[Krycha]

Autobusy szynowe produkowane przez bydgoską PESĘ jak wiadomo stale się psują i pomimo gwarancji trzeba płacić za niektóre naprawy. Naprawy odbywają się w okresie gwarancji a ta nie ulega przedłużeniu. Potem jednak szynobusy nadal psują się bardzo często i za to płaci PKP PR, a dokładniej samorządy. Niektóre szynobusy były już tak często naprawiane, że za kwotę poniesioną na naprawy można by kupić 4 nowe.

Postanowiłam zbadać ewentualne powiązania władzy bydgoskiej PESY z decydentami spółek PKP...

Około 2-3 lata temu członkiem Zarządu PKP PR (dyr. ds. handlowych) był Grzegorz Uklejewski - obecnie jest on jednym z pięciu pełnomocników Zarządu PKP PR ds. współpracy z samorządami. Czy to prawda, że Uklejewski w czasie gdy był wiceprezesem PKP PR sprawował jednocześnie funkcję członka rady nadzorczej spółki PESA w Bydgoszczy? Moje wiewiórki twierdzą, że tak. A jest to zabronione!

Podobno ktoś się dopatrzył i Uklejewski wyleciał z Zarządu PKP PR. A stało się tak, ponieważ PKP PR kupowało od PESY autobusy szynowe. W takiej sytuacji nie powinno być żadnych powiązań personalnych. A były! Dowiedziałam się jednak, że nadal są jakieś powiązania, ale już nie chodzi o ludzi z Zarządu PKP PR tylko na innym szczeblu (dyrektorzy, naczelnicy, pełnomocnicy z Centrali). Każdy milczy w tej sprawie!

Ciąg dalszy nastąpi...

[Romuald Marczak]

Zapewne gdyby tak było, pan Uklejewski musiałby figurować w KRS. Znajdziemy tam wszystkich kolejnych członków zarządów i rad nadzorczych. Jest to łatwe do sprawdzenia, tylko zwykłego zjadacza chleba to kosztuje. Nie muszą płacić organa ścigania. Mają swój dostęp do rejestru. Temat wchodzi w zakres zainteresowań CBA.

Swojego czasu było powszechną praktyką zasiadanie prominentnych kolejarzy w radach nadzorczych spółek świadczących usługi na rzecz PKP lub PKP zaopatrujących. We wszystkich radach nadzorczych zntk, które weszły do NFI spotykałem wierchuszkę z byłej Dyrekcji Generalnej PKP, później z PKP SA. Dzisiaj też tam bywają. Dla przykładu dane ze strony Ministerstwa Skarbu Państwa www.msp.gov.pl/index_msp.php o Krzysztofie Mamińskim:

Nazwa podmiotu : WARS S.A.
Miejscowość : Warszawa
Województwo : MAZOWIECKIE
Udzial SP [%] : 49,98
Typ podmiotu : Spółka akcyjna
Nazwisko : MAMIŃSKI
Imię : KRZYSZTOF
Od : 2005-05-24
Reprezentant : INNY
Wykształcenie formalne : -
Uprawnienia (tytuły) : -


Nazwa podmiotu : ZAKŁADY NAPRAWCZE TABORU KOLEJOWEGO MIŃSK MAZOWIECKI S.A.
Miejscowość : MIŃSK MAZOWIECKI
Województwo : MAZOWIECKIE
Udzial SP [%] : 25,31
Typ podmiotu : Spółka akcyjna
Nazwisko : MAMIŃSKI
Imię : KRZYSZTOF
Od : 2006-06-22
Reprezentant : INNY
Wykształcenie formalne : -
Uprawnienia (tytuły) : -

Lobbuje pan prezes Mamiński w PKP na rzecz ZNTK Mińsk Mazowiecki, czy nie lobbuje? Teoretycznie nie, bo sam z naprawą taboru w swojej spółce Natura Tour nie ma nic wspólnego.

W tym rejestrze znajdują się tylko aktualne dane składu rad nadzorczy spółek, w których skarb państwa ma udziały. Nie ma przeszłości.

[Gurdol1]

Krycha:
Autobusy szynowe produkowane przez bydgoską PESĘ jak wiadomo stale się psują

I ZNOWU szukasz afery na siłę - doprawdy jak PiS. Oni szukali w każdym wrogów, przekrętasów, złodziei i - co oczywiste - zawsze znajdowali, bo tym się (energetycznie) w istocie żywili.

Też tak masz? Nie wierzę!

W ostatnim czasie trochę pojeździliśmy za szynobusami i samymi szynobusami. Żadnych odwołań, prawie żadnych spóźnien, ewentualnie z racji opóźnionych skomunikowań. Jechaliśmy także w kabinie szynobusa, obserwując jak kapitalnie i wygodnie prowadzi sie ten nowoczesny pojazd (SA 103). Awaryjność naszych SA 103 jest obecnie mniejsza niż zabytkowych kibli - po prostu Pesy się już nieco "dotarły" i jak na prototypy testowane w ruchu planowym spisują się całkiem fajnie.

Wysoka awaryjność pojazdów Pesy to obecnie mit - podsycany informacjami medialnymi. Bo kiedy zepsuje się szynobus, to jest "zjawisko", a kiedy na trasie padają loki i kible to jest "normalka".

Poza tym: jaki mamy obecnie wybór, jeśli chodzi o producenta NIEAWARYJNYCH szynobusów. Zachodnie firmy? Alsthomy w metrze dostały kiedyś "kwadratowych" kół - cała kołomyja z tym była, zanim się uporano.
Czeskie Pendolina nie "chciały" wspólgrać z ich srk, mimo że producent miał się wywiązać itd. Dwa lata się z nimi męczono. Zobaczymy jak będzie z Flirtami...

Poza tym - póki co - pesowskie ED74 śmigają sobie w ilości 5 sztuk i jakoś niezwykle rzadko prasa ma okazję czepić się "schodka" lub "awarii", bo jakiś debil siłą otworzył podczas jazdy drzwi.
Nie są to sprzęty idealne, bo takich nie ma. Poczytajcie o awariach supermega rakiet ICE-3, kiedy ludzie czekają na kolejny pociag, bo hiper Icek zdechł.

Umiaru troszkę potrzeba no i dobrego fachowego serwisu tych Pes.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński

[yello1]

Nie wiem czy sa one tak awaryjne. koledzy mieli z nimi pare klopotow ale wiekszosc to drobnostki i to iz "mechy" pzyzwyczajeni sa wrazie awari 'podpierac " i jechac dalej a tu sie nie da. Pesa niestety popelnila pare bledow ale je usowa w nastepnych modelach ale tez powinna zasiegac opinie od "mechow' co na nich jezdza i wprowadzac ulepszenia. Druga sprawa jest taka iz niby takie zle a zamowien maja ze nie moga sie wyrobic w terminie ( do gdyni przyszedl autobus i serwis konczyl jego skladanie w gdyni ) jezeli takie sa awaryjne to czemu Włosi i inne kraje zamawiaja je? Nie wiem czy wiesz jaka instrukcje dostalki do rak maszynisci? tam jest skserowane tylko niektore urzadzenia na pulpicie , z oznaczeniami i tylko jak sie go uruchamia i jak ruszyc reszta instrukcji jes o urzadzeniach pneumatycznych . I z taka skromna instrukcja mechy jezdza i kazdy kazdemu mowi co mu sie dzialo i jak sobie poradzil. Albo na 1 autobusie sa wszystkie przyciski ladnie opisane a na nastepnym sa tylko symbole i jak nie zna instrukcji to d.... z jazdy. Nie jest naprzyklad dobrze opisane co nalezy przelaczyc zby awaryjnie zjechac. Ale tez nasza wladza nie cisnie Pesy aby opracowala dokladna instrukcje. Na samym poczatku to nawet nie bylo instrukcji i mechy mialy na nich jezdzic bo mowiono im ze to tak samo jak SA102
Dobrze ze cos robia a nie 2 wagony + spalinka i skopcone 500 litrow "ropy" a tak wygodnie cicho ekonomicznie za niecale 100 l.

tez moze byc nie odpowiednie podejscie do nich bo- to nie nasze to samorzadu to co ja bede o niego dbal... I co ja bede sie martwil o naprawe jak jest serwis ale serwis jest przez 2 lata i co potem ? nie przeszkoleni maja je naprawiac? albo robic przeglad ?

Swego czasu gdynia miala 2 SA102 i jak byl serwis to mial warsztat je w d.... a jak serwis odszedl to bylo "łoj Jezu co teraz' szybko wysylac luzdi na szkolenie bo nie bedzie mial kto tego naprawiac .. nawet schematu elektrycznego nie mieli bo po co serwis byl ......

[Krycha]

[yello1]

Raczej nie bo dyrektora to nie interesuje , naczelnicy siedza cicho bo nie beda dyrektorowi d... zawracac , zwiazki zawsze maja co innego do zalatwienia (dyrekcja non stop cos wymysla aby nie nudzili sie) , instruktorzy juz dali sobie na wstrzymanie (tyle razy zglaszali problem i nic nie zostalo zalatwione) i wiekszosc juz ma 2 - 3 lata do emerytury i nie bedzie sie denerwowac. Albo wlada im powiedziala ze to jest samorzadu i maja siedziec cicho i nie marudzic. Pracownicy ? to sobie moga zglaszac ale kto ich slucha..... Instruktorzy i tak zrobili dla ludzi duzo pokserowali instrukcje i oprawilii rozdali ale ta instrukcja jest slabiutka i duzo z niej sie nie dowiecie....

Instruktorzy naciskali aby to oni zaproponowali skad ma Urzad Marszalkowski kupic autobusy ale nie sluchano ich i zakupili w Pesie. Poprostu nie kompetentna osoba doradzala zamiast zaproponowac iz niech dadza do testowania autobusy kilku producentow i najlepszy dostanie zlecenie na wieksza ilosc. A tak narzucono nam z Pesy i nic nie zrobimy. A moglismy wymusic z Pesy aby instalowali czajniki w kabinie maszynisty aby spokojnie mozna bylo zrobic sobie kawe a tak instaluja jakas badziewiacka grzalke co grzeje wode do okolo 90 stopni i kto z takiej zrobi sobie kawe? I nikt tego nie uzywa a Urzad zaplacil w dobrej wierze......

Jasna sprawa kompetentna osoba z Pesy powinna konsultowac z instruktorami co nalezalo by zmienc , co dodac a co zmodernizowac.

A na ostatnich pouczeniach wspomniano ze maszynisci dostana jakas instrukcje jak sobie radzic w razie usterki ale kto to opracowal tego nie wiem bo nie widzialem tego.

[Krycha]

Obiecałam ciąg dalszy i oto on...

Dowiedziałam się, że swego czasu zastępca dyrektora ds. taboru w PKP IC (nazwisko do mojej wiadomości) był jednocześnie członkiem Rady Nadzorczej w Pesie. Odbierał od nich wagony - a oni mu płacili za "pracę" w Radzie Nadzorczej. Więc czy mógł odbierać wagony z uwagami co do jakości prac? Kiedy to wyszło dostał ultimatum i odszedł z PKP IC. Teraz pracuje w Pesie, jest szefem marketingu lub kimś takim.

Nie było to przestępstwem, ale był oczywisty konflikt interesów! Ale w PKP uznawano to za normalność, przecież "musi chłop gdzieś dorobić". I takich przykładów jest wiele.

Uklejewski mógł być członkiem rady nadzorczej Pesy, ale musiało to się odbywać za wiedzą i zgodą właściciela PKP PR, bo inaczej znów mielibyśmy do czynienia z konfliktem interesów: PESA jest przecież wykonawcą prac na rzecz PKP PR... Dla mnie to skandal i dowód jak przegnite jest PKP.

Tu warto jeszcze wspomnieć, że Krzysztof Mamiński (prezes Natura Tour, członek Rady Nadzorczej WARS SA oraz prezes Zarządu Związku Pracodawców Kolejowych, były szef kolejarskiej "Solidarności") jest także członkiem Rady Nadzorczej Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim. Czy i tu nie zachodzi konflikt interesów? Wszak ten ZNTK też wykonuje prace na rzecz spółek PKP...

Generalnie, rady nadzorcze w spółkach PKP powinny być mocno przekopane - tam nie ma fachowców, którzy by cokolwiek wnosili do działań spółek. A tak jest w korporacjach na całym świecie - przewodniczący rady nadzorczej po prostu zapieprza dla spółki, jest rozliczany z liczby spotkań, które odbywa, to on jest lobbystą działającym w imieniu spółki wśród polityków, to on utrzymuje zainteresowanie mediów spółką itd. W Polsce - jest to sposób na dodatkowy zarobek dla paru kolesi. A z kolei w prywatnych spółkach członkowie rady "pomagają" w taki sposób, jak w/w panowie z PKP.

Sprawa powiązań betonu PKP z PESĄ Bydgoszcz jest bardzo trudna do rozgryzienia, ponieważ wszyscy nabrali wody w usta!

Ciąg dalszy nastąpi...

[Romuald Marczak]

[Grad]

Tam gdzie PESA nawiązuje kontrakt, "zalatuje" betonem PKP.
Nigdy dotąd władze stolicy nie zdecydowały sie na zakup nawet jednego tramwaju z PESY. Kupowali droższe zachodnie, kupowali polskie ale nigdy z PESY. W ubiegłym roku dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie został Leszek Ruta. Poprzednio zatrudniony w PKP Przewozy Regionalne jako prezes zarządu. W tym roku dla ZTM dostarczono zakupione tramwaje z PESy, które psują się blokując ruch w centrum stolicy. Władze Warszawy zażądały wyjaśnień w tej sprawie. PESA co pewien czas naprawia tramwaje. Opóźnia się dostawa następnych zamówionych, które miały być dostarczone już na koniec września.

[Galanonim]

Jedną z najlepszych metod wykurzenia pasażerów jest wprowadzenie do eksploatacji prototypu pojazdu, np. wyprodukowanego przez PESA Bydgoszcz. Istnieje wtedy spore prawdopodobieństwo, że w drodze na oficjalną prezentację rozkraczy się on przykładowo na moście. Do pełnego usterek taboru warto także zaprosić dziennikarzy. Jeśli szczęście dopisze, jakiś pismak poślizgnie się na kałuży powstałej "dzięki" wadliwie działającemu klimatyzatorowi i solidnie się potłucze. I już mamy reklamę! Gdy to zawiedzie, pozostanie nam czekać na inne, mrożące krew w żyłach, zdarzenie. Uwięzienie na kilkadziesiąt minut pasażera w toalecie powinno skutecznie odstraszyć od korzystania z pojazdu.

[Arek]

Krycha, myślę, że warto powęszyć wokół tego osobnika. Jest to Henryk Szklarski z centrali PKP PR, o którym w innym wątku napisałaś:

Z końcem maja przestał być członkiem Zarządu PKP PR (dyrektor ds. techniczno - eksploatacyjnych) Henryk Szklarski, kojarzony z dawnym środowiskiem ludzi z PZPR. Obecnie pełniona przez niego funkcja to dyrektor Pionu Techniczno - Eksploatacyjnego. To właśnie jemu podlegało i podlega Biuro Logistyki i Zaopatrzenia w Centrali PKP PR, w którym organizowane są przetargi, m.in. te na druk SRJP "wygrywane" przez firemkę WORK.

[Krycha]

Antybeton, oczywiście, że węszę. Mam na oku cały beton z Centrali PKP PR.

Henryk Szklarski wcześniej pracował w Zakładzie Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy jako z-ca dyrektora ds. techniczno - eksploatacyjnych. W Bydgoszczy jest PESA!

Tu warto zaznaczyć, że większość intratnych posad w Centrali PKP PR zajmowali i zajmują ludzie nie tylko z Poznania, ale także z Bydgoszczy! Właściwie to te dwa "ośrodki" trzęsą całą spółką PKP PR.

[fury]

A może ten artykuł coś podpowie:

Szynowe interesy Widzyka

Piątek, 26 stycznia 2007

Minister transportu z czasów AWS jednym podpisem pomógł plajtującej spółce z Raciborza zdobyć lukratywne kontrakty - a po odejściu z rządu się w niej zatrudnił. Sprawę plajty i działalności Jerzego Widzyka prześwietla prokuratura - informuje "Rzeczpospolita".

Dziennik przypomina, że Jerzy Widzyk od czerwca 2000 r. był ministrem transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka. Odszedł w październiku 2001 r., zajął się biznesem. Jeszcze do 30 listopada ubiegłego roku doradzał prezydentowi Łodzi Jerzemu Kropiwnickiemu. Jak ustaliła "Rz", interesami byłego ministra zajmują się Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Prokuratura Okręgowa w Gliwicach. Dlaczego?

Śledczy chcą wyjaśnić dwuznaczną rolę Widzyka w sprawie kontraktów na szynobusy - małe i opłacalne pociągi dla PKP. W kwietniu 2001 r. minister Widzyk złożył Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów projekt rozporządzenia, które tworzyło zamkniętą listę firm produkujących szynobusy. Budżet miał dać samorządom na szynobusy 30 mln zł, a te miały je kupować tylko od firm, które znalazły się na ministerialnej liście.

Na listę trafiło sześć zakładów, wśród nich Kolejowe Zakłady Maszyn Kolzam SA z Raciborza. Jak ustaliła "Rz", już wtedy Kolzam był w kiepskiej kondycji, przynosił setki tysięcy złotych strat. Mimo to znalazł się na liście.

Wkrótce firmę przejęli Anatol Kucharski i jego syn Piotr (nie mieli dobrej ręki do interesów, ich poprzednia firma Promessa splajtowała). W grudniu 2002 r. Kolzam zatrudnił Jerzego Widzyka - były minister miał pomagać w zawieraniu kontraktów na dostawę szynobusów dla urzędów marszałkowskich. Według dokumentów, które przechwyciła ABW, miał zarobić przez ponad dwa lata ponad 700 tysięcy złotych.

Źródło informacji: INTERIA.PL/PAP

I jeszcze coś dorzucę z tygodnika "Wprost":

Sejf Widzyka
Numer: 43/2001 (987)
*Czy Jerzy Widzyk dysponował pieniędzmi z nielegalnych źródeł?

Jerzy Buzek tak ostro zbeształ Ireneusza Wilka, generalnego inspektora informacji finansowej, że ten niemal z gabinetu trafił na oddział kardiologiczny. Wilk dostał reprymendę za złożenie na ręce prokuratora generalnego zawiadomienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez Jerzego Widzyka, ówczesnego ministra transportu. Przestępstwo miałoby polegać na wprowadzeniu do obrotu pieniędzy pochodzących z nie ujawnionych źródeł.
A jeszcze kilka miesięcy temu to premier Buzek zlecił Ireneuszowi Wilkowi sprawdzenie, skąd Widzyk miał pieniądze na kupno domu, samochodu i inwestycje na giełdzie. Czy Widzyk dysponował pieniędzmi pochodzącymi z nie ujawnionych, nielegalnych źródeł? Czy potrafi się rozliczyć z wydatków?

Zaradny minister
Sprawdzanie źródeł dochodów byłego ministra zaczęło się, gdy w grudniu ubiegłego roku za 220 tys. USD (około miliona złotych) kupił on w Wilanowie dom o powierzchni 450 m2. Pierwszy finansami Widzyka zajął się urząd skarbowy w Żywcu. - Dostaliśmy informację z biura notarialnego. Po sprawdzeniu dokumentacji bankowej postępowanie zostało umorzone. Ale decyzja ta może być w każdej chwili uchylona, jeśli pojawią się wątpliwości - mówi nam Stanisław Białek, naczelnik urzędu skarbowego w Żywcu.
Jerzy Widzyk był wówczas ministrem transportu i zarabiał, jak powiedział na konferencji prasowej, 13 tys. zł netto. Kredytu udzielił ministrowi Fortis Bank. Spłatę rozłożono na osiem lat, odraczając o rok termin pierwszej wpłaty (łącznie z prowizją i odsetkami trzeba będzie oddać bankowi około 330 tys. USD). Wysokość miesięcznej raty bez odsetek wynosi 11,3 tys. zł. Przed zawarciem umowy z bankiem Widzyk, co nam potwierdził, zdeponował 100 tys. zł jako zabezpieczenie umowy kredytowej. Ponadto w ubiegłym roku kupił za 70 tys. zł nissana primerę. - Nasz majątek przekracza milion złotych, czyli jest większy niż wartość zaciągniętego kredytu - mówi nam Jerzy Widzyk. Potwierdził też, że przechowywał gotówkę w sejfie w swoim gabinecie w ministerstwie. - Zawsze mam jakąś gotówkę. Być może przez jakiś czas trzymałem ją w sejfie w ministerstwie. Nie potrafię dokładnie powiedzieć, ile ani kiedy - powiedział.

Rozdzielność majątkowa
Według oświadczenia złożonego w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów i Kancelarii Sejmu, rok przed zakupem domu Jerzy Widzyk posiadał niecałe 60 tys. zł w gotówce, dom w Żywcu o powierzchni 150 m2 oraz działki budowlane o powierzchni 0,5 ha. Pół roku po kupnie domu, a nie przed jego nabyciem, jak publicznie twierdził były minister, państwo Widzykowie ustanowili rozdzielność majątku. Dom w Warszawie stał się własnością żony Barbary. To ona - za zgodą banku - ma spłacić kredyt w Fortis Banku.
Wątpliwości budzi wycena działek, które stanowią główne zabezpieczenie kredytu. Widzyk zapewnia, że pożyczkę spłaci dzięki zyskom ze sprzedaży działek w Żywcu. Liczy, że ich wartość w najbliższych latach wzrośnie. Ustaliliśmy, że żona byłego ministra jest właścicielem sześciu działek o łącznej powierzchni 65 arów. Znajdują się one na peryferiach Żywca, przy trasie wylotowej do Krakowa. Ich cena być może wzrośnie, gdyż działki położone są na terenach przeznaczonych pod budowę osiedla domków jednorodzinnych. Minister Widzyk w deklaracji majątkowej podał, że działki warte są 440 tys. zł. Biorąc pod uwagę stawki na lokalnym rynku (30 zł za m2 nie uzbrojonego gruntu), łatwo obliczyć, że wszystkie warte są najwyżej 200 tys. zł.
Wątpliwości budzi też wycena drewnianego domu Widzyka w Żywcu Moszczanicy. Biegły wynajęty przez ministra wycenił go wraz z działką na 470 tys. zł, mimo że dom znajduje się na peryferiach Żywca i wedle innych rzeczoznawców wart jest nie więcej niż 200 tys. zł. W 1993 r. lokalna firma budowlana przeprowadziła gruntowny remont budynku. Wcześniej ta sama firma otrzymała zlecenie od Jerzego Widzyka, wówczas burmistrza Żywca, na zadaszenie żywieckiego amfiteatru. Burmistrz tłumaczył potem radnym, że firmę wybrano bez przetargu ze względu na brak czasu.
Były minister wielokrotnie zmieniał zdanie na temat wartości swojego majątku. Najpierw twierdził, że dom w Żywcu warty jest 470 tys. zł, później, że 500 tys. zł, działki były zaś warte od 115 tys. zł do 440 tys. zł. Na oświadczenia majątkowe zwrócił uwagę generalny inspektor informacji finansowej. - Podczas sprawdzania okazało się, że pod koniec 1999 r. Jerzy Widzyk zlecił kupno akcji PKN Orlen - za 100 tys. zł. Jak wyjaśnia zainteresowany, 70 tys. zł pochodziło z jego oszczędności, a 30 tys. zł to pieniądze jego rodziców.
Ustaliliśmy, że w 1992 r. Jerzy Widzyk, wówczas prezes Spółdzielni Kółek Rolniczych w Lipowej, zaangażował się w budowę stacji benzynowej w Żywcu przy ulicy Wesołej. - Formalnie jest współwłaścicielem stacji wartej ponad 5 mln zł, ponieważ nadal ma udziały w spółdzielni - mówi obecny prezes Tadeusz Małysiak.
Obrona Widzyka
Jerzy Buzek zaangażował się w obronę swojego ministra dlatego, że miał on zastąpić go na stanowisku przewodniczącego RS AWS, więc kompromitowanie go byłoby ciosem dla tej ledwie zipiącej partii. Sam Jerzy Widzyk złożył skargę na działalność generalnego inspektora informacji finansowej do rzecznika praw obywatelskich. Zarzucił Ireneuszowi Wilkowi przekroczenie konstytucyjnych uprawnień i naruszenie jego praw obywatelskich. Widzyk utrzymuje, że nic nie wiedział o postępowaniu, że nawet nie poproszono go o wyjaśnienie wątpliwości.
- Złamałbym prawo, gdybym kontaktował się w jakikolwiek sposób z osobą, wobec której toczy się postępowanie. Dlatego też złożyłem zawiadomienie do prokuratora generalnego. To było moim obowiązkiem, a nie prawem - mówi nam Ireneusz Wilk.

[Romuald Marczak]

ED-74 czyli superpociąg zakupiony przez PKP, wyjechał w swój pierwszy kurs z Łodzi do Warszawy w sierpniu tego roku. W teorii miał być szybki, komfortowy i wygodny. W praktyce w pociągu często jest zimno, a ponad dwugodzinna podroż przyprawia pasażerów o ból kręgosłupa...

...Awarie w początkowej fazie eksploatacji nie są polską bolączką
Ponieważ spółka PKP Przewozy Regionalne postanowiła wypuścić te składy jeszcze przed częściowym zakończeniem modernizacji linii, potocznie nazywana przez kolejarzy "Edyta", zaliczyła już kilka poważniejszych awarii:

23 sierpnia - Podczas pierwszego kursu do Warszawy jednocześnie popsuły się drzwi i elektroniczne wyświetlacze;
9 września - Awaria całego systemu elektronicznego spowodowała otwarcie wszystkich par drzwi. Popsuła się także klimatyzacja, a pasażerowie zostali zamknięci w toaletach;
11 listopada - Awaria komputera. W wieczornym kursie do Łodzi, temperatura panująca we wnętrzu wagonu dochodziła do 30 stopni Celsjusza!
15 listopada - Po godzinie jazdy nastąpiła awaria ogrzewania w pierwszej jednostce całego składu ED-74. Obsługa dopiero przed Skierniewicami poinformowała pasażerów o usterkach i o możliwości przesiadki do drugiej ogrzewanej jednostki.

Gazeta Wiadomości24.pl sprawdziła jak podróżuje się supernowoczesnym pociągiem ED-74. Podstawowymi mankamentami tego składu są twarde i niewygodne fotele, miedzy którymi odległość jest zbyt mała. Poza tym, osoby puszyste oraz te, które mają powyżej 170 centymetrów wzrostu, z ponad dwugodzinnej podróży mogą wyjść z dużym bólem kręgosłupa.

O tym, że fotele nie są przystosowane do tak długich podróży, informuje Anna Zawiślak-Koczorowska z bydgoskiej PESY. - Elektryczne Zespoły Trakcyjne ED-74 są przeznaczone na trasy krótkie, do 90 minut przejazdu. Elementy wyposażenia wnętrza pojazdów były uzgodnione z zamawiającym. Dotyczy to między innymi foteli, śmietniczek, poręczy, kabin WC. Specyfikacja istotnych warunków zamówienia na dostawę EZT narzucała wytyczne projektowe, natomiast proponowane przez naszą firmę rozwiązania były uzgodnione z zamawiający. Każda nawet najdrobniejsza awaria traktowana jest przez PESA Bydgoszcz SA bardzo poważnie. Usterki usuwa się natychmiastowo, następnie podejmowane są działania zapobiegające pojawieniu się ich w przyszłości.

Ogrzewanie nagminnie wyłącza się na około godzinę przed dojazdem do celu podróży. Obsługa wcale nie reaguje na prośby pasażerów o włączenie ogrzewania.

Wszystkie prototypy są narażone na "grzechy wieku dziecięcego"

Wytłumaczenie dotyczące wszystkich awarii i niedogodności podroży związanych z nowym pociągiem, ma Łukasz Kurpiewski, rzecznik spółki PKP Przewozy Regionalne.

- Ubolewam, że kierownik pociągu czy konduktor nie wyjaśnił pasażerom i nie przeprosił za utrudnienia w podróży. Ale z pewnością nie są to sytuacje nagminne. Pamiętajmy, że wszystkie prototypy są narażone na "grzechy wieku dziecięcego", w przypadku początkowej eksploatacji pociągów serii ED-74 nakłada się na to ciągle trwający remont linii Warszawa - Łódź. Gwałtowne wahania napięcia, zdarzające się w obliczu prowadzonych prac remontowych, powodują awarię podzespołów elektrycznych, m.in. klimatyzacji oraz czujników temperatury, odpowiadających za sterowanie właściwym nawiewem ciepłym lub chłodnym powietrzem. A siedzenia są przystosowane do podróży trwającej ok. 1,5 godziny i tak też będzie od 9 grudnia, a w niedalekiej przyszłości będzie to 65 minut.

Nie trakcja jest winna, lecz człowiek
- Bardzo często decyduje czynnik ludzki i niewłaściwa obsługa pojazdu, choćby w przypadku klimatyzacji czy funkcji sterowanych przez komputer - powiedział gazecie Wiadomości24.pl Adrian Furgalski, dyrektor Zespół Doradców Gospodarczych "TOR". - Błędy techniczne to zaś efekt stawiania pierwszych kroków naszych producentów w produkcji nowoczesnego taboru. To wciąż tak naprawdę prototypy, których krótkie serie nie pozwalają na udoskonalenie produktu - dodaje Furgalski.

Pasażerowie o superpociągu
Pani Magdalena, menadżer: - Niestety jeżdżę tą trasą codziennie. Niestety, bo jak pomyślę, że rano i wieczorem mam wracać tym superpociagiem, który super jest tylko z nazwy, to robię się normalnie chora. Pamiętam poranny kurs jakoś tydzień temu, kiedy od Koluszek w całym pociągu było zimno. Wszyscy wokół mnie siedzieli w kurtkach, a obsługa nawet nie raczyła nas przeprosić.

Pan Michał, handlowiec: - A mnie się ten pociąg bardzo podoba. Nowoczesny, czysty, nic w nim nie trzęsie no i toalety nareszcie są na europejskim poziomie. Na pewno dzięki monitoringowi i otwartej przestrzeni złodzieje omijać będą szerokim łukiem te wagony.

Adam, student marketingu: - Tak się składa, że żeby być na 7 w pracy muszę jechać pociągiem, który wyjeżdża z Łodzi o 4 rano. Kiedyś o tej porze wyjeżdżały normalne składy z wagonami, ale od niedawna wyjeżdżają te niby superpociągi. Ja nie wiem w czym one są takie super. Siedzenia są bardzo twarde a czasem zdarza się, że zamiast ogrzewania maszynista włącza zimny nawiew. W ogóle ten pociąg przypomina mi łódzkiego Cityrunnera (łódzki tramwaj miejski - przyp. red.) tylko w większym wydaniu...(całość na stronie)

Podziwiam odwagę pana Furgalskiego w formułowaniu opinii na każdy temat, nawet takich, które nie znajdują potwierdzenia ani w jego doświadczeniu zawodowym, ani w zdobytym wykształceniu. Grzechy wieku dziecięcego to wada każdego skomplikowanego urządzenia budowanego przez niedoświadczonych inżynierów, panie Kurpiewski, ale dlaczego to doświadczenie zdobywane jest kosztem pasażerów, za ich pieniądze? Podobnie było z wagonami sypialnymi z wózkami SUW2000 dla PKP Intercity. Winę za to ponosi zarząd PKP Przewozy Regionalne. To on ustalił warunki zakupu. To oni odtrąbili sukces przed wyborami. Resztę pozostawili pasażerom. Może się nie zrażą do PKP, jeżeli nie będą mieli innego wyjścia. Maszyniści tego wyjścia nie mają.

Pamiętam, jak zdobywały doświadczenie Zakłady H. Cegielski z Poznania. Było to ponad 30 lat temu. 50% lokomotyw SP45 stało w krzakach z zatartymi silnikami na licencji Fiata. Później problemy były z lokomotywami SU46. W jednych i drugich nie wytrzymywały elektryczne silniki trakcyjne z Dolmelu. Na SU46 pękały węże napędu hydraulicznego wentylatorów. Wyprzęgów było od cholery. ST44 latem miały co robić. Zimą już było gorzej, bo nie miały ogrzewania składu pociągu. Gdzie są kolejowi inżynierowie, którzy przez te lata zdobywali doświadczenie? Stację rozrządową Warszawa Praga też oddawano z orkiestrą 31 grudnia 1987 roku. Do klap przypinano ordery. Następnego dnia zginął mój maszynista zgnieciony zderzakami, bo nie działał system komputerowy sterowania rozrządem, a wagony dopychano na torach kierunkowych lokomotywą do innej stojącej na torze w charakterze uporu. Głupich nie sieją podobno, ale tych głupich i pazernych już wielu widziałem.

[fury]

WNP o PESA w czerwcu tego roku:
"PESA, bydgoska firma remontująca i produkującą tabor kolejowy zamierza w 2007 roku uzyskać 700 mln zł przychodów. To dwukrotnie więcej niż wynik osiągnięty w zeszłym roku...
...Dzisiejszą pozycję zawdzięcza przede wszystkim umiejętnemu pozyskiwaniu zamówień za granicą. Do tej pory przeważającą część przychodów stanowią kontrakty zagraniczne - firma realizuje m.in. kontrakt dlawłoskich kolei regionalnych FSE (na 13 trzyczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych), a także dla kolei ukraińskich (jednoczłonowe spalinowe pojazdy pasażerskie). Startuje w kolejnych przetargach - w Niemczech, Brazylii, Egipcie, Włoszech."
"
"Bydgoska PESA wyprodukuje 13 pociągów spalinowych dla włoskich kolei. Żeby na dobre rozkręcić produkcję, planowany jest nabór do pracy - napisała bydgoska "Gazeta Wyborcza".

W poniedziałek prezes PESY Tomasz Zaboklicki podpisał największy w historii firmy kontrakt o wartości 170 mln zł. Tyle kosztują pociągi, które trafią do regionalnej kolei w Bari. W tym mieście, leżącym w południowo-wschodnich Włoszech nad samym Adriatykiem, ma pojawić się 13 bydgoskich pociągów złożonych z trzech wagonów. Włosi nie chcieli kupować kota w worku. - To były długie rozmowy. Trwały aż półtora roku. W tym czasie partnerzy z Italii odwiedzali nas nader często. Sprawdzali, czy poradzimy sobie z kontraktem - mówi Zaboklicki.

Firma musiała przekonać kontrahentów, że jest w stanie wyprodukować zupełnie nowe pociągi spalinowe, które poradzą sobie we włoskich, innych od polskich, warunkach technicznych. Wcześniej bydgoskie zakłady specjalizowały się w produkcji szynobusów elektrycznych. - Nie ukrywam, że to dla nas duże wyzwanie. To, że otrzymaliśmy ten kontrakt, to dowód uznania ze strony Włochów dla naszej firmy. Efekty będzie widać już za rok - mówi prezes PESY.
Właśnie wtedy wyprodukowany zostanie pierwszy pociąg, kolejne będą opuszczać bydgoski zakład co dwa, trzy miesiące. Szefowie firmy mają nadzieję, że dzięki tak dużemu, pierwszemu w historii kontraktowi z zachodnią koleją, uda się otworzyć furtkę do podpisywania kolejnych z przedstawicielami tych rynków. To już następna wielka umowa, którą podpisała ostatnio PESA. Firma wyprodukuje dla spółki PKP Przewozy Regionalne 11 nowoczesnych pociągów elektrycznych, które będą kursować pomiędzy Warszawą a Łodzią. Od samorządu warszawskiego dostała również zamówienie na 15 pięcioczłonowych, niskopodłogowych tramwajów.
W związku z takim rozwojem w najbliższych miesiącach zatrudnienie w zakładzie znajdzie aż 100 osób. - Szukamy m.in. elektryków, stolarzy, lakierników. Trudno dzisiaj o specjalistów w tej dziedzinie, jednak mam nadzieję, że uda nam się zatrudnić osoby znające się na tym fachu - mówi Zaboklicki."

"Rzeczpospolita" o wygranym przez PESA przetargu:
TRANSPORT Oferta Pesy dla grupy PKP Cena kontra doświadczenie Bydgoska firma Pesa zaoferowała najniższą cenę w przetargu na dostawę pociągów elektrycznych dla PKP Przewozów Regionalnych. Tak mają wyglądać pociągi elektryczne, które bydgoska Pesa dostarczy PKP Przewozom Regionalnym (c) PESA

W przetargu uczestniczyło pięć firm. Pesa zaoferowała 12,75 mln zł netto za jeden pociąg, czyli nieco ponad 140 mln zł za 11 pojazdów. Wyższe ceny zaproponowały nowosądecki Newag i ZNTK Mińsk Mazowiecki. W przetargu wzięły udział jeszcze dwie firmy: szwajcarski Stadler i kanadyjski Bombardier. Obydwie złożyły oferty niespełniające wymogów. Proponowane przez nie ceny były wyższe od górnego limitu, wyznaczonego przez Przewozy Regionalne. Spółka, która obsługuje lokalne połączenia w całym kraju, zastrzegła, że łączna wartość netto kontraktu nie może przekroczyć 196 mln zł.

Dla Pesy zwycięstwo w przetargu może mieć kluczowe znaczenie. Dzięki niemu może zdobyć doświadczenie i referencje niezbędne do pozyskania kolejnych zamówień. W podobnym przetargu na 14 pociągów elektrycznych, organizowanym przez Mazowiecki Urząd Marszałkowski, spółka nie mogła wziąć udziału, bo nie była w stanie wykazać się wymaganym doświadczeniem w produkcji pociągów tego typu w ciągu trzech ostatnich lat.
Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy, podkreślał, że zastosowanie w przetargach wymogu posiadania doświadczenia w produkcji pociągów w ostatnich kilku latach jest warunkiem dyskryminującym wszystkie polskie firmy. W ciągu ostatnich kilkunastu lat w Polsce nie wyprodukowano żadnego pociągu elektrycznego. Powód był prosty - kolej ich nie zamawiała. Według niego PKP i wszyscy organizatorzy przetargów powinni wziąć pod uwagę warunki, w jakich znaleźli się polsy producenci.
- Jeżeli w przetargach będzie stosowany warunek doświadczenia, to skazujemy się na dostawy wyłącznie od firm zagranicznych. W takiej sytuacji polscy producenci nie będą mieli żadnych możliwości rozwoju - powiedział Tomasz Zaboklicki.
Leszek Ruta, prezes PKP Przewozów Regionalnych, przyznaje, że firma miała do wyboru zażądać sprawdzonego produktu, co zamknęłoby polskim producentom drogę do uczestnictwa w przetargu, lub zaryzykować i dać szansę również rodzimym firmom.
- Mamy świadomość ryzyka, jakie wiąże się z udziałem w przetargu firm, które przez wiele lat nie produkowały pociągów elektrycznych. Podjęliśmy je, między innymi po to, żeby zapewnić w przyszłości większą konkurencję w kolejnych przetargach, która być może zaowocuje niższymi cenami - powiedział Leszek Ruta.
W następnych latach można się spodziewać kolejnych przetargów o znacznie większej skali. Z szacunków PKP wynika, że od 2007 do 2013 r. Polska może dostać z funduszy unijnych około 500 mln euro na zakup i modernizację taboru kolejowego.
Artur Burak

Nasuwa się pytanie: dlaczego Leszek Ruta nie został ministrem gospodarki w rządzie Jarosław Kaczyńskiego lub w rządzie Donalda Tuska? Zasługi, jakie poniósł dla rozwoju polskiego przemysłu taboru kolejowego (czytaj: PESA Bydgoszcz) zasiadając w zarządach PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne (prezes zarządu w latach 2005-2006) a teraz jako szef warszawskiego transportu miejskiego zasługują bez wątpienia na takie wyróżnienie. Zainteresowanie CBA też jest zalecane.

Ps.
I jeszcze coś o przetargu organizowanym w 2006 r. przez PKP PR. Tak relacjonuje "Rzeczpospolita" postępowanie odwoławcze:

Błędy w ofertach

Trzy podmioty popełniły błędy w ofertach i odpadły z przetargu. Bombardier został zdyskwalifikowany chociażby z powodu ceny. Podał ją w euro, co było sprzeczne z postanowieniami specyfikacji. Błędów było więcej. Brakowało potwierdzenia za zgodność z oryginałem niemieckich dokumentów o niekaralności i prawidłowej informacji z banku na temat finansowania kontraktu, a zaproponowany harmonogram nie odpowiadał wymaganiom specyfikacji. Podobne błędy popełniła firma Stadler. Z kolei NEWAG zapomniał o dołączeniu do oferty tzw. wyprawki, czyli wykazu urządzeń i narzędzi, jakie będą dostarczone wraz z pierwszą kolejką. Firma próbowała przekonać arbitrów, że niedopatrzenie nie było na tyle poważne, żeby od razu odrzucać jej ofertę. Skład orzekający przyznał rację zamawiającemu.
50 mln zł przebicia

Na placu boju pozostały dwie polskie firmy. Oferta ZNTK Mińsk Mazowiecki początkowo również budziła wątpliwości. W jednym miejscu zawierała bowiem złą datę (zamiast 2008 r. wskazano 2007 r.). W innych dokumentach posługiwano się jednak prawidłową datą, dlatego zamawiający uznał błąd za oczywistą pomyłkę pisarską. O ostatecznym wyborze zadecydowała cena. Oferta spółki PESA, która zaproponowała 171 mln zł brutto za wszystkie pociągi, była o 50 mln zł tańsza od ZNTK.

Wczoraj na konto PKP trafiły już pieniądze na tę inwestycję. Pociągi będą dostarczane sukcesywnie. Ostatnie mają być przekazane do końca 2007 r.
SŁAWOMIR WIKARIAK