No to test wyszedł źle. Bardzo źle. Jeśli faktycznie tak było, to test zezwolił na wyświetlenie sygnału zezwalającego na wjazd dla EZT.
Jeśli tak, to nie test, tylko lipa!
Sygnał wyświetlany absolutnie ZABRANIA wjazdu dla EZT. Jedynie po otrzymaniu rozkazu podyktowanego przez dyżurnego na unieważnienie maszynista mógł pojechać (mógł mieć takowy rozkaz).
Po pierwsze ten sygnał był dla sąsiedniego toru, nie dla tego gdzie stał EN57. Po drugie - każdy sygnał inny niż w instrukcji = STÓJ. A takim jest właśnie zielone z czerwonym. Bez dyskusji.
OK! Ale, czy widząc na gruncie taki obraz semafora, nie powinno się zwołać komisji?
Wytłumaczenie o jakiś testach, jeśli było to podane do wiadomości maszynistów, to pół biedy.
Ale, czy była taka wiadomość przekazana? Oto jest pytanie.
Mówiliście, że semafor powtarzający po spaleniu żarówek pomarańczowej/zielonej wygasza światło "matowobiałe". Tymczasem w Bonarce zaobserwowałem sytuację, że na semaforze ISpM (kierunek Swoszowice, tor zasadniczy niewłaściwy) świeciło się wyłącznie światło matowobiałe ciągłe.
http://wolf.iiar.pwr.wroc.pl/adi/wiki/index.php/Kraków_Bonarka
Do Pan Pikuś sprawdzano współpracę urządzeń stacyjnych z urządzeniami liniowymi systemu ETCS poziomu nr 1. W takich przypadkach sprawdza się różne warianty nawet te , które nie mają się prawa w ogóle wydarzyć. Każdy kto bierze udział przy sprawdzaniu urządzeń wszelkiego typu wie o czym piszę. Natomiast ten sprawdzany sygnał, który nie jest ujęty w kolejowych przepisach o sygnalizacji na semaforze wjazdowym D obsługuje tor nr 1 Centralnej Magistrali Kolejowej , który był w tym czasie całkowicie zamknięty również ruchowo co oznacza, że żaden pociąg tym torem nie mógł jechać. Nie było więc możliwości zagrożenia b-wa ruchu jeśli pan Pikuś też wie o co chodzi. I dla znających instrukcję o sygnalizacji taki sygnał niewątpliwe byłby sygnałem wątpliwym co dla maszynisty każdego pociągu oznacza sygnał STÓJ. I na koniec w sprawie wypadku w Babach poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej , a nie snujmy teorie spiskowe na temat działania sygnalizacji kolejowej bo gdyby było tak źle jak niektórzy na tym forum kolejowym próbują przedstawiać to pociągi wpadały jeden na drugi i mielibyśmy już od tego czasu nie daj Boże tysiące wypadków.
Observator, moze z uporem maniaka powtarzam o "walbrzyskim systemie sygnalizacji", ale chyba tylko dzieki temu, ze na 274 jest maly ruch, to pociagi na odcinku Jaworzyna - Marciszow jeszcze nie powpadaly na siebie. Tam naprawde sygnal inny niz Sz to cud, a jadac przez Boguszow Gorce (od wjazdu do Wschodniego do wyjazdu z Zachodniego i vice versa) jesli nie trzeba szukac drukow rozkazu "S" to traktuje sie ten dzien jak swieto narodowe.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Są linie kolejowe lepiej utrzymywane i gorzej zależy co po nich jeździ. Po linii nr 1 czy nr 4 jeżdżą ekspresy więc takie sytuacje jak w Wałbrzychu zdarzają się rzadko. Wiadomo, że sygnał Sz to dyżurny ruchu musi bardzo uważać bo wyłącza to część zależności srk .Nowoczesne systemy kolejowe kosztują kupę kasy, a że spółka PLK biedna to nie wszędzie je instaluje i mamy co mamy.
Jak chodzi o Walbrzych czy Boguszow Gorce to trzeba jeszcze doliczyc fakt, ze w biedaszybach wegla nie dla wszystkich starcza i musza "dorobic" miedzia. Dlatego mysle, ze od Marciszowa do Jaworzyny powinny wrocic ksztalty (semafory i tarcze) z gazowymi latarniami nocnymi, tym bardziej ze predkosci sa tam kosmiczne - przewaznie 30-40 km/h, czasem uda sie wyciagnac 60 czy 80 (co za Jaworzyna jest maksem nawet na sprawnych torach - linia bardzo kreci).
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Dyżurni też mają swoje racje niby dlaczego mieliby w każdym przypadku informować maszynistę o jeździe na bok. Słusznie argumentują, któremu maszyniście jako pierwszemu, czy mieliby potwierdzać , w jaki sposób itd. Dla laika jest to sprawa prosta ponieważ nie zna zakresu pracy na konkretnym stanowisku. Można by ewentualnie rozważyć wprowadzenie takiego zapisu w przypadku robót torowych doraźnych nie ujętych w wewnętrznym rozkładzie jazdy ale przekazywanym i tak rozkazem z systemu ROZKAZ. Po to jest sygnalizacja kolejowa aby maszynista stosował się do jej wskazań. I po drugie nigdzie na świecie nie ma takiego systemu chyba , że całkowicie automatyczny bez udziału człowieka aby zwolnić maszynistę od odpowiedzialności za wykonywane i opłacone czynności związane z wykonywaną pracą. Natomiast szukanie taniego populizmu jaki króluje szczególnie w polskiej prasie i telewizji , że na pewno nawalili inni bo stan infrastruktury jest jaki jest ale nie wszędzie jest taki zły. Tam gdzie się zdarzył ten wypadek są prowadzone prace modernizacyjne i stąd trzeba było zmieniać tor nr 2 na to nr 1 i dlatego w tym miejscu było ograniczenie prędkości bo ten typ konstrukcyjny tego rozjazdu nie pozwala jechać więcej niż 40 km/h. I jeszcze raz powtarzam poczekajmy na wyniki komisji powypadkowej i chciałbym mieć nadzieję , że komisja poda prawdziwe przyczyny tego wypadku, a nie takie które kogoś będą oczyszczać na siłę z zarzutu spowodowania tego nieszczęśliwego wypadku. I na koniec niestety zmarła druga ofiara tego wypadku.
I po drugie nigdzie na świecie nie ma takiego systemu chyba , że całkowicie automatyczny bez udziału człowieka...
A jazda w pojedynkę bez kabinówki, na świecie jest powszechna?
Cytat:
(...) aby zwolnić maszynistę od odpowiedzialności za wykonywane i opłacone czynności związane z wykonywaną pracą.
Sam chyba nie wierzysz w to, co piszesz? Nie o kasę chodzi, a o szeroko pojętą redundancję, która jest podstawą systemów bezpieczeństwa. Szczególnie, gdy jednym z jego elementów jest małpa z rzędu eufemistycznie zwanego naczelnymi.
Bez urazy - to samokrytyka.
Kabinówka powinna być wprowadzona już w momencie opustoszenia fotela po lewej. Próby robiono, ale z jakim skutkiem - wiadomo. A'propos kasy - nie wiem, czy maszyniści nie maczali paluchów w uwaleniu systemu, bo przecież jednym z argumentów na podparcie dodatku za jazdę w pojedynkę, była właśnie konieczność zwiększonej czujności. W momencie zainstalowania sygnalizacji on board stracili by asa przetargowego.
Tak, czy inaczej, wniosek komisji (wypadkowej i bezpieczeństwa) powinien być taki: od natychmiast wprowadzać ETCS.
Jasne, że nie da się tego zrobić od razu wszędzie i dlatego dać PL-ce terminy, zróżnicowane względem kategorii linii, wyposażenia, natężenia ruchu itp. parametrów, a po ich przekroczeniu - niestety, głoszenie.
Wówczas może i ZZDR będzie pilnował sprawy i naciskał na pracodawcę, bo jedno co uderza w tym ich piśmie, to to, że nagle się uruchomili, jak płaczki na muzułmańskim pogrzebie. A gdzie byli, kiedy dyżurnym po trochu dowalano do pieca?
Czyżby w - oczywiście fałszywej - tezie, że związkowi funkcyjni siedzą i biorą pensje za to, żeby ich składkowicze nie szumieli, było coś na rzeczy? Wszak zaszczekali dopiero na "atak" z zewnątrz.
Wracając do ETCS - na początek linie, na których sa LCS-y. I już odpadnie jeden z argumentów czerwonych czapek.
Gdzieś w czołówce również jednotorówki o dużej liczbie mijanek.
Zaś pozostałe wątpliwości?
Ile jest linii o natężeniu ruchu wymuszającym częste kierowanie składów "na bok"? Ile takich przypadków wychodzi na zmianę? W ilu, spośród nich, jednocześnie przyjmuje się dwa składy? A trzy?
W końcu, ile wśród takich przypadków jest na tyle "zawężonych" w czasie, że aż wywołuje dylemat "z kim pierwszym zamienić dwa słowa"? Naprawdę trzeba to kodyfikować? Jednak "naczelne"?
Podobnież nałożone rozmowy - a jak sobie teraz radzą?
Nie odezwie się mechanik - stoi i płaci za opóźnienie. Proste, czy tylko laickie?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
