Wysłany: 15-08-2011, 07:52 Bezpieczeństwo a polska kolej
Witam jeszcze raz.
Mnie też wkurza to, co się dzieje na polskiej kolei, zwłaszcza w aspekcie tak poważnego oskarżenia maszynisty, który wg niepełnych danych i dowodów jest, już prawie, a wg niektórych mediów na pewno, uznany winnym katastrofy kolejowej. ZZM wielokrotnie ostrzegał, interweniował i występował z pismami do wielu instytucji i osobistości, o osobiste zainteresowanie i zapobiegnięcie temu zagrożeniu. Jak groch o ścianę.
Czy do wypadku w Babach musiało dojść? NIE!!!
Jeśli faktycznie droga przebiegu była ułożona na tzw. "zboczenie", to należy spytać, dlaczego dyżurny ruchu nie wywołał maszynisty pociągu, (chyba że się mylę), i go tym nie powiadomił. Powiadamianie maszynisty o innej drodze przebiegu przez stację bez zatrzymania, po innym torze niż po torze głównym zasadniczym, to jeden z wniosków, jaki został wysunięty po bardzo podobnym wypadku w stacji Krzewie. I nie jest to odosobniony przykład.
Czy ktoś jeszcze, nad bezpieczeństwem na kolei panuje?
Może UTK? Nie! Oni się pytają kiedy i czy będzie strajk? Troszczą się o zwroty za bilety, wszczynają bzdurne dochodzenia, np. dlaczego nie było informacji w pociągu BWE, kiedy pociąg ledwo ruszył z Wwy Wsch i nie było zapowiedzi przed W/wą Centralną o przypomnieniu podróżnym o zabraniu bagażu itd... .
Pozwalam sobie zamieścić list otwarty do Premiera RP, który nie doczekał się jakiejkolwiek odpowiedzi.
Od nikogo!
Takich przykładów będzie więcej.
List do Pana Premiera ma charakter otwarty, bo pisma i petycje dotychczas składane przez kolejowe związki zawodowe pozostają bez odpowiedzi i nie ma pewności, czy do Pana Premiera docierają.
Ostatnio podjęte decyzje o zabraniu funduszy przeznaczonych na inwestycje w infrastrukturę kolejową
i przesunięciu ich na drogi, godzące w podstawy istnienia i funkcjonowania polskich kolei, wymagają reakcji.
Decyzje te wyraźnie naruszają procedury wykorzystania celowych funduszy europejskich z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przeznaczonych na kolej w ramach priorytetu 7 ”- Transport przyjazny środowisku”. W przypadku, gdyby nie było możliwości wykonania projektu z listy podstawowej uruchomić się powinno projekty z listy rezerwowej. Ewentualne przesunięcia wymagają stanowiska i oceny dokonanej przez beneficjentów projektów, którymi są m.in. Polskie Linie Kolejowe, PKP S.A. i samorządy!
Zaprezentowany w tym przypadku woluntaryzm ekipy Pana Premiera, nie odstaje od niekompetentnej
i destruktywnej polityki wobec kolei prowadzonej przez obecny rząd, zagrażającej nie tylko dalszą degradacją
ale w konsekwencji likwidacją znacznej części sieci kolejowej w Polsce. Zagraża ona także budowaniu jednolitego obszaru kolejowego w ramach Unii Europejskiej.
Problemy polskiej kolei zainicjowała ustawa o restrukturyzacji PKP z 8 września 2000 roku, wylobbowana przez zagraniczną firmę, która doprowadziła na skraj ruiny kolej brytyjską i po wyssaniu kapitałów zbankrutowała. Brytyjska reforma w modelu naśladowanym przez Polskę, doprowadziła do tego, że dotacje do podzielonej kolei po prywatyzacji wzrosły trzykrotnie w stosunku do kolei z przed reformy. Do tego potrzeba było 67 mld funtów na naprawę kolei i odbudowę kadr np. maszynistów.
Rząd Pana Premiera kontynuuje politykę kreowania nierównej konkurencji na rynku przewozowym, przez destruktywne - z tego powodu - zarządzanie polską koleją. Choć konkurencyjność z natury rzeczy jest tu iluzoryczna, bo o dogodnej dla pasażera porze, będzie zawsze jeden pociąg - inne będą za wczesne albo za późne. Kolej polską podzielono na dziesiątki, z litery prawa handlowego samodzielnych spółek, a Pana Premiera niewytłumaczalnie dziwi, że spółki te agresywnie konkurują, ze szkodą dla rynku przewozowego, choć przecież taka jest istota spółki prawa handlowego. Większość krajów europejskich oddzieliła tylko księgowo ruch od drogi kolejowej, a konkurencyjne firmy mają marginalne znaczenie. Jednak tam koleje się rozwijają, bo sieciowej infrastrukturze konkurencja nie jest metodą na efektywność.
Podtrzymywana jest też degradacja infrastruktury kolejowej. Minister Finansów odmawia Polskim Liniom Kolejowym możliwości kredytowania wkładów własnych, niezbędnych dla pozyskania środków unijnych.
Projektowanie inwestycji utrudnia brak ustawowego uwłaszczenia polskich kolei na przedwojennej własności tej firmy, zarówno PKP jak i uregulowanej przecież państwowej własności kolei, przejętej po wojnie na ziemiach odzyskanych i stosowane są niezasadnie długotrwałe i kosztowne procedury regulacji własności.
Nie wprowadzono ustawowo (analogicznie do budowy dróg i autostrad) specjalnych regulacji w zakresie prawa budowlanego dla inwestycji kolejowych, umożliwiających inwestycje na dużą skalę.
W ramach braku polityki zrównoważonego rozwoju w Polsce mamy jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej opłacanych przez przewoźników a w konsekwencji wysokie ceny w transporcie kolejowym i brak mechanizmu równoważenia międzygałęziowej konkurencji w transporcie.
Długookresowa wyniszczająca polityka anty kolejowa podsycana daleko idącą liberalizacją rynku, powoduje bardzo poważne pogarszanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego z uwagi na brak procedur odpowiednich dla sytuacji mnożenia przewoźników.
Oto kilka przykładów:
Brak regulacji dotyczących form zatrudniania maszynistów powoduje, że maszynista na tzw. samo zatrudnieniu bez żadnej kontroli czasu pracy, może pracować jednocześnie u wielu przewoźników,
Swoboda zakupu taboru powoduje, że na szlakach pasażerów wożą niesprawdzone prototypy
w czasie eksploatacji, których dochodzi do zderzeń zarażających życiu i zdrowiu podróżnych.
Brak też cenowej „korzyści skali” możliwej przy skumulowanych zakupach, w efekcie koszty szkodliwej reformy ponosi pasażer,
Brak jednolitych przepisów dotyczących obsługi i przygotowania taboru oraz obowiązków pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego stwarza zagrożenie niejednoznaczności zachowań w krytycznych sytuacjach dla ruchu pociągów różnych podmiotów,
Dopuszczono do możliwości obsługi przez jednego maszynistę pociągów lokomotywami jedno-kabinowymi, powodując, że maszynista prowadzący pociąg nie widzi szlaku, po którym jedzie (zabudowa silnika zasłania tory),
Oszczędności w procesie eksploatacji powodują, że tabor im starszy tym jest rzadziej serwisowany,
Brak skutecznej kontroli tworzy pokusę poprawiania przez przewoźników swojej konkurencyjności przez oszczędności kosztem bezpieczeństwa ruchu.
Średnia wieku pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego wynosi około
50 lat a przy braku kolejowego szkolnictwa zawodowego wdraża się zgodnie z trzecim pakietem kolejowym skrócone okresy szkolenia maszynistów.
Groźne wypadki kolejowe w Korzybiu i Białymstoku z 2010r., mogą być początkiem wielu podobnych zdarzeń, które wystąpią na skutek lekceważenia przez „reformatorów” kolei zasad bezpieczeństwa.
Nieracjonalny proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych podyktowany chęcią pozbycia się przez rząd problemu finansowania usług publicznych spowodował, że spółka Przewozy Regionalne już po dwóch miesiącach działalności spełniała warunki upadłości a „właściciele” przez dwa lata nie byli w stanie wypracować strategii rozwoju dla tej firmy. Teraz rząd lansuje w parlamencie zmiany ustawowe dopuszczające prawnie upadłość spółek PKP. Przy okazji usamorządowienia przez decyzje „realokacji zasobów” doprowadzono też na skraj bankructwa spółkę Intercity, która przed tym procesem była dobrze funkcjonującą przygotowywaną do debiutu giełdowego firmą.
Na skutek niszczących podziałów PKP i wdrażania źle przygotowanych reform, doprowadzono do chaosu
a w kształtowaniu rozkładów jazdy, braku wspólnego biletu a także do sytuacji, że granica województwa stała się barierą nie do przejechania przez pociąg regionalny zrywając relacje, na których podróżowano do pracy, szkoły, lekarza. Pasażer w tym intencjonalnie wykreowanym bałaganie jest całkowicie zagubiony i bezradny.
Spółki Skarbu Państwa z Grupy PKP, poddawane są nierównej konkurencji z prywatnymi firmami nieobciążonymi ciężarami obsługi zadłużenia, z firmami zagranicznymi, które często korzystają z pomocy publicznej w swoich krajach. Rząd w swoich anty kolejowych działaniach zamierza poddać te firmy procesom prywatyzacji, determinowanej przez konieczność spłaty długów PKP, będących też spuścizną po prywatyzacji zadłużonego wobec kolei przemysłu (np. hutnictwa), a nie po to, aby zdobyć środki na rozwój polskiej kolei.
List otwarty związkowca, ale też pracownika kolei skierowany do Premiera polskiego rządu spowodowany jest przeświadczeniem, że polityka rządu to wyrok dla 100 tysięcznej załogi spółek kolejowych i polskich kolei. Wzorem reformy brytyjskiej będzie to też drogo kosztowało w przyszłości zagrożony ciągłym wzrostem deficytu budżet państwa.
Pracownicy polskich kolei nie są winni temu, że w poczuciu społecznym polska kolej to skansen, który należy zlikwidować. Że ich wieloletnia a często wielopokoleniowa ciężka i odpowiedzialna praca kolejarza ma być zniweczona przez destrukcję politycznych, niekompetentnych reformatorów.
Kolejarze nie chcą i nie muszą być ciężarem dla budżetu. Jesteśmy w stanie skutecznie funkcjonować na konkurencyjnym rynku byleby tylko stworzono nam równe szanse. Niestety przy niekompetentnych poczynaniach resortów wobec kolei, jak dotąd odmawia Pan Premier możliwości dyskusji ze środowiskiem kolejowym o kierunkach rozwoju tej gałęzi transportu w zamian przygotowując konsekwentnie polskim kolejarzom taki sam los jak polskim stoczniowcom.
Leszek Miętek
(-)
prezydent Związku Zawodowego
Maszynistów Kolejowych w Polsce
Kiedyś, pewna Babcia, zapukała w drzwi lokomotywy i zapytała.
Panie, czy dojedziemy planowo? A Ja na to. Babciu, przede wszystkim postaram się, aby było bezpiecznie. A jak się uda planowo, to wszyscy będziemy zadowoleni. Na to Babcia. O, to dobrze. A Ja na to, z całkowitą powagą. Ale i tak warto się przeżegnać.
Zawsze to robię. Czytając załącznik, mam rację.
Jezeli firmy prowadzace remonty beda odwalac taka fuszerke, jak Dolkom na 274 (na swiezo naprawianych odcinkach po miesiacu (!!!!!) pojawiaja sie sierzanty), to ja mimo ze chetnie korzystam z kolei, coraz bardziej bede sie bal wsiadac do pociagow. Przejezdzajac przez 274 od 5 lat mam dusze na ramieniu, zwlaszcza zima.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
w zakresie odpowiedzialności pozycja maszynisty zostałaby ukształtowana
w sposób uprzywilejowany i ochronny.
Kurdeż, ale w tej PL-ce troszczą się o dyżurnych!?
Pochylają się nad ich losem tak, że Matka Teresa to pikuś.
Szkoda tylko, że - dajmy na to i w razie gdyby co - mocno nieuprzywilejowana pozycja dróżnika przejazdwego, równie mocno im powiewa i trzepocze.
Cytat:
Wprowadzenie zmiany przepisu w proponowanej formie...
Nie wiem, w jakiej formie propozycja zmian w przepisie dotarła do BE, ale żeby nie było równych i równiejszych, można np. zapisać, że każde podanie sygnału do jazdy z Vmax, na prosto, bez zatrzymania, czy jak tam zwał - w każdym razie chodzi o jazdę nie wymagającą zmniejszania prędkości poniżej rozkładowej - powinno być poprzedzone nawiązaniem komunikacji dyżurny-maszynista lub vice versa i uzgodnieniem, bo inaczej jedziemy 40-tką, jak na zastępczy, wyjazd na sbl - 20-tką, a za ew. opóźnienia płaci ten, kto się nie odezwał.
Rejestratory można założyć zarówno na nastawniach, jak i na lokomotywach.
I kiedy każda ze stron będzie zainteresowana tym, aby nagranie było .........., wcale nie trzeba będzie na gwałt wymieniać wszystkich Radmorów na jakieś przedrożone, szyfrowane i z pastylką Dallas, Kolibry. Po prostu nikomu nie opłaci się kręcić i plątać, niczym taśmie w Irysie, więc można by je dostosować i wyszłoby na pewno dużo taniej.
Takie sytuacja to niestety prawie norma. Wygaszanie semaforów, dyskoteki... czasem wystarczy pociągnąć nieco większy prąd i SBL leży... czyli utrzymanie też leży.
Wśród monterów srk panuje przkonanie, że "była miedź, nie było problemów".
Jest ono jak najbardziej uzasadnione, szcególnie na liniach jednotorowych - dopóki nie kradziono miedzianych linek dławikowych w sieci powrotnej, takie sytuacje były rzadkością. Można popytać mechaników jeżdżących w latach osiemdziesiątych.
No ale miedź zdrożała i stała się "ciałem u-lotnym". Zastosowano więc linki aluminiowe.
Jednocześnie zaczął się płacz (czytaj: eleboraty, wykłady na konferencjach - co niektórzy, trochę na tym zarobili, a jeśli nie, to przynajmniej się najedli) nad wzrostem strat strat dla gospodarki, ze względu na większy opór właściwy glinu.
Fajnie, tylko że przyczyny tego lamentu nijak mają się do rzeczywistości. Największe straty powodowane są, wcale nie przez grzanie się samych linek, a przez punkty styku ich końcówek z miedzianymi, pocynowanymi końców uzwojeń dławików, ponieważ rzadko stosuje się podkładki ze sprasowanej miedzi i aluminium i korozja elektrochemiczna, pod prądem rzędu setek amper, robi swoje.
Innym miejscem strat (tuż obok) są źle zaprasowywane same końcówki linek - rzecz wydawałoby się trudna do spieprzenia, a jednak "Polak potrafi" i styk Al-Al tutaj często koroduje szybciej niż wyżej wymieniony Al-Cu.
Sam wkład linek i dławika w efekt cieplarniany to jeszcze nic. Dławiki są elementami ferromagnetycznymi i każde zaburzenie w przepływie prądu stałego przez nie, powoduje podmagnesowanie rdzenia, zmniejszenie impedancji dla prądu kontroli zajętości odcinka (przemiennego - 50 Hz) i odwzbudzenie przekaźnika kontrolnego. Na stacji pojedyńcze odwzbudzenie wygasza semafor na stałe - podanie go po raz drugi wymaga zerwania plomb - ale na sbl sygnał może się zmieniać do woli, jeśli prąd z toru jest dla przekaźnika na granicy i wówczas robi się dyskoteka na semaforze.
Najwięcej oczywiście kosztuje rozruch pociągu zatrzymanego przed taką "tyczką".
I dlatego, ponieważ dla PLK-owców - tych "na szczeblu" - kwestia bezpieczeństwa to tylko frazesy i wypełniacz gęby przed kamerą, trzeba chyba problem rozwiązać z kosztowej strony (ekonomia górą), czyli umieścić na każdym pojeździe kamerę i rejestrator sytuacji na szlaku i rozliczać prąd nie ryczałtem, a każdą kilowatogodzinę na cele trakcyjne z osobna.
Dyskoteki znikną, kiedy PLK zorientuje się, że z własnej kieszeni ma zapłacić za zmarnowane obroty licznika, bo wprawdzie sieć powrotna "na aluminium" jest trudna do utrzymania i trzeba się nachodzić, ale da się.
Dziś za kilkaset złotych można dostać mierniki cęgowe prądu stałego, bez rozłączania sieci pozwalające ocenić, którędy prąd płynie, a którędy już przestaje. Przy odrobinie wysiłku zresztą, pozwalają na to nawet głupie, żółte mierniczki z miliwoltomierzem, Made in PRCh (taka zmyła, bo szybko uczący się języków Polacy, na słowo "China" dostają już wysypki), za 8,50.
Gwoli pełniejszej oceny, są jeszcze na sieci inne, często stosowane obwody torowe - SOT - gdzie (prawie) nie ma ww. elementów sieci powrotnej. Niestety, wcale nie są przez to mniej odporne na zakłócenia, a tylko zakłocenia są trochę innego rodzaju. Nie przeszkadza im prąd stały, ale resztki niewygładzonych na podstacji impulsów sieci energetycznej, albo iskrzenie generowane np. na ręcznie szlifowanych komutatorach EZt-ów, czy też na drucie pokrytym szronem.
Z ww. przyczyn, tylko na ostatnią PLK-a ma obecnie, niestety lecz niewielki, wpływ. Na pozostałe może mieć, jeśli wprowadzi rejestrację parametrów (prądu) sieci.
Tak, czy inaczej, od Wielkiego Brata uciec się nie da. Szkoda tylko, że temat wchodzi od d...py strony i totalna inwigilacja obejmuje pojedyńczych obywateli, kiedy z powodzeniem mogłaby służyć społeczeństwu.
Ostatnio zmieniony przez wodkangazico dnia 22-08-2011, 10:25, w całości zmieniany 1 raz
Pamiętaj jeszcze o zakłóceniach powodowanych przez nowoczesne pojazdy z zasilaniem impulsowym. Niestety, siłą rzeczy wprowadzają one do prądu trakcyjnego dużo śmieci. Co prawda każda rodzina pojazdów musi spełniać ostre wymagania odnośnie zakłóceń, ale.... mimo to może się zdarzyć, że co nieco mogą wykrzaczyć po trasie.
Racja, ale to raczej sporadyczne przypadki - współczesne lokomotywy rzeczywiście są badane przed dopuszczeniem do eksploatacji pod kątem emitowanych zakłóceń. Serwisowane sa też przez producenta, a nieautoryzowani dłubacze, ze względu na ewentualne koszty, raczej w nich nie grzebią.
Natomiast kiedy wydawane były papiery dla, dajmy na to, kibli, nikt się harmonicznymi nie przejmował. I nie przejmuje do dziś, wypuszczając takiego na szlak po naprawie awaryjnej, tym bardziej, że jest ich ciągle mało, jeździć muszą, a PR-owców za biurkiem nie obchodzi, że coś tam padło i trzeba zakupić nowy element. Ominąć (a wielu wie, że się da, bo są proste jak maluchy i przez ileś tam lat eksploatacji, przećwiczone zostały już wszelkie warianty) i do jazdy. bo inaczej UM zażąda kary!
Dorzucę się do tematu- jeśli chodzi o awarie semaforów to od paru dni zauważyłem jak na stacji w W-wie Falenicy semafor powtarzający w kierunku Otwocka zaczął podawać sygnał wątpliwy czyli wyświetlając tylko dolny sygnał....
_________________ Bojkotuję pociągi spółki PKP InterCity busy i tiry.Jako środek transportu wybieram TYLKO I WYŁĄCZNIE KOLEJ.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
