Znamy dokładny przebieg katastrofy pod Szczekocinami
"Rynek Kolejowy" poznał dokładną kolejność zdarzeń na szlaku Starzyny - Sprowa, które doprowadziły do sobotniej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób, a 59 zostało rannych.
Według informacji "Rynku Kolejowego" pierwszym elementem w istotnym ciągu zdarzeń, które nastąpiły przed katastrofą, było włączenie blokady liniowej przez dyżurną posterunku Sprowa dla jazdy TLK Brzechwa po torze nr 1 w kierunku posterunku Starzyny. Był to początek przygotowania szlaku dla pociągu, który w tym momencie dojeżdżał dopiero do poprzedniej stacji - Kozłów. Dyżurny z posterunku Starzyny udzielił pozwolenia na jazdę TLK Brzechwa po torze nr 1.
W chwili gdy TLK Brzechwa wyjeżdżał ze stacji Kozłów, nastąpiło włączenie blokady liniowej przez dyżurnego Starzyny dla jazdy pociągu IR Matejko po torze nr 2 w kierunku posterunku Sprowa. Również dyżurna posterunku Sprowa udzieliła bezzwłocznie koniecznego pozwolenia. Jednak z powodu braku kontroli nad rozjazdem w Starzynach, pociąg IR Matejko czekał około 7 minut przed sygnalizatorem umieszczonym przed rozjazdami w Starzynach.
IR Matejko wjeżdża na niewłaściwy tor
W międzyczasie dyżurna ze Sprowa rozpoczęła układanie drogi spod semafora A do semafora C, czyli odpowiednie ustawienie zwrotnic. Następnie wyświetliła sygnał zezwalający na wjazd na rozjazdy (zielone światło).
Około dwóch minut później, nastąpiło najważniejsze wydarzenie - pociąg IR Matejko z Warszawy do Krakowa wjechał na niewłaściwy (przeciwny do zasadniczego) tor na podstawie sygnału zastępczego. Ze względu na to, że po modernizacji szlak został wyposażony w półsamoczynną blokadę ze wskazaniem zajętości, urządzenia wykazały zajęcie torów, przez co semafor wjazdowy przed posterunkiem Sprowa, przygotowany już dla pociągu TLK, samoczynnie zmienił wskazanie na sygnał "stój" (czerwone światło).
Stąd wziął się sygnał zastępczy w Sprowie
W reakcji na niemożliwość zmiany wskazania sygnalizatora na zielone światło, dyżurna ze Sprowa przygotowała na sygnalizatorze sygnał zastępczy. Dodaje on do czerwonego świata pulsujący biały sygnał na dole semafora, co pozwala maszyniście wjechać za sygnalizator z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. Po opuszczeniu strefy rozjazdów może on przyspieszyć do maksymalnej prędkości. Pociąg TLK Brzechwa z Przemyśla do Warszawy przejechał w związku z tym przez obszar posterunku Sprowa na sygnale zastępczym, podobnie jak miało to miejsce z IR Matejko w Starzynach. Następnie dyżurna przestawiła rozjazdy na ustawienie do jazdy na wprost i wyświetliła sygnał zezwalający na jazdę po torze nr 2 dla pociągu IR.
O godzinie 20:57 pociąg IR Matejko, jadący po niewłaściwym torze z prędkością 50-60 km/h zderzył się czołowo z pociągiem TLK Brzechwa, który jechał z prędkością 95 km/h. Zgłoszenie o wypadku straż pożarna przyjęła o godzinie 21:16. Rozpoczęła się akcja ratowania ofiar katastrofy.
Przedstawione powyżej fakty oznaczają, że urządzenia sterowania ruchem w Sprowie działały prawidłowo. Wiadomo jednak, że na posterunku w Starzynach doszło do usterki rozjazdu, która uniemożliwiała jego zdalne ustawienie. Według prokuratury, sterowanie ręczne rozjazdem było możliwe, jednak nie zostało użyte.
Najważniejszego wciąż nie wiemy
W sprawie katastrofy w Szczekocinach wciąż niewyjaśnione pozostaje zachowanie dyżurnego ruchu ze Starzyn, który obecnie przebywa w szpitalu psychiatrycznym. Jeżeli założyć, że maszynista IR Matejko był świadomy, że jechał po niewłaściwym torze (według ekspertów jest to pewne) to wciąż nie wiadomo, dlaczego mimo to kontynuował jazdę. Nie wiadomo, czy otrzymał on sygnał W24, zezwalający na jazdę po torze przeciwnym do zasadniczego.
W ciągu ostatnich trzech miesięcy doszło do 15 usterek na posterunku Starzyny i 5 na posterunku Sprowa. Potwierdziły się informacje, że dzień przed katastrofą z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn pociąg spółki PKP Intercity relacji Kraków - Gdynia wjechał na niewłaściwy tor i - niezgodnie z przepisami - został wycofany poza sygnalizator.
Warto tez pamiętać, że świadek ma prawo uchylić się od odpowiedzi jeśli jej udzielenie "mogłoby narazić go na odpowiedzialność karną". Więc jeśli ktoś był podejrzanym i w tym charakterze był przesłuchiwany to teraz spokojnie może w tej części milczeć (otwarte pytanie czy także mijać się z prawdą, ale dobry adwokat pewnie powie, że tak).
Poza tym jeśli ktoś zostaje najpierw przesłuchany w charakterze świadka, a później zostają mu przedstawione zarzuty i skierowany przeciwko niemu akt oskarżenia to protokół przesłuchania go w charakterze świadka nie może stanowić dowodu w sprawie, nawet gdyby się przyznał.
Jest to bezwzględny zakaz dowodzenia za pomocą określonego dowodu. A bierze się to stąd, że świadek musi pod groźbą kary zeznawać prawdę, a oskarżony już nie (brak obowiązku dostarczania dowodów na swoją niekorzyść). Więc po oskarżeniu danej osoby, wszystko to co zeznała jako świadek jest nieistotne dla sprawy.
Ostatnio zmieniony przez rabarg dnia 08-03-2012, 10:54, w całości zmieniany 1 raz
Witam
Nie jestem pracownikiem kolei, chodź rodzice byli (teraz już emerytura), więc nieco kolej poznałem.
Poczytałem sobie uważnie wypowiedzi na tym forum, poczytałem o wypadku, strukturach kolejowych, przepisach. Jedna rzecz nie pasuje do wersji prokuratury. Tu cytat z forum:
Przed wyprawieniem pociągu IR ,,Matejko'' Starzyny miały obowiązek zgłosić ten zamiar do Sprowy. ISDR ze Starzyn łachy nikomu nie robił - pomyśl co by było gdyby na szlaku juz znajdował się ciężki pociąg towarowy.
Przepisy nie pozwalają wyprawić pociągu po torze lewym przeciwnym do zasadniczego bez upewnienia się ze jest wolny, i bez braku uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem ruchu takiego faktu
Czy zatem dyżurny z wieloletnim stażem zrobiłby taką głupotę? Celowo wyprawił by pociąg na niewłaściwy tor bez upewnienia się,że jest wolny? Nie pasuje mi to nijak...
Może więc było tak:
Dyżurny w Stażynach ma problem z rozjazdem. Zatrzymuje IR Matejko na semaforze i próbuje problem rozwiązać. Nie daje rady. Ma sytuację: pociąg stoi na zjeździe z CMK i go blokuje. Aby go wypuścić,musi iść i ręcznie przełożyć zwrotnicę. Wie,że z drugiej strony będzie szedł TLK Brzechwa. Czyli musiałby wyjść, pokręcić rozjazdem, wrócić,puścić PR, potem znowu wyjść , pokręcić rozjazdem , wrócić i puścić TLK w kierunki na CMK. To kosztuje czas (przeczytałem tu,że rozjazd ma daleko od nastawni). Za opóźnienia przełożony będzie obwiniał jego, bo nie poradził sobie z problemem (o takich zachowaniach przełożonych też tu czytałem). Zatem postanawia "wykombinować" trochę czasu: wyprawi IR niewłaściwym torem i odblokuje zjazd z CMK. TLK zostanie też wyprawiony ze Sprowej po niewłaściwym torze, składy miną się po angielsku, TLK zatrzyma się przed rozjazdem .W ten sposób szlak będzie przejezdny i tylko ten jeden pociąg (TLK) będzie stał i czekał na rozwiązanie problemu rozjazdu. Tymczasem zanim przyjedzie TLK będzie trochę czasu aby powalczyć z rozjazdem w nastawni - może błąd systemu, może przekaźnik, bezpiecznik, coś tam (strzelam) albo ściągnąć kogoś do pomocy przy obsłudze feralnego rozjazdu. Plan jest logiczny i wymaga jedynie porozumienia się ze Sprową i mechanikami na lokomotywach.
I tu jest punkt krytyczny: coś nie poszło jak należy. Albo się ze Sprową nie zrozumiał, może wygasił systemem semafor w Sprowej ,a tamta dyżurna podała TLK Sz i mu nie powiedziała, może źle opisał sytuację, może system komunikacji "zniekształcił" przekaz (była kiedyś katastrofa lotnicza na pasie startowym spowodowania "zakłóceniami" komunikacji-samoloty najechały na siebie). Tymczasem IR rusza i jedzie po niewłaściwym torze. Mechanik wie że jest problem i sytuacja nietypowa, a że to kolejna jazda "na bok" w tym miejscu nie zmienia świateł czoła pociągu - rutyna. TLK już leci , a dyżurny tego nie widzi, bo albo system ma kolejną awarię, albo on w nim "grzebie" i szuka rozwiązania problemu. Albo zgoła pozamykał semafory i poszedł z latarką obejrzeć rozjazd.
Nie wierzę w to,że dyżurny może być takim kretynem, że wypuszcza skład po niewłaściwym torze "w ciemno".Niemożliwe jest też,aby sytuacja nie została zauważona przy sprawnie działającym systemie.
Myślę,że ta tragedia do splot kilku czynników: przede wszystkim presja przełożonych na dyżurnych, rutyna "nieprzepisowych" i "nietypowych" sposobów wyprawiania pociągów i wreszcie źle sformułowane przepisy nt.organizacji sytuacji nadzwyczajnych i informowania dyżurnych, mechaników, drużyn konduktorskich i tp.
Tyle sobie pomyślałem.Teoria może mieć oczywiście słabe punkty, bo nie jestem "zaawansowany" w temacie systemów i pracy w nastawniach.
Dyżurny ze Starzyn myślał, że puścił prawidłowo pociąg
Dyżurny ruchu z miejscowości Starzyny był przekonany, że puścił pociąg prawidłowo. Reporter RMF FM poznał treść nagranej rozmowy pomiędzy dyżurnym a jego koleżanką z sąsiedniej stacji. Nagranie to zabezpieczyła prokuratura po tragedii, do której doszło w sobotę wieczorem w miejscowości Szczekociny. Dwa pociągi zderzyły się czołowo. Zginęło 16 osób.
Z rozmowy dyżurnych wynika, że oboje wiedzieli, iż w Starzynach nie działa zdalne sterowanie zwrotnicą. Dyżurny mówi na nagraniu, że musi iść i przestawić ją ręcznie. Co więcej jego koleżanka wywoływała go chwilę później przez radio, jednak ten się nie odzywał. Dyżurna zeznała w prokuraturze, że dla niej było jasne, iż mężczyzna w tym czasie wyszedł, by właśnie przestawić tę zwrotnicę.
Z rozmowy dyżurnych wynika też, że oboje byli przekonani, iż puścili pociągi właściwymi torami. Kobietę zaniepokoiło dopiero to, że po około siedmiu minutach - a tyle czasu zajmuje pociągowi przejechanie odcinka pomiędzy stacjami - nie zobaczyła świateł nadjeżdżającego Interregio z Warszawy.
Czujność obydwojga dyżurnych uśpiona została więc prawdopodobnie dlatego, że oboje byli przekonani, iż zrobili wszystko tak, jak należy. Najprawdopodobniej dlatego nie uczynili nic, by zatrzymać pociągi a takie możliwości daje choćby system odcięcia prądu w trakcji elektrycznej - powiedział reporterowi RMF FM jeden z prokuratorów znających sprawę.
Prokuratura: System ręczny zwrotnicy był sprawny
Jak poinformowała wczoraj częstochowska prokuratura, system ręczny zwrotnicy na posterunku Starzyny był sprawny i nic nie świadczy o tym, że dyżurny ruchu go wykorzystał.
Postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny poprzedzone było zapoznaniem się ze stanem technicznym zwrotnicy na tym posterunku. Zwrotnica posiada dwa mechanizmy uruchamiania - automatyczny i ręczny. System ręczny był sprawny, ale nic nie świadczy o tym, że dyżurny ruchu go wykorzystał - mówi prokurator Tomasz Ozimek z częstochowskiej prokuratury.
Zaznaczył zarazem, że awaria sygnalizacji posterunku Sprowa nie ma wpływu na postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny. Mężczyzna ma zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy. Dyżurnego wciąż nie można przesłuchać. Jest w szpitalu na oddziale psychiatrycznym. Śledczy nie postawili zarzutów dyżurnej ruchu ze Sprowy.
jacwol: No i właśnie o to chodzi ! I Ty się zasugerujesz i inni. Automatyk o tym wie, ale dyżurny nie musi i nawet nie powinien. On ma mieć jasną procedurę działania. I ma. Tylko, że w tej procedurze jest błąd. Drobny, wychodzi raz na milion. Ale tu właśnie był ten milion. Właśnie w tym splocie, o którym wyżej. W Stanach NTSB jest jedna i zajmuje się CAŁYM transportem (ok, wiem, że Stany wcale nie są święte i też mają u siebie burdel w wielu miejscach). Ale tu jest rola centralna PKBWK i UTK. Trzeba szybko wydać zalecenia wstępne, byc może częściowo w ciemno, aby zabezpieczyć prawdopodobne. I potem poprawić system.
Po Teneryfie (o czym wyżej) w lotnictwie poprawiono frazeologię radiową. Dziś za słowa "gotów do startu (ready for take-off)" zamiast "gotów do odlotu (ready for departure)" można mieć zawieszoną licencję. A przed Teneryfą mówiło się jakkolwiek. Dziś też jest w toku poprawka frazeologii, bo w USA słowa "nadawaj (go ahead)", zbyt często były interpretowane jako zaproszenie do ruszenia samolotem. Teraz będzie "pass your message". System trzeba poprawiać. Nie ma 100% niezawodnych, ale te miejsca po przecinku podnosi się ludzką krwią niestety.
Czujność obydwojga dyżurnych uśpiona została więc prawdopodobnie dlatego, że oboje byli przekonani, iż zrobili wszystko tak, jak należy. Najprawdopodobniej dlatego nie uczynili nic, by zatrzymać pociągi a takie możliwości daje choćby system odcięcia prądu w trakcji elektrycznej - powiedział reporterowi RMF FM jeden z prokuratorów znających sprawę.
Bzdury!
Dyżurny ruchu nie ma takiej możliwości. Napięcie w trakcji elektrycznej można wyłączyć tylko w porozumieniu z dyspozytorem zasilania PKP Energetyki. I tu jest kilka możliwości:
1. Wyłączenie zasilania z poziomu podstacji trakcyjnej (PT). Może to zrobić dyżurny elektromonter na PT na polecenie dyspozytora zasilania. Jeśli PT jest zdalnie sterowana (tzn. bezobsługowa) to napięcie może wyłączyć dyspozytor zasilania.
2. Na wielu nastawniach (dotyczy linii niezmodernizowanych) znajduje się urządzenie pozwalające dyżurnym ruchu na odłączenie zasilania na pewnym odcinku trakcji elektrycznej, zazwyczaj tylko w obrębie stacji. Ale tę czynność dyżurny ruchu może wykonać w porozumieniu i na polecenie dyspozytora zasilania lokalnego zakładu PKP Energetyki.
Ponieważ linia 64, na której doszło do katastrofy jest po modernizacji, w grę wchodzi możliwość nr 1, czyli bez udziału dyżurnego ruchu. Ale - jeśli podczas modernizacji linii 64 nie wykonano zdalnego sterowania urządzeniami zasilającymi trakcję elektryczną (tego nie wiem) to mamy do czynienia z totalnym partactwem a nie z modernizacją.
Jako przykład podam linię zgorzelecką, na której podczas modernizacji zautomatyzowano podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne oraz odłączniki sekcyjne w stacjach. Wszystkim steruje dyspozytor zasilania z Wrocławia.
Z rozmowy dyżurnych wynika, że oboje wiedzieli, iż w Starzynach nie działa zdalne sterowanie zwrotnicą. Dyżurny mówi na nagraniu, że musi iść i przestawić ją ręcznie. Co więcej jego koleżanka wywoływała go chwilę później przez radio, jednak ten się nie odzywał. Dyżurna zeznała w prokuraturze, że dla niej było jasne, iż mężczyzna w tym czasie wyszedł, by właśnie przestawić tę zwrotnicę.
Jak poinformowała wczoraj częstochowska prokuratura, system ręczny zwrotnicy na posterunku Starzyny był sprawny i nic nie świadczy o tym, że dyżurny ruchu go wykorzystał.
Czyli dyżurny powiedział,że idzie przełożyć zwrotnicę, ale nie przełożył? To co,poszedł na fajkę i wrócił? I wiedząc,że nie przełożył i że droga nie jest ułożona, wyprawił pociąg?
Tak wygląda wersja oficjalna. Trzyma się kupy, czy nie? Jeśli przyjąć,że dyżurny był nieodpowiedzialnym głupkiem, to tak. Ja szczerze wątpię.Aha - i dlaczego "sprawny" system nie poinformował Sprowy o zbliżającej się katastrofie? A maszynista IR nie dowiedział się i nie zapytał dlaczego jedzie po niewłaściwym torze na Sz? Dyżurna w Sprowej powinna słyszeć tę rozmowę chyba?
P.
Ostatnio zmieniony przez pralatto dnia 08-03-2012, 11:58, w całości zmieniany 1 raz
Dyżurny poszedł przestawić ręcznie zwrotnicę, a na gruncie okazało się, że IR już zdążył przejechać po niewłaściwym? I co dalej? Takie moje domysły...
W kwestii prawnej:
Cytat:
Zauważ, że przytoczone przez Ciebie orzeczenie SN jest z lat 60-tych.
Co nie oznacza że jest nieaktualne. Ponadto zbliżony pogląd wyraził Sąd Najwyższy w postanowieniu V KK 31/07 (LEX nr 262649), stwierdzając, że wydania postanowienia o przedstawieniu zarzutów nie można utożsamiać z jego sporządzeniem, bowiem wydanie postanowienia oznacza zarazem jego uzewnętrznienie. Aby postanowienie to zostało uznane za wydane, czyli prawnie skuteczne, niezbędne jest kumulatywne spełnienie trzech warunków: sporządzenie postanowienia, jego niezwłoczne ogłoszenie i przesłuchanie podejrzanego. A przesłuchać go nie można bez przedstawienia zarzutów
Cytat:
[ciach]Ja stoję na stanowisku, że tak, tj. że z chwilą wydania (sporządzenia, postawienia) zarzutu osoba podejrzana staje się podejrzanym.
To jest zgodne jedynie z literą prawa. Zgoda, że osoba, przeciwko której wydano postanowienie o przedstawieniu zarzutów, staje się z tym momentem podejrzanym w rozumieniu procesowym, jednakże brak fizycznego przedstawienia zarzutów konkretnej osobie wraz z pouczeniem stawia ją w takiej sytuacji, że osoba ta nie wie, m.in. jakie prawa przysługują podejrzanemu. Skąd taki podejrzany ma się dowiedzieć np. o prawie do odmowy składania wyjaśnień? Z telewizji?
A co do ustawodawcy, to najlepiej spuśćmy zasłonę milczenia na sposób tworzenia prawa w RP.
Elektra, dzięki za te wyjaśnienia. Czy możesz jeszcze napisać jakie firmy montowały urządzenia sterujące na linii zgorzeleckiej? Na linii 64 są to urządzenia firmy Kombud z Radomia co może być kluczowe w śledztwie. O Kombudzie pisaliśmy na naszym forum. Polecam szczególnej uwadze te dwa posty:
Z informacji od kolejarzy wiem, że kadra kierownicza IZ Kielce ma, że tak powiem, jakieś powiązania z Kombudem. Cytat z e-maila, jaki dostaliśmy od pracownika IZ Kielce:
"Naczelnik ds ........... - facet zajęty różnymi biznesami tylko nie koleją, układy z różnymi firmami, które wykonują różne prace u nas (kocha Kombud z Radomia - też sprawa do prokuratora za ich roboty i urządzenia się nadaje)."
Wykropkowałem stanowisko służbowe. Pełną informację przekazaliśmy Prokuraturze Okręgowej w Częstochowie.
KOMBUD - kiedyś spółka cywilna, która dla potrzeb przetargów kolejowych przekształciła się w spółkę akcyjną robiąc na PKP kasę. Za tę kasę zakupiła państwowe Kolejowe Zakłady Automatyki w Radomiu. W radzie nadzorczej tej spółki można spotkać wiele kolejowych nazwisk z samej wierchuszki. A to prof. Jerzy Dyduch organizator i pierwszy prezes Urzędu Transportu Kolejowego, a to Wiesław Jarosiewicz były prezes tego urzędu i jego syn pracujący w Centrali PKP SA, PKP SKM i PKP Informatyka.
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Wszystkie te domysły , dysputy, ikonografiki i analizy nie odpowiadają ostatecznie, kto i na jakim etapie popełnił błąd, i czy był to błąd człowieka, czy urządzeń.
Na tym etapie i tak krótkim przedziale czasu od tragedii jest to jeszcze w sferze domysłów i wersji śledczych przyjętych przez prokuraturę i PKBWK.
Czy możesz jeszcze napisać jakie firmy montowały urządzenia sterujące na linii zgorzeleckiej?
Urządzenia srk - firma Bombardier (proszę o potwierdzenie kogoś z IZ Wrocław).
Automatyka na PT - Elester-PKP i/lub Neel. Na pewno nie Kombud.
[ Dodano: 08-03-2012, 12:41 ]
Na TVN24 pokazano przed chwilą zdjęcia wnętrza nastawni w Starzynach.
Na jednym zdjęciu zauważyłam przestarzałe urządzenie sterujące odłącznikami (OS i OKZ) na trakcji elektrycznej. Przypomnę co napisałam w ostatnim poście:
Dyżurny ruchu z posterunku Starzyny może trafić na obserwację sądowo-psychiatryczną na okres czterech tygodni. Taki wniosek złożyła do sądu częstochowska prokuratura. Mężczyzny nadal nie można przesłuchać ze względu na jego stan. Prokuratura chce postawić mu zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy.
Jest to urządzenie przestarzałe. Na modernizowanych liniach wyrzuca się to i instaluje nowoczesną automatykę.
Wnioski mogą być następujące:
1. Modernizację linii 64 przeprowadzono po łebkach, bez wykonania zdalnego sterowania odłącznikami OS i OKZ na trakcji elektrycznej.
Albo
2. Modernizacja linii 64 nie została jeszcze ukończona i takie sterowanie zostanie dopiero wdrożone. Przeczyłoby to zapewnieniom notabli PKP, którzy twierdzą w mediach, że ta linia jest nowoczesna, po gruntownej modernizacji. Linia kolejowa to nie tylko tory, to także automatyka mająca kolosalne znaczenie dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego.
Albo
3. Zdalne sterowanie OS i OKZ na linii 64 wdrożono, a szafy sterownicze Usb-2 na nastawni w Starzynach są tylko atrapą.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
