Wysłany: 18-08-2013, 12:34 Jak zmniejszyć liczbę kolejowych absurdów?
Wielu kolejarzy nie patrzy na klienta i produkt, tylko na tory, pociągi. To tak jakby w McDonald's patrzono nie na produkt dostarczany klientowi, ale na frytkownicę - mówi "Gazecie" Jakub Karnowski, prezes PKP SA:
Kolejnym jest to, że wielu kolejarzy nie dostrzega aspektów finansowych. Nie patrzą na klienta i produkt, tylko na tory, pociągi. To tak jakby w McDonald's patrzono nie na produkt dostarczany klientowi, ale na frytkownicę.
Dla ludzi z zewnątrz cała PKP to absurd, choć całkiem nieźle ta kolej funkcjonowała dopóki domorośli reformatorzy za nią się nie wzięli. Gdyby kolejarze o tory i pociągi nie dbali, produkt (usługa przewozu) nie sprzedawałby się wcale. I dlatego specjaliści w PKP wychowani mile są widziani w firmach z PKP konkurujących.
Facet nie zna się ani na gastronomii, ani na kolei, więc dla zobrazowania swoich opinii przykładów powinien szukać w banku. Ja znalazłem. Klientem w banku jest się dopóty, dopóki ma się pieniądze lub zdolność kredytową, czyli pracę. Gdy klientowi noga się powinie, zabiorą dom, samochód, zwiną trawnik i wykopią na ulicę. Inaczej mówiąc, bank swojego klienta dobije.
Gdyby kolejarze o tory i pociągi nie dbali, produkt (usługa przewozu) nie sprzedawałby się wcale.
Sęk w tym, że nie dbają. W pociągach lepi się od brudu, a tory poza kilkoma głównymi szlakami sypią się. Kolejarze za to bardzo dbają o swoje warunki pracy. Siedziby spółek PKP są jak pałace ZUS-u:
Z całym szacunkiem Pirat, ale dla Ciebie kolejarze to ci, którzy zasiadają w siedzibach spółek, decydują o wyglądzie tych siedzib, decydują o warunkach przetargów na świadczenie usług firm sprzątających oraz ci, którzy maja wpływ na dopływ środków na modernizację tych sypiących się torów? Jeśli tak - to nie wiesz o czym piszesz. Od dziesięcioleci już kadra kierownicza składająca się z fachowców - kolejarzy była eliminowana i zastępowana "spadochroniarzami" z poza kolei. Właśnie te wymiany fachowców na pseudo menadżerów doprowadziły kolej do takiego stanu oraz fakt, że pieniądze należne kolei szły na drogi i inne cele. W czasie kiedy koleje brytyjskie zaczęły program naprawczy po tym jak wdrożony u nich model restrukturyzacji padł - na naszych kolejach zaczęto właśnie ten sam program wdrażać (mimo protestów związków zawodowych). Kolejne ekipy "naprawiaczy" zasiadały na wygodnych i dobrze opłacanych stołkach, ale ich głównym zadaniem było się na tych stołkach utrzymać, a to gwarantowało ślepe wykonywanie poleceń "góry". Restrukturyzacja polegała głównie na restrukturyzacji zatrudnienia na stanowiskach wykonawczych, mnożeniu stołków dla kolejnych zastępów "ekonomistów" poprzez powoływanie kolejnych spółek i spółeczek, rozkradaniu majątku PKP i doprowadzeniu kolei do ruiny. Wszędzie na świecie kolej jest dotowana i są to duże środki. Kolej pełni funkcję publiczną i dotowana być musi. Zarządzać nią powinni kolejarze, fachowcy - ten model sprawdzał się przez dziesiątki lat. Dziś "o swoje warunki pracy dbają" właśnie ci, którzy z koleją nie mają nic wspólnego i oni z pewnością kolei nie naprawią. Ich rola sprowadza się do cięć i ograniczania kosztów na dole - jak to wygląda w praktyce - widać gołym okiem. Porównaj sobie ilość pociągów, czynnych linii kolejowych przed i po tym jak koleją zaczęli rządzić menadżerowie. Na podstawowych, wykonawczych stanowiskach pracy warunki pracy pozostawiają dużo do życzenia i tam właśnie jeszcze pracują kolejarze. Swoją niesprawiedliwą oceną tych ludzi po prostu obrażasz.
AMD, sorry, ale do końca 2010 roku prezesem PKP SA był Andrzej Wach, kolejarz z krwi i kości. Obecny stan polskiej kolei to m.in. efekt jego ponad 6-letnich rządów. Przypomnę, że Wach przetrwał na stołku dwie ekipy rządowe (SLD i PiS) oraz jedną kadencję rządu PO. Poległ dopiero po pamiętnym zimowym chaosie na torach spowodowanym nieudolnym wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy. My natomiast zapamiętamy go jako nieudolnego prezesa PKP SA, który wypowiedział wojnę naszemu forum, nasyłając na nas policję i prokuraturę w styczniu 2009. Prokuratorsko-sądowa nagonka na nasze forum trwała przez kilkanaście miesięcy - tak bardzo zacietrzewiony był ówczesny zarząd PKP SA z Wachem na czele! Wojna zarządu PKP SA z internetowym forum kolejowym to chyba jeden z większych absurdów polskiej kolei...
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Ostatnio zmieniony przez Pirat dnia 18-08-2013, 22:31, w całości zmieniany 1 raz
Grad, a masz coś konkretnego do zarzucenia Karnowskiemu, poza tym, że przegonił trochę starego betonu PKP i zaczął robić porządki w kolejowym burdelu? Bo ja w działaniach nowych władz PKP dostrzegam więcej plusów niż minusów.
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Właśnie to, że przegonił t r o c h ę starego betonu a nie przynajmniej większość z nich. Ofiarą zwolnień padły osoby uczciwe i pracowite. Beton typował do zwolnienia nie swojaków tylko tych właśnie, którzy im nie pasowali czyli ludzi postępujących etycznie w odróżnieniu od nich. A Karnowski nie dochodził jaki pracownik o jakich kwalifikacjach i morale jest wytypowany do zwolnienia. Dla Karnowskiego liczyła się sztuka. Dlatego, że musiał zatrudnić na miejsce zwalnianych ludzi z rekomendacją partyjną, którzy mają dwie lewe ręce. Jeśli chcesz wiedzieć jaki beton zachował posadę to podam na priv.
Po za tym Karnowski w wywiadzie dla GW kłamie. Twierdzi, że kiedy przybył do PKP nie było wewnętrznego intranetu. Intranet był od wielu lat przed zatrudnieniem Karnowskiego. Jedynie co szwankowało to niezaktualizowana od kilku lat internetowa książka telefoniczna pracowników. Jednak to było zamierzone ponieważ zarząd nie chciał w ten sposób ujawniać ilu aparatczyków z PO i PSL ulokowano w PKP S.A.
A komunikowanie się między pracownikami poprzez e-mail istnieje w PKP od bardzo dawna od kilkunastu lat. Karnowski tą wypowiedzią upokarza kolejarzy z wieloletnim stażem pracy w PKP. Próbuje zrobić z nich ciemniaków. Bezczelność i chamstwo!
Kolej pełni funkcję publiczną i dotowana być musi. Zarządzać nią powinni kolejarze, fachowcy - ten model sprawdzał się przez dziesiątki lat.
Przede wszystkim przed wojną, kiedy to koleje trzech zaborców połączono w całość. Obowiązywała pragmatyka kolejowa, czyli praca w PKP była służbą (ruki pa szwam, ordnung). Po wojnie aż do połowy lat 90. też w PKP się służyło, choć mocno to zostało zdeformowane przez kierowniczą rolę PZPR i jej obecność w zakładach pracy. W pierwszych latach po wojnie sekretarz partii decydował o wszystkim. Potem niby nie decydował tylko uzgadniał, rekomendował, ale to prawie to samo. I tak było do wyprowadzenia sztandaru PZPR z Sali Kongresowej. Jako że natura nie lubi próżni, szybko PZPR zastąpiona została przez Solidarność, do tego stopnia, że działacze pospolitego ruszenia wprowadzali się do lokali w zakładach pracy opuszczonych przez sekretarzy. Nastał czas anarchii, pragmatyka stała się gorsetem uniemożliwiającym rozpad PKP. Zlikwidowano więc pragmatykę, zlikwidowano okręgi, podzielono PKP na sektory i piony, wreszcie ją skomercjalizowano i utworzono spółki.
Pirat zapewne ten ostatni okres najlepiej pamięta, dlatego nie dziwi mnie jego krytycyzm i nadzieja pokładana w Karnowskim. Ja Karnowskiemu nie ufam. Za mało umie, za dużo gada i łże. Albo jest tak naiwny, albo to pazerny, wyrachowany gracz. Na siebie oczywiście. A układ zastępuje układem, spychając kolejowych specjalistów na coraz niższe stanowiska. Ich wiek i przeszłość nie ma żadnego znaczenia.
Jak na zorientowanego w temacie prezesa, mało odpowiedzi na tytułowe pytanie.
Cytat:
Zdrowy system byłby taki, w którym pracownicy dostawaliby wynagrodzenie oraz premie za dobrą pracę, za wykonane zadania, a nie za umiejętną manipulację grafikiem.
Zrobiliby wywiad z dróżnikiem, też by im tyle powiedział.
Tylko co z tego?
Cytat:
Na razie w PKP SA udało nam się rozwiązać zakładowy układ zbiorowy pracy, dzięki czemu mogliśmy wprowadzić zdrowy system wynagradzania pracowników za realne efekty ich pracy.
Może i się udało, ale coś ani efektów nie widać, ani lamentów, że spadły wypłaty, nie słychać.
Wnioski z Raportu o usuwaniu skutków zimy z 2010 roku są realizowane. Sprawdzono ich realizacje w 2012 r oraz przed obecną sytuacja zimową. Nieprawdą jest więc stwierdzenie autora artykułu, że nie weszły w życie. Wśród zrealizowanych wniosków są m.in.
- dodatkowe patrolowanie i przecieranie szlaków,
- wyposażenie pociągów sieciowych w dodatkowe mechaniczne urządzenia do odladzania,
- doposażenie lokomotyw w miedziowe nakładki na pantografy do usuwania szadzi
- usunięcie ponad 117 tys. drzew zagrażających w wyniku oblodzenia liniom kolejowym i sieci trakcyjnej
- zmiana instrukcji nakazująca jazdę z podniesionymi wszystkimi odbierakami prądu na wypadek wystąpienia szadzi bądź oblodzenia
- usprawnienie i doprecyzowanie zasad funkcjonowania zespołów zarządzania kryzysowego, w tym włączenie do nich odpowiednich podmiotów biorących udział w procesie przewozowym
- przetestowano 2 środki zapobiegające oblodzeniem. Jeden okazał się nietrwały, drugi – choć tańszy również nie zapobiegł osadzaniu się lodu na sieci trakcyjnej.
Ponadto zgodnie z procedurą i poziomem zagrożenia pogodowego lokomotywy sieciowe zostały przygotowane, przejechały w rejon Ostrowa Wielkopolskiego i tam pracowały bezustannie. Od maszynistów wiemy, że w kilka minut po przejeździe lokomotywy lód ponowie pojawiał się na sieci trakcyjnej. W sumie lokomotywy i pociągi sieciowe przejechały ponad 13 000 km. W rejony najbardziej dotknięte oblodzeniami skierowaliśmy pociągi z innych obszarów kraju. Operacja musiała uwzględniać także obecność pociągów sieciowych na całej sieci np. do naprawy lokalnego uszkodzenia. Przy likwidacji utrudnień na linii kolejowej ilość skierowanych na miejsce służb musi uwzględniać ich efektywne działanie przy utrzymaniu przejezdności tras dla innych pociągów (przeciąganych spalinowo) i służb technicznych.
Bez wcześniejszego przygotowania i rozmieszczenia sprzętu do przeciwdziałania oblodzeniem, trudności mogły być znacznie większe. Sytuacja pogodowa w rejonie Ostrowa Wlkp. była szczególna i gwałtowne zamarznięcie lodu na regionalnej sieci uniemożliwiło pracę nawet pociągów sieciowych ze specjalnymi urządzeniami. Dodatkowo, przy utrzymywaniu się utrudnień, opracowano i wdrożono dodatkowy monitoring opóźnionych pociągów, bieżącą pomoc i informację dla pasażerów. Powołany zespół na bieżąco kontaktuje się z kierownikami pociągów i wspiera ich działania ułatwiające podróż pasażerom. Szczególny nacisk kładziemy na dodatkowe komunikaty na pokładzie pociągu, zwiększenie częstotliwości wygłaszanych komunikatów na peronach – co 10 min., ciepłe napoje na dworcach dla oczekujących pasażerów.
Klepacki zapowiada wyciągnięcie konsekwencji z ubiegłotygodniowego kryzysu na kolei, kiedy pociągi miały nawet ponad 1000 minut opóźnienia, a pasażerowie nie mieli informacji co się dzieje. – To zdarzenie będzie podstawą do wielu zmian w działaniu Grupy PKP.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
