Wiadomo, że z pociągami nie jest kolorowo i jeżdżą jak chcą. Dlatego też ja i moi znajomi postanowiliśmy coś z tym zrobić. Naszym celem było ustalenie kto bezpośrednio odpowiada za wygląd rozkładu jazdy pociągów. Z zapałem wzięliśmy w dłoń słuchawki telefonów i klawiatury. Praca z początku wydawała się dość łatwa, jednak z czasem okazało się, że bez znajomości jest to praktycznie niemożliwe, ale zacznijmy od początku.
Na ten temat rozmawialiśmy z chyba każdym szczeblem na PKP, rozpoczynając od rewizji technicznej, konduktorów oraz przemiłych pań w kasie, które z uśmiechem na twarzy odpowiadały, że nie są od udzielania odpowiedzi na tak głupie pytania. Z informacji kolejowej dowiedzieliśmy się, że zmiany rozkładów jazdy dokonują się na podstawie wniosków Urzędu Marszałkowskiego, ponieważ to on finansuje przewozy regionalne.
Poszliśmy tym tropem i jedna osoba postanowiła pójść do UM, by porozmawiać z kimś kompetentnym. Okazało się, że na miejscu nie ma takiej osoby, a nasz kolega był odsyłany od pokoju do pokoju. W końcu trafił do Departamentu Transportu Publicznego. Tam dowiedział się jedynie, że urząd zajmuje się finansowaniem, a rozkłady ustala ktoś inny. Tu nasz trop się urwał.
Następnym etapem naszych poszukiwań był rzecznik prasowy PKP – Łukasz Kurpiewski. Widocznie ten pan miał wiele pracy, dlatego też nie odbierał od nas telefonów. Spróbowaliśmy innym sposobem. Na szczęście droga mailowa okazała się skuteczna. Otrzymaliśmy odpowiedź od Barbary Leszczyńskiej z Biura Zespołu Prasowego PKP. Niestety całej treści wiadomości nie możemy przytoczyć, ponieważ jest ona chroniona Ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (sic!). Wyjaśniła nam ona, że od 2001 roku nie ma już monopolu na polskich torach. Na mocy Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” zostały wydzielone spółki tworzące grupę PKP. W grupie PKP zostało tylko dwóch przewoźników pasażerskich: PKP Intercity i PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Pokrótce i bez szczegółów powiedziała także, że każdy przewoźnik z osobna planuje jak chciałby jeździć w okresie obowiązywania najbliższego rozkładu, po czym wysyła to do PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), zarządcy infrastruktury. PLK po otrzymaniu informacji od wszystkich przewoźników planuje ruch na całej sieci kolejowej. Ostatecznie, zatwierdzeniem rozkładu jazdy zajmuje się Urząd Transportu Kolejowego.
Wpadliśmy na pomysł skontaktowania się z Centrum Rozkładów Jazdy w ramach Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w Warszawie. Sekretariat przekierował nas do jednego z pracowników – Janusza Michalika, który potwierdził informację, ze przewoźnicy zgłaszają do PKP PLK chęć wprowadzenia pociągu do rozkładu. Gdy pojawiają się jakieś problemy, czyli zawsze, szefowie spółek spotykają się w centrum w Ostródzie, a tam spory rozstrzyga Piotr Misiołek – naczelnik CZRK.
Nadal nie wiedzieliśmy kto bezpośrednio odpowiada za kształt ostateczny rozkładu jazdy pociągów. Dopiero znajomości pomogły nam w rozwiązaniu zagadki. Od naszego informatora, którego nazwiska nie możemy podać ze względu na to, że mógłby on stracić pracę, otrzymaliśmy istotne dla naszej sprawy informacje. Powiedział nam on, że każda firma, niezależnie czy chodzi o pociągi pasażerskie czy towarowe, musi w ustalonym terminie (do kwietnia) złożyć ich plany na temat rozkładu jazdy pociągów. Powinny być one zgodne z regulaminem, który znajduje się na stronie internetowej PKP PLK. Nowe rozkłady pojawiają się zawsze w drugą niedzielę grudnia. PLK korzysta ze wspaniałego programu „Konstruowanie Wykresów Ruchu”, który nie do końca spełnia swoje zadanie, ponieważ zawsze pojawiają się sprzeczności. Rozwiązaniem tego zajmuje się wcześniej wymienione przez nas CZRK oraz spółki, które zobowiązane są do zmian. Zasadnicze znaczenie ma też ważność pociągów. Najpierw układa się rozkłady dla taborów międzynarodowych, następnie Regio, zwykłych pasażerskich i na końcu towarowych. Po naradzie znów korzysta się z programu KWR. Miesiąc przed wprowadzeniem PKP PLK powiadamiają o rozkładzie jazdy, a spółki ogłaszają je pasażerom. Obowiązkiem spółek jest organizowanie konsultacji społecznych, ale czy ktokolwiek o nich słyszał?
Co najważniejsze nasz informator zdradził nam, kto jest bezpośrednio odpowiedzialnym za zatwierdzenie rozkładu jazdy. Tą osobą jest Ireneusz Kluczyk – Dyrektor CZRK, który stoi na czele tego poplątanego systemu.
Jak widać tylko znajomości pozwoliły nam na dotarcie do konkretnych informacji. Przypomnijmy, że PKP jest spółką państwową i obowiązuje je Ustawa o dostępie do informacji publicznej.
Teraz, gdy już wiadomo jak to wszystko działa i funkcjonuje postarajmy się, by wcześniej wspomniane przez nas konsultacje faktycznie się odbywały, bo dzięki nim zwykły pasażer będzie miał możliwość wpływu na wygląd przyszłych rozkładów jazdy pociągów.
Rozkład jazdy jest jednym z najistotniejszych dokumentów regulujących relacje między przewoźnikiem a odbiorcą usług przewozowych – podróżnym. Jego jakość decyduje o atrakcyjności oferty.
W warunkach liberalizującego się rynku pasażerskich usług transportowych, usług przewozowych realizowanych w ramach obowiązku służby publicznej (tzw. PSC), jak również w kontekście regulacji ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13), rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. 2007r. Nr 16 poz. 94 z późn. zm.), niezwykle istotna stała się kwestia opracowania, zatwierdzania, publikacji oraz sposobu modyfikacji rozkładu jazdy. Tak, jak i relacji pomiędzy przewoźnikiem a organizatorem przewozów.
Dlatego z satysfakcją należy odnotować publikację w Dzienniku Ustaw z dnia 25 kwietnia 2012 r. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 r. o rozkładzie jazdy (poz. 451). Dotychczas brak było przepisu szczegółowo dookreślającego kierunkowe zapisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) oraz wspomnianej wyżej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Materia regulacji
Rozporządzenie uporządkowało i dookreśliło szczegółowo zagadnienia związane z treścią rozkładów jazdy, trybem ich zatwierdzania, sposobem i terminami ich ogłaszania i aktualizacji. Przepis doprecyzował warunki ponoszenia kosztów związanych z zamieszczeniem informacji dotyczących rozkładu jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości.
Rozporządzenie odnosi się do szeroko rozumianego transportu pasażerskiego. Z zadowoleniem, jak się zdaje, należy przyjąć brzmienie zawartych w nim regulacji w odniesieniu do transportu kolejowego. Z jednej strony zapisy rozporządzenia regulują szereg zagadnień dotychczas pozostających poza sferą jakichkolwiek uregulowań. W prostej linii prowadzi to do ujednolicenia zasad postępowania zarówno przewoźników, zarządców dworców i stacji oraz organizatorów przewozów. Samo zaś działanie w tym zakresie, stanowi wartość dodaną dla finalnego odbiorcy usługi, który otrzyma opracowany systemowo i powtarzalny, a przez to bardziej użyteczny i czytelny produkt w postaci rozkładu jazdy.
Z drugiej zaś strony rozporządzenie unika zbytniej szczegółowości. Tam, gdzie w warstwie ustawowej zapisy są jasne, czytelne, nie budzące wątpliwości, odsyła wprost do ustawy o transporcie kolejowym, czy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Co nowego?
Jako nowość należy odnotować obowiązek oznaczania w rozkładach jazdy charakteru przewozów, czyli tego, czy przewóz odbywa się w ramach obowiązku służby publicznej (w takim przypadku obowiązuje oznaczenie go literą „U”), czy jest to przewóz regularny specjalny (odpowiednio obowiązuje oznaczenie „RS”), czy też w końcu – nie kwalifikuje się do obu powyżej przytoczonych kategorii (należy go wówczas oznaczyć symbolem „R”).
Nowością jest również zobowiązanie do zamieszczania w rozkładach jazdy informacji o kursach realizowanych pociągami przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Jest to, jak należy domniemywać, realizacja dyspozycji rozporządzenia 1371/2007 w zakresie podejmowania przez przewoźników, zarządców infrastruktury (stacji, peronów, dworców) działań dla ułatwienia podróży tej kategorii osób oraz zobowiązania ww. podmiotów do stwarzania ww. osobom niedyskryminujących zasad zawarcia i realizacji umowy przewozu oraz opuszczenia obszaru kolejowego po zakończeniu podróży.
Kolejnym obszarem uregulowanym przepisami rozporządzenia jest zawarcie w Załączniku do rozporządzenia katalogu oznaczeń, których od 1 marca 2013 r. obowiązuje wszystkich przewoźników w regularnej komunikacji pasażerskiej. Ideę ujednolicenia oznaczeń w rozkładach jazdy należy ocenić pozytywnie – wpłynie to zdecydowanie na wygodę pasażerów. Dotychczas każdy z przewoźników mógł stosować własny system objaśnień znaków i skrótów. Co więcej, w przypadku polskich kolei przypadki, gdy na różnych stacjach przewoźnik lub zarządca infrastruktury stosował własne oznaczenia, były i są powszechne.
Pewne wątpliwości
Niepokój budzi tylko fakt, że wykaz stanowi katalog zamknięty. Już nawet pobieżna lektura załącznika rodzi wątpliwości, jak należy postąpić, gdy w rozkładzie jazdy trzeba będzie zawrzeć inne oznaczenia. A jak należy przypuszczać, sytuacje takie wystąpią w praktyce na pewno.
Wiele miejsca poświęcono sposobom publikacji, aktualizacji oraz ogłaszania i podawania do publicznej wiadomości rozkładów jazdy. Dedykowane temu zapisy Rozdziału 4 rozporządzenia unikają jednak wprowadzania zbędnych nowości, których wdrożenie byłoby dla przewoźników kłopotliwe lub narażało ich na zbędne wydatki. Tak naprawdę w materię przepisu zawarto zasady obowiązujące dotychczas, jednak nigdzie nie skodyfikowane. Rozkład jazdy należy podać do publicznej wiadomości na stronie internetowej oraz na stacjach, przystankach, dworcach i innych miejscach obsługi i odprawy podróżnych. Przewoźnik ma obowiązek przekazać rozkład jazdy organizatorowi przewozów właściwemu ze względu na miejsce wykonywania przewozów przez przewoźnika. Nie należy jednak zapominać, że przewoźnik, na mocy zapisów ustawy o transporcie kolejowym, ma obowiązek przekazać rozkład jazdy zarządcy dworca (infrastruktury) z trzydziestodniowym wyprzedzeniem, tak by ten mógł go podać na zarządzanym przez siebie obszarze z wyprzedzeniem 21 dni przed dniem jego obowiązywania.
A skoro już mowa o ustawie o transporcie kolejowym – rozporządzenie odsyła do niej wprost w zakresie aktualizacji rozkładu jazdy.
Koszty, rzecz istotna…
Z umiarkowanym optymizmem należy ocenić zapisy rozdziału 5 rozporządzenia, odnoszące się do warunków ponoszenia kosztów związanych z publikacją i aktualizacją rozkładów jazdy. Przepis zawiera wprost dyspozycję zawarcia umowy pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą dworca oraz uregulowania w tej umowie kwestii ww. kosztów. Według zamysłu rozporządzenia powinny być one uzależnione od częstotliwości dokonywania zmian przez danego przewoźnika, terminowego przekazywania samego rozkładu oraz niedyskryminujących zasad zamieszczania rozkładu jazdy.
Natomiast koszty te nie powinny być uzależnione od pojemności środków transportowych oraz liczby zatrzymań pojazdów danego przewoźnika na danym dworcu (przystanku). Te dwa ostanie zapisy budzą pewne kontrowersje. Obecnie dość powszechnie obowiązywała zasada pokrywania kosztów wykonania i publikacji rozkładu jazdy wprost proporcjonalnie do liczby pociągów. Trudno uznać za sprawiedliwe obciążanie kosztami publikacji rozkładu przewoźnika A i B, uzależnionymi wyłącznie od liczby wprowadzanych w rozkładzie jazdy zmian lub terminowości przekazywania informacji o rozkładzie jazdy (zmianach w tym rozkładzie), jeżeli liczba pociągów – a przez to pasażerów korzystających z dworca – jest radykalnie większa w przypadku przewoźnika A w porównaniu do przewoźnika B. Ale, jak to zwykle bywa, celowość tego rozwiązania zweryfikuje praktyka.
Vacatio legis
Rozporządzenie wejdzie w życie dnia 11 maja 2012 r., czyli 14 dni od dnia ogłoszenia. Nie mniej jednak rozkłady jazdy obowiązujące na podstawie dotychczasowych przepisów zachowują ważność przez okres, którego dotyczą, albo do czasu wprowadzenia w nich zmian. Większość zapisów paragrafu 21 rozporządzenia, dotyczących wydłużenia terminu wejścia w życie niektórych jego przepisów, odnosi się do transportu drogowego oraz komunikacji miejskiej. Jedynie w ustępie 1 w punkcie 3 znajdziemy dyspozycję, że symbole i oznaczenia, w tym oznaczenia okresów kursowania pociągów, zawarte w katalogu będącym załącznikiem do rozporządzenia, należy stosować w transporcie kolejowym od 1 marca 2013 r.
Dobry kurs
Wejście w życie rozporządzenia 1371/2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz rozporządzenia 1370/2007 regulującego kwestie finansowania przewozów objętych obowiązkiem służby publicznej, zapoczątkowało proces porządkowania ogółu spraw związanych z obsługą pasażerów w ruchu kolejowym.
Zmiany wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym i wejście w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zwiększyły klarowność w relacji pasażer - przewoźnik –organizator przewozów. Nowe rozporządzenie stanowi kontynuację działań podjętych w tym zakresie, uszczegóławiając, regulując i porządkując zagadnienia związane z bardzo istotnym obszarem działalności każdego przewoźnika, jakim bez wątpienia jest rozkład jazdy.
Oczywiście należy mieć świadomość, że praktyczne stosowanie przepisów nowego rozporządzenia wykaże, na ile zaspokaja ono potrzeby szeroko rozumianego rynku. Czy i w jakim zakresie i jak szybko niektóre zapisy trzeba będzie zweryfikować. Jedno jest pewne – uregulowano kolejny ważny aspekt działania rynku.
Systematycznie prowadzone działania w zakresie regulacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich obrały dobry kurs. Należy tylko mieć nadzieję, że będą one systematycznie kontynuowane.
No to jak to się ma do r.j. na przykład na linii 003 ?
Polecam sprawdzić. A dla niedowiarków porównać czasy przejazdów gdy pociągi były obsługiwane przez jednostki z PR a po zmianie r.j. przez KW w zasadzie tymi samymi jednostkami.
Poza tym te czasy na zmianę kierunku to też trochę z winy przewoźników. To oni dostarczali "dane" czasowe.
A "przerwy technologiczne" zawsze były tylko nie w takim wymiarze ( max 4 godziny na tor)
Cos w tym jednak jest, bo znikąd te stwierdzenie się nie wzieło. Jak patrzę że z Ciechanowa do Warszawy nie da się zejść ponizej czasu jazdy z przed modernizacji, to w takim razie jakie jest uzasadnienie wydania grubych milionów na podwyższenie parametrów technicznych linii kolejowej?
Te idiotyczne przepisy mają za zadanie tylko jedno! Obniżyć konkurencyjność transportu kolejowego a co za tym idzie przyczynić się do dalszego spadku przewozów koleją.
PKP PLK pochwaliły się na Facebooku młodym, zdolnym, wykształconym dyrektorem Centrum Rozkładów Jazdy. Pan Krzysztof Grünke musi być wybitnie zdolny skoro w ciągu zaledwie 10 lat awansował z dyżurnego ruchu na dyrektora w centrali PKP PLK. Jest wielu kolejarzy z wyższym wykształceniem, którzy bez układów, znajomości, koneksji rodzinnych i partyjnych nie mają szans na wyjście z nastawni, okienka kasowego itp. podrzędnego miejsca pracy. A tu proszę... Cud!
Cytat z fanpage PKP PLK:
Krzysztof Grünke, jest absolwentem Technikum Kolejowego w Warszawie, ma wykształcenie wyższe. Z koleją związany od ponad 10 lat. Swoją karierę w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zaczynał jako dyżurny ruchu, następnie pracownik pionu dyspozytury, naczelnik wydziału ds. zamknięć torowych i rozkładów jazdy. Obecnie Dyrektor Centrum Rozkładów Jazdy – jednostki odpowiedzialnej za przydzielanie tras pociągów na sieci zarządzanej przez PLK.
To proponuję teraz wysłać swojego zdolnego na szkolenie w kwestii rzeczowych i konkretnych odpowiedzi, bo póki co słabizna:
Cytat:
Jednym z najtrudniejszych pytań do eksperta brzmiało, dlaczego obecnie rezerwy wynoszą aż 3 minuty/100 km dla ekspresu i 5 minut dla pozostałych pasażerskich, skoro w PRL-u było to tylko odpowiednio 1 minuta i 3 minuty.
– W rozkładach jazdy pociągów wszystkich kolei w Europie zakładają rezerwy czasowe. Poziom rezerw jest zbliżony do naszych – odpowiedział wymijająco Krzysztof Grünke. – Na każdym odcinku konstrukcyjnym jest określony czas minimalnych i maksymalnych rezerw, nie może on być przekroczony – wyjaśnił w innym miejscu.
Z kolei zjazd w tory postojowe lub wyjazd z nich trwający obecnie nie minutę jak przez dziesiątki lat, ale 3 minuty, według eksperta „jest zależny od przewoźnika”. Podobnie zmiana czoła EZT-a trwająca 10 minut „została ustalona z przewoźnikami, jako optymalna, uwzględniająca wszelkie warunki.” Dyrektor Centrum Rozkładów Jazdy PKP PLK dodał jednakże, że „wspólnie z przewoźnikami ustalamy inny czas zmiany czoła.”
Internauci pytali Krzysztofa Grünke również możliwość wprowadzenie na szerszą skalę w ruchu aglomeracyjnym cyklicznego, tzw. taktowanego rozkładu jazdy pociągów aglomeracyjnych (na przykładzie Wrocławia). – Cykliczność rozkładu zależy nie tylko od możliwości technicznych linii, ale i jednolitości taboru przewoźnika – tłumaczył specjalista. – W przypadku Wrocławia ocena wymaga szerokiej analizy – stwierdził.
Niemniej istotną kwestią było to, dlaczego przy tworzeniu rozkładu PKP PLK nie pilnują skomunikowań miedzy przewoźnikami osobowymi, gdyż często zdarza się tak że pociąg np. TLK odjeżdża 2 min prędzej niż pociąg regionalny dojeżdża do stacji. – W obecnym czasie skomunikowania podaje przewoźnik, które są w procesie konstrukcji są kontrolowane przez System Konstrukcji Rozkładów Jazdy – brzmiała odpowiedź Krzysztofa Grünke.
Dzień Dobry TVN zrobiło materiał, w którym pracownicy Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym opowiadają o swojej codziennej pracy, również o powstawaniu RJ i bezpieczeństwie ruchu kolejowego.
Jak będą konstruowane rozkłady jazdy w Polsce? Nadchodzi ogromna zmiana
Obecnie w Polsce konstrukcja rozkładu jazdy do długi i żmudny proces, w którym biorą udział przewoźnicy oraz zarządca infrastruktury, a perspektywa obowiązywania rozkładu to zaledwie rok,, w jego trakcie następują średnio co kwartał korekty, co ma związek z prowadzonymi pracami na sieci kolejowej. Tak nie musi być. Receptą jest horyzontalny rozkład jazdy, którego założenia przedstawiła spółka Centralny Port Komunikacyjny.
Piękny opis działalności ekipy pod światłym przewodem Toromiszcza Warmińsko-Mazurskiego.
Rozkład zamknięciowy - tory som po to, żebyśmy je zamykali. A ciapongi... Może gdzieś się upchnie.
Patologia Level Kosmos.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
