadają za zaledwie 5% ogólnych przewozów dalekobieżnych. „Smaczku” tej aferze dodaje fakt, że z powodu niewykonanej rewizji na torach odstawczych znalazły się najnowsze wagony PKP IC po przeprowadzonych kosztowych modernizacjach (tutaj filmik). Typowy czas odstawienia (zakończenia aktualności rewizji) od 3 do 6 miesięcy pozwala jednoznacznie powiązać ten kardynalny błąd przy zarządzaniu właśnie w nowym prezesem, który rezygnując z rewizji poprawiał księgowe wyniki spółki tracąc jednocześnie podstawową funkcję kolei jaką są przewozy masowe ludności. W taki sam sposób spółka czasowo „pożegnała się” również z taborem trakcyjnym, co zwłaszcza przy szybkich pociągach (o zgrozo jedynie na 160 km/h) stworzyło problemy, które tymczasowo załatano skierowaniem do obsługi linii E 20 i E 65 składów ED74. Dopiero po mocnym nagłośnieniu filmiku ukazującego jasno przyczyny braku taboru sprawa zawrzała na tyle, że prezes Mędza publicznie zaczął „wywracać kota ogonem” i wyjaśniać w stylu Stanisława Barei, że „jest zima to musi być zimno”, jest zima to się psują wagony i ogólnie winne jest UTK, które nie pozwoliło na wydłużenie okresu przeglądu z 18 do 36 miesięcy oraz ZNTK, że nie oddały na czas około 100 wagonów, choć na samych bocznicach zalega prawie 700! Dodajmy wagonów wyłączonych głównie z powodu braku rewizji, czyli w dużym uproszczeniu mniej więcej takiej błahostki jak okresowy przegląd samochodu osobowego, który PKP IC mogłoby wykonać we własnym zakresie lecz kto ma się tym zająć po likwidacji „zbędnego” zaplecza warsztatowego?
Co na to minister i wiceminister – póki co trzymają fason i udają, że sprawa jest już bliska uleczeniu i już na wiosnę będzie lepiej, po cichu licząc dalej na zawarcie umowy wieloletniej i zakupienie Pendolino ale oczywiście z systemem wychyłu, ponieważ nowy wiceminister, premier, czy cała gdańska elita pracująca w Warszawie musi do domu wracać z klasą nawet kosztem pozostałych regionów kraju. Natomiast wobec zaistniałej sytuacji cały, dosłownie cały zarząd spółki powinien wylecieć w przyspieszonym tempie na bruk za rażącą niegospodarność w działaniu (zaniedbania odnośnie najnowszych wagonów stanowiących znaczną część wartości spółki, które uniemożliwiły przewiezienie pasażerów według sprzedanych biletów co wpłynęło na utratę części dochodów). Za nimi powinna podążyć cała, dosłownie cała rada nadzorcza za brak właściwego nadzoru właścicielskiego (podstawowy powód jej istnienia). Na tak przygotowany grunt należałoby powołać tymczasowy zarząd komisaryczny, który w pierwszej kolejności pozwoliłby utrzymać ciągłość działania oraz skierowałby odstawione wagony na rewizje, po drugie miałby za zadanie określenie faktycznej sytuacji w której znajduje się spółka, w razie konieczności skierowanie donosów do prokuratury, wyciągnięcie wniosków dla przyszłego zarządu i wyłonienie nowego kompetentnego zarządu spółki. Dopiero po takim kroku można by mówić o jakiejkolwiek szansie wyprowadzenia spółki na prostą w przeciągu roku, czyli w sam raz aby podczas mistrzostw Euro 2012 nie było ogólnoeuropejskiej kompromitacji transportowej. Najbliższe dni przyniosą odpowiedź czy problem z PKP IC zostanie w końcu zażegnany, czy tylko „zamieciony pod dywan”.
Boooo te kasjerki, to sami wiecie jakie one są! One źle te bilety sprzedają! Za dużo ich wydają, i później naród narzeka że nie może się pomieścić w trzech wagonach! Ślepy by zauważył że to wina kasjerek.
Nauczyć pasażerów sikać, a kasjerki odpowiednio sprzedawać bilety. Frau Sitkowska do akcji przystąp!
Pudłem (i to nie wychylnym) są wszystkie działania PKP IC. Nie wierzę, że w najbliższym czasie coś się zmieni. Zbyt dużo zniszczono, żeby móc to odbudować w ciągu kilku miesięcy, a nawet lat.
Moim mażeniem od kilku miesięcy jest rychły upadek IC, kolej i tak ma juz niewielu pasażerów, a oszczędności dla budżetu państwa byłyby niebotyczne. Na gruzach IC w oparciu o tabor i szeregowych pracowników mogło by powstać coś nowego lub zostac przejęte przez inną firmę... W między czasie PR-y mogłby zwiększyć ofertę IR i wtedy okazałoby się na których liniach potrzebne są dotacje.
bartik, bardzo Cie przeprarszam, ale bredzisz. Rozwalenie wszystkiego co nam się nie podoba, to nie jest żadna metoda na stworzenie czegoś dobrego (chociaż, wiem o tym, niektórzy do niedawna wysoko postawieni politycy szeroko lansowali właśnie taką metodę). To jest wyłącznie wishful thinking, niczego nie buduje, ani nawet nie daje wskazówek. "może powstać coś nowego" - to za mało powiedziane.
Ja się summa summarum nie cieszę z problemów IC (choć oczywiście w kontekscie ich wcześniejszych zaniedbań i chamstw wobec pasażerów i konkurencji, pewne sytuacje obecnie mające miejsce są dość zabawne).
Cieszymy się że PRy wykazały chęć i możliwość wprowadzenia iR w relacji likwidowanych TLK Lublin-Warszawa-Lublin (na fejsbuku ogłosili nawet plebiscyt na jego nazwę ). Jednak z dnia na dzień PR nie będą w stanie zastąpić wszystkich TLK. Powrót pasażerów z czerwca 2010 może nie udać się ponownie, w razie kolejnych poważnych zakłóceń w funkcjonowaniu kolei. Szrotobusy raz sprowadzone z europejskich złomowisk będą kreować podaż na samochodowe przewozy osób do swojej technicznej śmierci, a nawet dłużej.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
). Jednak z dnia na dzień PR nie będą w stanie zastąpić wszystkich TLK. Powrót pasażerów z czerwca 2010 może nie udać się ponownie, w razie kolejnych poważnych zakłóceń w funkcjonowaniu kolei. Szrotobusy raz sprowadzone z europejskich złomowisk będą kreować podaż na samochodowe przewozy osób do swojej technicznej śmierci, a nawet dłużej.
