Pamiętaj, że EP09 z reguły ciągną składy kwalifikowane z prędkościami 160km/h, a tam prądnic nie zobaczysz. W wagonach siedzą przetwornice statyczne zasilane z przewodu 3kV z lokomotywy.
Ale wagony też mają akumulatory i część oświeltenia działa.
A może poprostu zadziałały zabezpieczenia na podstacji, maszynista opuścił pantografy aby ponownie podnieść za kilkadziesiat sekund i sprawdzić czy przyczyną zwarcia nie jest właśnie jego lokomotywa ?
Na filmiku jest jakiś tam TLK, tam wrzucają gorsze wagony, ale też mi ostatnio ciężko trafić na takie z prądnicami.
A na EIC to nie pamiętam kiedy ostatnio widziałem
A jeżdże tym wszystkim tydzień w tydzień wręcz.
Przyczyną opuszczenia oczywiście mógł być zanik napięcia w sieci, maszynista mógł opuścić pantografy własnie po to ^^
Tak jak mówiłem - przyczyn tyle, że ciężko wymienić.
Możliwe, że:
- otrzymał informację od dyżurnego o obniżonej sieci trakc. W wyjątkowych przypadkach - gdy obniżenie nastąpiło nagle- nie potrzeba na to nawet rozkazu szczególnego przecież.
- nastąpił zanik napięcia i, aby nie stanąć tylko przelecieć przez odcinek beznapięciowy, ściągnął odbieraki
- i ostatnia możliwa przyczyna- lokomotywa po prostu się popsuła i poszedł ją naprawiać- czego robić sie podczas jazdy nie powinno, ale jest to dość częste (niestety)
A czy w takiej sytuacji maszynista nie powinien opuścić pantografy, zastosować hamowanie nagłe, i po zatrzymaniu skontaktować się z najbliższym dyżurnym ruchu ,aby ustalić przyczynę braku napięcia w sieci trakcyjnej ?
Otóż nie, nie ma żadnego hamowania nagłego, instrukcja mówi wyraźnie:
1. W razie zaniku napięcia w sieci trakcyjnej maszynista obowiązany jest natychmiast ustawić nastawnik jazdy w położenie "O" i wzrokowo obserwować zachowanie się sieci trakcyjnej. Wyłączyć obwody pomocnicze WN, opuścić odbieraki prądu, zmniejszyć prędkość do 60 km/h i jazdę prowadzić z rozbiegu. Po upływie około 1,5 minuty, podnieść ponownie odbieraki prądu i po stwierdzeniu napięcia w sieci trakcyjnej uruchomić pojazd i kontynuować jazdę. W czasie jazdy z rozbiegu, gdy zachodzi obawa zatrzymania pojazdu trakcyjnego na sygnalizowanym wskaźnikami We 2 odcinku, należy pojazd zatrzymać odpowiednio wcześniej.
2. Ponowny zanik napięcia bezpośrednio po podniesieniu odbieraków prądu jest oznaką, że przyczyną zaników napięcia może być zwarcie na pojeździe trakcyjnym. W takim przypadku należy postąpić zgodnie z § 23 niniejszej instrukcji.
(Ct-1)
Tak więc opuszczamy, zmniejszamy prędkość do 60 km/h i po 1,5 min. podnosimy i sprawdzamy czy wróciło.
To może być jakaś awaria i próba jej naprawy (odłączenie grupy silników?), choć skądinąd wiadomo, że zakazane jest otwieranie przedziałów WN przy pojeździe będącym w ruchu, bo silniki mogą zadziałać jak prądnice i dać napięcie bliskie znamionowemu.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Nie wiem czy dobrze zauważyłem ale... Jeden pantograf (przedni) na pewno był połówkowy a drugi chyba był normalny. Pantograf "połówkowy" na EP09 jest z takim zabezpieczeniem ciśnieniowym czyli, jeśli dojdzie do wytarcia płytek węglowych dochodzi w tym momencie do przetarcia plastikowej rurki ciśnieniowej i przy spadku ciśnienia opada pantograf. To samo może się wydarzyć przy oblodzonej sieci trakcyjnej gdzie wysoka temperatura łuku elektrycznego również może przepalić tą rurkę ciśnieniową. Może właśnie w tym przypadku do tego doszło?? Pociąg jedzie z rozkładową prędkością i w pewnym momencie bez udziału maszynisty opadł samoczynnie pantograf?? Możemy się doszukiwać zapisów w instrukcjach ale są jeszcze dodatkowe zabezpieczenia. I podejrzewam że... maszynista, znając profil linii, mając świadomość że już stracił jeden pantograf, po samoczynnym opadnięciu jednego jechał do maksymalnego punktu z rozpędu bez pantografów aby jak najdłużej oszczędzić sprawny pantograf. A co do oświetelenia wagonów to działa z baterii, i to dość długo bez zasilania 3kV. Może w ten sposób pomyśleć a nie zaraz wieszać psy i doszukiwać się błędów maszynisty??
_________________ Kolejarze wszystkich spółek łączcie się
To może być jakaś awaria i próba jej naprawy (odłączenie grupy silników?), choć skądinąd wiadomo, że zakazane jest otwieranie przedziałów WN przy pojeździe będącym w ruchu, bo silniki mogą zadziałać jak prądnice i dać napięcie bliskie znamionowemu.
Na EP09 uszkodzoną grupę silników można odłączyć z pulpitu. Nie ma potrzeby otwierania szafy WN.
A co do pantografu to Kolega EP07Budyń dość jasno i rzeczowo wyjaśnił możliwość samoczynnego opadnięcia.
... i na zakończenie - na dzień dzisiejszy EP09-047 posiada jeden patyk "połówkowy" a jeden "normalny".
Pantograf "połówkowy" na EP09 jest z takim zabezpieczeniem ciśnieniowym czyli, jeśli dojdzie do wytarcia płytek węglowych dochodzi w tym momencie do przetarcia plastikowej rurki ciśnieniowej i przy spadku ciśnienia opada pantograf.
Ooo, to IC zaopatrzyło się w opcję Auto-Drop-System w tych pantografach ? Rozumiem że po przetarciu rurki pod ślizgiem przed opadnięciem pantografu powinien wyzwolić się WS, czy powietrze w systemie ADS jest niezależne od ciśnienia układu podnoszenia/opuszczania pantografu ?
Prędzej zadziała wyłącznik ciśnieniowy pantografu niż przekaźnik zanikowo-napięciowy i nastąpi wyłączenie WS-a. W związku z tym pantograf oderwie się od sieci już bez poboru prądu. Gdyby pantograf oderwał się od sieci pod obciążeniem mogłoby dojść do przepalenia sieci.
Uważam że w temacie zostało juz napisane wystarczajaco wiele wyjasnien, mozliwosci wystapienia problemów i ich przyczyn. Uwazam że temat do zamkniecia bo z tej dyskusji nie wyniknie juz nic poza tym ze w koncu ow maszynista dostanie po rajtach mimo zapewne swoich najlepszych zamiarów.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
