Wysłany: 25-04-2009, 15:15 Niekompetencja z korupcją w tle...
W "Informacji o wynikach kontroli prawidłowości przeprowadzenia przez Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Koleje Państwowe przetargów na wybór dostawy składów szybkich pociągów z wychylnym nadwoziem" Najwyższej Izby Kontroli z dnia 26.01.2000 r. znalazłem taki stwierdzenie:
Cytat:
W dniu 13 grudnia 1999 r. Prezes Zarządu PKP przesłał do wiadomości NIK uchwałę Zarządu PKP z dnia 7 grudnia 1999 r. o unieważnieniu postępowania w sprawie udzielenia zamówienia publicznego na dostawę 16 pociągów pasażerskich, zespolonych o wychylnym nadwoziu i prędkości do 250 km/h.
Oto, jak do tego doszło - cytuję:
2. Synteza ustaleń kontroli i ocena kontrolowanej działalności Z ustaleń kontroli wynika, że ogłoszenie i przeprowadzenie przetargu na wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem i prędkością do 250 km/godz. było niecelowe i nosiło cechy niegospodarności. Postępowanie przetargowe w sprawie udzielenia zamówienia publicznego w trybie przetargu dwustopniowego przeprowadzone zostało z rażącym naruszeniem ustawy o zamówieniach publicznych
Niecelowość wynikała głównie z faktu, że w żadnej fazie prac nad tym przedsięwzięciem (od 1992r.), a zwłaszcza w okresie rozstrzygnięcia przetargu, PKP nie było przygotowane do sfinansowania tego zamierzenia. Przedsiębiorstwo funkcjonowało wówczas ze znaczną stratą, sięgającą ok. 1 mld zł. we wrześniu 1998r., tj. po akceptacji wybranego dostawcy pociągów. W sposób niedostateczny udokumentowana była także opłacalność przedsięwzięcia.
1. Warunki brzegowe przedsięwzięcia, ustalone w 1996 r., zakładały udział PKP w finansowaniu 15% dostaw. W 1997 r. w przyjętych przez PKP założeniach udział ten wzrósł do 25 %. Zakładano również zaangażowanie środków własnych PKP i z dotacji państwa w łącznej wysokości ok. 4,3 mld zł (wg cen z 1996 r.) na doprowadzenie do 2005 r. linii E-65 (Gdynia-Warszawa-Katowice), na której miały kursować pociągi z wychylnym nadwoziem, do wymaganego poziomu technicznego, gwarantującego pełne wykorzystanie ich walorów technicznych.
(str. 12-14 informacji)
1.1. Potrzeby finansowe związane z zakupem pociągów ustalono w wyniku przetargu na poziomie ok. 0,9 mld zł (ok. 250 mln USD). Działania Zarządu PKP w zakresie pozyskania źródeł finansowania tego przedsięwzięcia ograniczyły się jedynie do nałożenia na uczestników pierwszego etapu przetargu wymogu przedłożenia propozycji finansowania 90% dostaw. Zagadnienie to zostało również włączone do pakietu spraw przewidzianych do objęcia negocjacjami z potencjalnymi uczestnikami drugiego etapu przetargu. Od określenia powyższego wymogu w drugim etapie przetargu jednak odstąpiono. Zarząd PKP ponowił próbę rozwiązania problemu dopiero po zakończeniu przetargu, wzywając w sierpniu 1998 r. wybranego dostawcę do negocjacji sposobu finansowania dostaw pociągów. Negocjacje zostały przerwane w związku z uchwałą Zarządu PKP z dnia 7 grudnia 1999 r. o unieważnieniu przetargu, o co wnosiła Najwyższa Izba Kontroli.
(str. 13, 15, 6 i 26)
1.2. Brak dostatecznych nakładów na modernizację linii E-65 sprawił, że zaawansowanie prowadzonych prac modernizacyjnych na ważniejszych odcinkach wwym. linii E-65 nie przekroczyło do końca 1999 r. 20 %, w tym na odcinku z Gdyni do Warszawy wyniosło jedynie 1,7 %. Z tego względu NIK ocenia negatywnie możliwość efektywnego wykorzystania tego rodzaju pociągów w przyjętym okresie, tj. do 2005 r.
(str. 14-15)
2. Działania finalizujące zamiar wprowadzenia szybkich pociągów z wychylnym nadwoziem na linii kolejowej E-65 Zarząd PKP zainicjował w II połowie 1996 r. Podjął wówczas uchwały o rozpoczęciu modernizacji wymienionej linii w celu zapewnienia efektywnego wykorzystania tego rodzaju pociągów, a następnie o przeprowadzeniu przetargu na ich dostawę. Przy podjęciu tych uchwał Zarząd PKP kierował się wynikami analizy z 1996 r., wskazującymi na opłacalność przedsięwzięcia. Analiza ta w znacznej mierze opierała się na materiałach przekazanych wcześniej przez Fiat Ferroviaria, późniejszego uczestnika przetargu, z którym PKP współpracowała już od 1992 r.
Początkowo współpraca ta dotyczyła przeprowadzenia studium wykonalności modernizacji ważniejszych linii kolejowych w Polsce (w tym E-65), które miało być sfinansowane ze środków pomocowych rządu włoskiego. Ostatecznie ze środków tych finansowane zostały jazdy próbne produkowanych przez Fiat Ferriviaria pociągów z wychylnym nadwoziem pn. Pendolino, przeprowadzone w 1994 r. na wybranych odcinkach linii kolejowej E-65 oraz opracowane przez stronę włoską studium techniczno ekonomicznych możliwości zastosowania pociągów Pendolino na całym ciągu linii E-65.
(str. 11-12)
2.1. Po przeprowadzeniu przetargu na wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem, Zarząd PKP podjął w dniu 20 lipca 1998 r. uchwałę w sprawie akceptacji wybranego dostawcy pociągów, tj. Fiat Ferroviaria. Uchwała ta nie była poprzedzona aktualnym rachunkiem opłacalności wdrożenia tego rodzaju pociągów do eksploatacji. Wyniki kontroli wykazały, że analiza taka była konieczna, gdyż faktyczna cena zakupu składu pociągu oferowanego przez wybranego dostawcę była o ok. 75 % wyższa od przyjętej w analizie z 1996 r. Ponadto PKP, jako zamawiający, w trakcie przetargu zmienił warunki realizacji zamówienia, przenosząc na dostawcę obowiązek poniesienia kosztów organizacji i utrzymania zaplecza techniczno-naprawczego w kwocie ok. 48 mln zł.
(str. 12-13)
3. Zamawiający nie wykorzystał właściwie możliwości jakie daje wybrany przez niego tryb udzielenia zamówienia publicznego w drodze przetargu dwustopniowego. Negocjacje prowadzone z uczestnikami pierwszego etapu przetargu, przewidywane w tym trybie, nie doprowadziły do ustalenia wyczerpujących danych o przedmiocie zamówienia. W rezultacie PKP nie potrafiło precyzyjnie określić w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, obowiązującej w drugim etapie przetargu, wymagań jakie musi spełnić zamawiany pociąg.
Specyfikacja ta została sporządzona z naruszeniem przepisu art. 35 ust. 1 pkt. 4 ustawy o zamówieniach publicznych. Zamawiający nieprecyzyjnie określił 14 cech technicznych przedmiotu zamówienia. Scedował na oferentów sprecyzowanie dalszych 11 wymagań technicznych, a w stosunku do 16 innych wymagań przyjął, że zostaną one określone dopiero po otwarciu ofert. Nie zapewnił również w specyfikacji precyzyjnego i pełnego opisu innych niż cena kryteriów, którymi miał się kierować przy wyborze oferty. W ten sposób nie został spełniony wymóg zawarty w przepisie art. 35 ust. 1 pkt. 6 ustawy o zamówieniach publicznych. O wyborze oferty Fiat Ferroviaria zadecydowała przewaga 1.9 punktu nad ofertą Adtranz Pafawag.
W ocenie NIK, wadliwe sformułowanie treści specyfikacji spowodowało, że członkowie komisji przetargowej dokonywali ocen ofert w sposób podważający ich wiarygodność i obiektywizm. Różnica w ocenach spełnienia tego samego wymogu przez poszczególne oferty sięgała nawet 8 punktów w skali 10 punktowej. Rozpiętość ocen dotyczących spełnienia przez daną ofertę konkretnego kryterium sięgała w skrajnym przypadku 6 punktów na 10 możliwych.
(str. 16-18, 20-21)
4. Po przeprowadzeniu negocjacji oraz dokonaniu oceny 5 złożonych ofert, do drugiego etapu przetargu zamawiający zaprosił 3 oferentów, tj.: Siemens Sp. z o.o. Polska, Fiat Ferroviaria S.A. i Adtranz Pafawag Sp. Z o.o., odrzucając oferty firm GEC ALSTHOM Transport oraz Patentes Talgo S.A.
Wyniki kontroli wykazały, że każdy z tych podmiotów złożył ofertę ostateczną zawierającą liczne odstępstwa nawet od tak nieprecyzyjnie określonych wymagań zawartych w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, jak to przedstawiono wyżej. Oferty te zamawiający przyjął i poddał ocenie, mimo iż przepis art. 45 pkt. 1 ustawy o zamówieniach publicznych nakładał na niego obowiązek odrzucenia ofert nie odpowiadających warunkom określonym w ustawie i nie spełniających wymagań określonych w specyfikacji. Ponadto zamawiający pozwolił uczestnikom drugiego etapu przetargu na uzupełnianie treści złożonych ofert ostatecznych po ich otwarciu, choć było to zabronione w art. 44 ust. 2 w zw. z art. 55 powołanej ustawy.
(str. 18-20)
5. Komisja przetargowa została przez zamawiającego powołana bez określenia kryteriów doboru jej członków i szczegółowych zasad pracy. Rezultatem tego była niska dyscyplina członków komisji przejawiająca się znaczną absencją na jej posiedzeniach, a także nieprawidłowo i niestarannie prowadzona dokumentacja przetargowa. W szczególności komisja nie zadbała o pisemne udokumentowanie wszystkich opinii, które wypowiadali eksperci w trakcie oceniania ofert. Na nieudokumentowane opinie ekspertów powoływało się 3 z 14 członków komisji w toku oceny walorów technicznych oferowanych pociągów i przyznawania za to odpowiedniej ilości punktów. Z tego powodu uzasadnienie wyboru dostawcy – w świetle art. 25 ust. 1 pkt. 15 ustawy o zamówieniach publicznych - było niepełne.
(str. 22)
6. W ocenie NIK, działalność Zarządu PKP w zakresie organizacji przetargu prowadzona była bez należytej ochrony interesów majątkowych PKP. Zarząd PKP – na podstawie umowy - zlecił organizację i obsługę przetargu oraz przygotowanie i prowadzenie dokumentacji przetargowej firmie Kolmex S.A. za wynagrodzeniem brutto w wysokości 183 tys. zł. Umowa przewidywała dodatkowo, że w przypadku podpisania kontraktu z wybranym dostawcę, Kolmex S.A. otrzyma także wynagrodzenie w wysokości 0,9% plus VAT od wartości każdej dostawy, za obsług_ kontraktu.
Przedstawicieli Kolmex S.A. powołano również do składu komisji przetargowej (2 osoby na 14 ogółem). W ocenie NIK tak sformułowana umowa z Kolmex S.A. spowodowała, że firma ta mogła być bezpośrednio zainteresowana rezultatem przetargu, mając przy tym możliwość oddziaływania na jego wynik. Warunki przeprowadzenia tego przetargu należy zatem określić jako nieprzejrzyste i stwarzające przez to zagrożenie wystąpienia zjawisk korupcyjnych.
PKP decydując się na wybór ww. zewnętrznej firmy bez przetargu, w ocenie NIK, działała niegospodarnie. W umowie niekorzystnie dla PKP określono prawa i obowiązki stron, zwłaszcza w zakresie odpowiedzialności za nienależyte wywiązanie się z jej postanowień. Przy szczegółowym określeniu odpowiedzialności PKP za rozwiązanie umowy przed zawarciem kontraktu (zapłata 183 tys. zł), odpowiedzialność Kolmex S.A. określono na zasadach ogólnych.
(str. 22-23)
7. Niewłaściwie prowadzony był przez organy PKP (tj. Zarząd i Radę) nadzór nad przygotowaniem i realizacją zamierzenia inwestycyjnego.
Prezes Zarządu PKP w toku trwania postępowania przetargowego akceptował bez zastrzeżeń ważne w tym postępowaniu dokumenty (w tym np. specyfikację istotnych warunków zamówienia), mimo sporządzenia ich niezgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych.
Organy PKP posiadały wiarygodne i pełne informacje o nieprawidłowo przeprowadzonym postępowaniu przetargowym, przekazane przez Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych (w lipcu 1998 r.), niezależnych audytorów powołanych przez Radę PKP (IV kwartał 1998 r.) oraz kontrolera NIK (w grudniu 1998 r.), który ponadto wskazał na ewentualne negatywne skutki finansowe, wynikające z konieczności unieważnienia umowy zawartej z nieprawidłowo wybranym dostawcą. Żaden z wymienionych organów PKP do zakończenia kontroli w lutym 1999 r. - mimo dopływu powyższych informacji - nie uznał za zasadne wstrzymaniem postępowania o udzielenie zamówienia publicznego i w konsekwencji unieważnienie przetargu. Przeciwnie – Zarząd PKP kontynuował działania zmierzające do zawarcia umowy na dostawę pociągów.
Zarząd PKP również - mimo niestarannej obsługi przetargu przez Kolmex S.A., w tym zwłaszcza braku zgodności przebiegu postępowania przetargowego z przepisami powołanej ustawy - bez zastrzeżeń zaakceptował działalność spółki i dokonał na jej rzecz wypłaty kwoty umownej w wysokości 183 tys. zł brutto. Ogólne policzalne koszty przedsięwzięcia zmierzającego do zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem – w ocenie NIK poniesione przez PKP bezzasadnie – wyniosły ok. 247 tys. zł. Na koszty te złożyły się poza wwym. kwotą również nakłady poniesione na sporządzenie powołanych wcześniej analiz opłacalności przedsięwzięcia.
(str. 23-24, 12-13)
3. Wnioski
Wyniki przeprowadzonej kontroli wskazują na brak rzetelnego ekonomicznego i technicznego uzasadnienia wprowadzenia do eksploatacji pociągów szybkich z wychylnym nadwoziem. Postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na dostawę 16 takich pociągów zostało przez p.p. PKP przeprowadzone z rażącym naruszeniem przepisów ustawy o zamówieniach publicznych. W związku z powyższym, NIK wnioskowała we wrześniu 1999 r.:
- do Ministra TiGM o:
• wstrzymanie wykonania – na podstawie art. 39 ustawy o PKP – uchwały nr 193 Zarządu PKP z dnia 20 lipca 1998 r., zatwierdzającej wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem,
• zapewnienie właściwego wykonywania przez organy PKP obowiązków związanych z podejmowanymi przedsięwzięciami gospodarczymi.
- do Prezesa Zarządu PKP o:
• wstrzymanie działań zmierzających do zawarcia kontraktu na dostawę 16 pociągów z wychylnym nadwoziem,
• wszczęcie procedury unieważnienia przetargu.
Zanim doszło do kontroli NIK i w konsekwencji unieważnienia przetargu w sejmie dopytywano się o jego rozstrzygnięcie:
Interpelacja nr 880
do prezesa Rady Ministrów
w sprawie prrzetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów
Zwracam się do pana premiera o niezwłoczne podjęcie działań polegających na sprawdzeniu i dogłębnym wyjaśnieniu wyniku przetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów o wartości ponad 200 mln USD. 20 lipca 1998 r. PKP rozstrzygnęły ten przetarg. Spośród trzech oferentów: Fiat Ferroviaria, Adtranz Pafawag, Siemens AG, wybrano ofertę Fiata Ferroviaria. Spośród trzech oferentów tylko Adtranz Pafawag jest firmą polską, której oferta dawała gwarancję największego zaangażowania polskiego przemysłu i była o przeszło 20% tańsza od oferty Fiata Ferroviaria - tańsza o 44 mln USD. Działająca we Wrocławiu firma Adtranz dokonała wielu inwestycji w naszym kraju, modernizując swą bazę wytwórczą. Obecnie w Adtranz Pafawag Sp. z o.o. na ukończeniu jest inwestycja do montażu lokomotyw i zestawów jezdnych dla kolei pod zapowiedziane wcześniej zamówienia. Brak zamówienia zmusi polską firmę do redukcji zatrudnienia, a co za tym idzie, do wzrostu bezrobocia i w konsekwencji do dodatkowego obciążenia budżetu. Trudno taką decyzję zrozumieć. Nasuwają się pytania, które w imieniu mych wrocławskich wyborców kieruję do pana premiera, prosząc o odpowiedź:
1. Dlaczego pomimo tak trudnej sytuacji finansowej PKP gotowe są wydać 44 mln USD więcej niż powinny?
2. Jak PKP może z jednej strony wyciągać ręce po pieniądze podatników, a z drugiej - marnować je poprzez wybór droższego o 44 mln USD dostawcy?
3. Dlaczego krajowy dostawca, którego oferta była tańsza o 44 mln USD, nie otrzymał zamówienia, a uzyskał ją inny oferujący warunki pod każdym względem mniej korzystne zarówno dla PKP jak i gospodarki narodowej jako całości?
Poseł Marek Mazurkiewicz
Warszawa, dnia 22 lipca 1998 r.
Oczywiście ADtranz Pafawag Sp. z o.o. nie był firmą polską. Polska firma Pafawag została na początku 1997 r. przejęta przez ABB Daimler-Benz Transportation GmbH w zamian za kontrakt na dostawę 50 lokomotyw elektrycznych - groziła jej upadłość w związku z wstrzymaniem zakupów przez PKP. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej udzielił krótkiej odpowiedzi na interpelację posła Mazurkiewicza:
Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 880 w sprawie przetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów
Odpowiadając na interpelację posła Marka Mazurkiewicza w sprawie procedur przetargowych w przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝, z upoważnienia prezesa Rady Ministrów, uprzejmie informuję:
Nadzór nad przedsiębiorstwem PKP sprawuję na podstawie ustawy z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝, wyłącznie w zakresie tam ustanowionym. W ramach tego nadzoru wielokrotnie występowałem do Rady PKP, do której należy bezpośredni nadzór i ocena działalności PKP, jak również do Zarządu PKP - o należytą staranność w wykonywaniu i właściwy nadzór nad przetargiem na składy wychylne dla PKP.
Z mojego polecenia Rada PKP podjęła działania w tej sprawie, tj. powołała ze swojego składu zespół, który przedstawi wnioski co do prawidłowości tego przetargu, jak również wystąpiła o przygotowanie opinii prawnej oraz oceny ekonomicznej przetargu. Wyniki tych prac będą mi znane jeszcze w tym miesiącu.
Pragnę równocześnie podkreślić, że zasady, według których przeprowadzane są procedury przetargowe w PKP, wynikają z przepisów ustawy z dnia 10 czerwca 1994 r. o zamówieniach publicznych. Ustawa ta przewiduje specjalny tryb postępowania odwoławczego, dający prawo oferentom, tj. dostawcom lub wykonawcom, których interes prawny doznał uszczerbku w wyniku naruszenia przez zamawiającego określonych w ustawie zasad udzielania zamówień, wnoszenia protestów i odwołań.
Ustawa o zmówieniach publicznych nie przewiduje dla mnie żadnych uprawnień do uchylania skutków przetargu.
Minister
Eugeniusz Morawski
Warszawa, dnia 7 sierpnia 1998 r.
Robert Wyszyński pyta:
Cytat:
Czy historia kołem się potoczy, czy... tiltem?
Historia wcale nie musi się powtórzyć pod warunkiem, że prezes Intercity Krzysztof Celiński nie popełni błędów swojego poprzednika na stanowisku prezesa PKP. 10 lat temu tamten przetarg unieważnił stosując się do zaleceń NIK. Być może, że zrobił to również dla świętego spokoju, bo panowała wtedy - jak dzisiaj - powszechna ocena, że nas na to nie stać. Nigdy nas nie będzie stać, jeżeli w modernizację kolei nie włączy się polski rząd, czego po liberałach, których nawet Amerykanie dają za przykład swojemu prezydentowi Obamie, nie należy się spodziewać. Ten jednak w potężnych, rządowych inwestycjach w KDP zdaje się widzieć receptę na kryzys i rozwój technologiczny.
Zawirowania wokół zakupu 16 pociągów pendolino to już zamierzchła historia zakończona uchwałą zarządu PKP z dnia 7.12.1999 r. o unieważnieniu przetargu. 6 maja br. poseł PiS Piotr Stanke złożył interpelację w sprawie zakupu 12 szybkich składów zespolonych przez spółkę PKP Intercity SA.
Interpelacja nr 9479
do ministra infrastruktury
w sprawie przetargu na dostarczenie pociągów dużych prędkości dla spółki PKP Intercity SA
Szanowny Panie Ministrze! W kontekście organizacji w naszym kraju Euro 2012, a przede wszystkim optymalnego wykorzystania modernizowanej infrastruktury kolejowej w przyszłości PKP Intercity SA zapowiada dostawy 14 pociągów dużych prędkości jeszcze przed Euro 2012. Składy jeżdżące powyżej 200 km/godz. mają kursować w 2012 r. na trasie Gdynia - Warszawa - Katowice, a szacowany koszt ich zakupu to ponad 1,5 mld zł. Jak informuje opinia publiczna, mimo zapewnień ze strony PKP Intercity SA, iż specyfikacja w sprawie przetargu będzie przygotowana na początku 2009 r., do dzisiejszego dnia nie jest gotowa. Powoduje to istotne opóźnienia, które mogą przesądzić o braku pociągów dużych prędkości podczas tak wielkiej imprezy, jaką jest Euro 2012. ˝Rzeczpospolita˝ z dnia 4 maja 2009 r. podaje przykład podobnego kontraktu na dostarczenie 14 pociągów dla Cisalpino, który mimo iż został podpisany w 2004 r., to superszybkie składy mają być uruchomione dopiero na przełomie 2009 i 2010 r. Analizując skalę przedsięwzięcia, czas, jaki pozostał do otwarcia Euro 2012, a także opóźnienia w przygotowaniach przetargu, sytuacja każe podawać w wątpliwość skuteczność zakupu 14 superszybkich pociągów przed graniczną datą miesiąca maja 2012 r. W związku z tym kieruję do Pana Ministra następujące pytania:
1. Kiedy zostanie opracowana specyfikacja przetargu na dostarczenie pociągów dużych prędkości dla spółki PKP Intercity SA?
2. Z czego wynikają opóźnienia w przygotowaniu przetargu?
3. Na kiedy planowane jest rozstrzygnięcie przetargu?
4. Czy PKP Intercity SA planuje zakup składu z konstrukcją tzw. wychylnego pudła, który pozwoliłby skrócić czas przejazdu szczególnie na odcinku Warszawa - Gdynia?
Z poważaniem
Poseł Piotr Stanke
Warszawa, dnia 6 maja 2009 r.
Odpowiedzi na tę interpelację ani minister Cezary Grabarczyk, ani wiceminister Juliusz Engelhardt jeszcze nie przedstawili. Jak wiadomo, w grupie PKP trwa kontrola finansowa NIK . W roku 1999 zarząd PKP zrezygnował z podobnej inwestycji w trakcie podobnej kontroli, kiedy to udowodniono oprócz "wad" procedury przetargowej również nieprzygotowanie PKP do sfinansowania tamtego projektu.
O kontrakt na 20 szybkich pociągów dla PKP Intercity biją się najwięksi producenci taboru szynowego. W tle zamówienia wartego 1,5 mld zł toczy się walka przewoźników o wpływy.
Rywalizacja o zamówienie w trybie tzw. dialogu konkurencyjnego trwa od sierpnia 2008 r. Według harmonogramu 14 pierwszych pociągów zostanie dostarczonych jeszcze przed Euro 2012. 20 proc. kosztów ich zakupu ma dofinansować UE. Z przetargu zostały już wykluczone dwie hiszpańskie firmy, CAF i Talgo. W grze pozostało czterech producentów.
– Zaoferujemy pociągi z rodziny Zefiro – mówi GP Janusz Kućmin, szef kanadyjsko-francuskiego Bombardiera w Polsce.
To dobra wiadomość, bo w ocenie ekspertów Zefiro są ekonomiczne w utrzymaniu i cieszą się w świecie dobrą opinią. Partnerem koncernu w walce o kontrakt jest bydgoska Pesa.
Ochotę na zwycięstwo ma francuski Alstom oferujący pociągi Pendolino. Korzystają one z tzw. wychylnego pudła pozwalającego pokonywać zakręty z większymi prędkościami. PKP IC nie zdecydowały jeszcze, czy zamówią składyo takiej konstrukcji. Powód – na prostych trasach w Polsce nowinka może okazać się jedynie drogim gadżetem. Pozwala ona skrócić czas podróży z Gdańska do Wrocławia zaledwie o 7–15 min. Francuzi są jednak bardzo zdeterminowani, a więc i skłonni do modyfikacji swojej oferty.
– Jesteśmy w stanie zaproponować nasz produkt w tańszej wersji bez tzw. wychylnego pudła – mówi GP Hubert De Blay, dyrektor strategiczny w Alstomie.
Walkę o zamówienie zapowiada także niemiecki Siemens oferujący Intercity pociągi Velaro, które ponad 600-km trasę z Madrytu do Barcelony pokonują w 2 godz. 25 min.
Odpuszczać nie zamierza także włoski koncern AnsaldoBreda, który o kontrakt walczy wraz z nowosądeckim Newagiem. Włosko-polskie konsorcjum najpewniej zaoferuje Albatrosy jeżdżące m.in. w Holandii i Belgii.
Na razie PKP IC nie zaprosiły jeszcze producentów do przedstawienia swoich propozycji. Zdaniem grupy ekspertów powołanych przez Komisję Europejską, EBI i EBOiR, która ocenia duże inwestycje dotowane przez UE – zakup przez Polskę superpociągów jest nieuzasadniony ekonomicznie.
Według naszych rozmówców z firm doradczych, należących do tzw. wielkiej czwórki, to element walki przewoźników o rynek. Od 2010 roku będą mieli oni prawo do kabotażu, czyli przewozu pasażerów na wewnętrznych trasach. PKP IC nie ukrywają swoich aspiracji i postawiły nawet wymóg w przetargu, aby w terminie 12 miesięcy od dnia dostawy ostatniego pociągu posiadał on dopuszczenie do eksploatacji na terenie Niemiec, Czech i Austrii. Do tego może jednak nie dojść.
– Podczas dzielenia unijnych środków Niemcy mają wiele do powiedzenia, bo od lat są największym płatnikiem netto w UE. Tymczasem oczkiem w głowie kolejnych rządów są narodowe koleje Deutsche Bahn. Kupowanie superpociągów przez polskiego przewoźnika nie leży w ich interesie, bo boją się, że Polacy odbiorą im część klientów – przyznają nieoficjalnie eksperci od projektów infrastrukturalnych.
PKP IC na razie nie komentują sprawy i zapowiadają rozstrzygnięcie przetargu jeszcze w tym roku.
400 mln euro będą kosztowały 20 superszybkie pociągi dla Intercity
250 km/h to prędkość, z jaką będą pokonywały trasę z Gdańska na Śląsk. (Gazeta Prawna, 12.06.2009)
Cytat:
Według naszych rozmówców z firm doradczych...
Zastanawiam się, dla kogo pracują ci "eksperci z firm doradczych" - czy raczej z firmy doradczej - i w jakim celu napisany został ten artykuł? Kto zainspirował ten tekst? Przecież nie dziennikarz z "GP", bo się na tym nie zna a póki co informacje przez PKP IC nie są rozpowszechniane - nawet ministerstwo nie udzieliło odpowiedzi na interpelację. Czy ma być on wstępem do serii uzasadnień dla zaniechania tej inwestycji? Decydująca jednak będzie opinia NIK, jak w 1999 roku.
Nie. Decydującym będzie struktura finansowania oraz możliwość sfinansowania tych pociągów. Lub tej możliwości brak.
Sprawa jest prosta: przyszłość (czytaj: ROZWÓJ i perspektywiczne pozyskiwanie klientów) PKP Intecity SA jest dalece zależna od zakupu takich składów. Kupią - będą jeździc, konkurować na rynku z samolotami, autami, busami, zewnętrznymi przewoźnikami i się rozwijać. Nie kupią - zostaną na marginesie w ogólnej strukturze publicznej oferty przewozowej. To taka uproszczona prognoza na 10-15 lat, a to niewiele czasu, wbrew pozorom.
Wiele tzw. "czynników" jest przeciw temu zakupowi, bo taki zakup włazi w czyjeś interesy (nie tylko kolejowe, rzecz jasna). Zadziwiająca jest publiczna neutralność PKP SA w tej sprawie, gdyż jeszcze niedawno publicznie obiecywało zrobić "wszystko", aby pomóc zakupić te składy spółce IC... Zadziwiąjący jest brak jasnego stanowiska Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Rozwoju Regionalego. Przecież moderna E 65 Północ jest robiona pod składy zespolone z przechylnym pudłem (wszystkie etapy: studia, projekt, budowa). Więc gdzie spójność takiego projektu - także ta finansowa, bo moderna jedynie pod 140-160 km/h byłaby o ponad miliard złotych tańsza? Do szafy się schowała? Czy do Brukseli uciekła?
Ale cóż... Takie PKP SA, jako twór coraz bardziej niepotrzebny i coraz bardziej pożerający fundusze... No to niby czemu tej trzytysięcznej biurwie ma na czymkolwiek zależeć? A ministerstwa to też biurwa - niezbyt ruchawa i również znakomicie rozbudowana (wbrew swojej efektywności). Zaczyna być - NIESTETY - tak, że spółka PKP IC jest zostawiana sama sobie, a z zewnątrz jedynie naciski... plus wizje i ściemy prywatyzacyjne.
Tak nawiasem: Czemu zacny Jaspers nie pokazuje (nie upublicznia) swojego osławionego raportu rzekomo miażdżącego projekt IC? Boją się czegoś? Może własnej niekompetencji w sprawach modernizacji infry w Polsce? Nie wszystko w życiu i gospodarce polega wszak jedynie na analizie ekonomicznej, proszę Panów fachowców z Jaspersa. Wyście - jak deklarujecie - powstali, aby WSPOMAGAĆ takie integrujące europejskie przewozy projekty, a nie aby je udupiać, wydaje mi się.
Coś tu jest nie tak... I dlatego dobrze, że - oprócz piszących o tym na forach - pojawił się taki artykuł.
_________________ Pozdrawiam
Robert Wyszyński
koordynator Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie
http://okoko.cal.pl/
Czemu zacny Jaspers nie pokazuje (nie upublicznia) swojego osławionego raportu rzekomo miażdżącego projekt IC?
Niewtajemniczonych informuję, że chodzi o raport, o którym 20.05.2009 "Dziennik" napisał:
Unia nie pozwoli na szybką kolej w Polsce
Czarne chmury gromadzą się nad sztandarową inwestycją kolejową rządu na Euro 2012. Do zakupu dwudziestu szybkich zespolonych składów pociągowych, które na polskich torach miałyby pojawić się jeszcze przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej, zastrzeżenia mają bowiem unijni eksperci.
Dla kolejowej spółki to spory problem, bo z Unii pochodzić ma 22 proc. środków szacowanej na 1,5 mld zł inwestycji. Zadaniem ekspertów firmy doradczej Jaspers – powołanej przez Komisję Europejską, EBI i EBOiR, która ocenia wszystkie duże inwestycje dotowane przez UE – tak duży wydatek jest „nieuzasadniony ekonomicznie”. Już pojawiają się informacje o możliwym unieważnieniu przetargu. PKP Intercity dementują tę informację.
Jednak z przesłanej do PKP Intercity opinii Jaspers, do której dotarł „WSJ Polska”, wynika, że eksperci unijni na projekcie nie pozostawiają suchej nitki. Podważają wyliczenia PKP Intercity dotyczące spodziewanego ruchu pasażerskiego, przepustowości linii kolejowych oraz kosztów utrzymania składów. Eksperci Jaspers uważają, że pociągi, jakie zamierza kupić PKP Intercity, nie będą w pełni wykorzystane, bo przynajmniej przez najbliższych dziesięć lat nie będzie odpowiedniej infrastruktury do ich eksploatacji. Przypomnijmy, że miałyby one się poruszać z prędkością 250 km/h.
Według Jaspers niedoszacowane są również koszty utrzymania składów. PKP Intercity wyliczyły, że utrzymanie pociągów będzie kosztować 17 mln zł rocznie. Tymczasem eksperci unijni twierdzą, że będzie to przynajmniej 150 mln zł. Dlatego zaproponowali PKP Intercity rezygnację z projektu i zakup w zamian 30 nowoczesnych tradycyjnych pociągów typu push-pull. Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity, nie komentuje tych informacji. Nieoficjalnie wiadomo, że dziś przedstawiciele spółki będą przekonywać ekspertów Jaspers do zmiany zdania na ten temat.
Jednak Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”, uważa, że to PKP Intercity powinny jeszcze raz przemyśleć cały projekt. "Warto, żeby kierownictwo spółki wzięło sobie do serca to, co mówią eksperci unijni, i zrezygnowało z tej inwestycji, zamiast uparcie się jej trzymać" – mówi Furgalski. Przypomina, że dokładnie takie samo podejście PKP prezentowały w 1999 r., gdy planowały zakup pociągu Pendolino. Wtedy też kierownictwo kolei odrzucało argumentację ekspertów, którzy zastanawiali się, po co kupować pociągi, skoro nie będzie linii, po których mogłyby one jeździć.
Ps.
Notka biograficzna na blogu Adriana Furgalskiego (WNP), urodzonego w 1976 r., członka rady nadzorczej ZNTK Łapy SA:
Bogate doświadczenie zawodowe jeśli idzie o pracę w administracji rządowej, doradztwo dla przedsiębiorstw z sektora infrastruktury i transportu.
Adrian Furgalski jest z wykształcenia politologiem, ale jeszcze w czasie trwania studiów na UJ zetknął się z problematyką transportu, pracując w gabinecie politycznym ministra transportu w latach 1998-2000. Wtedy to przygotowywany był m.in. program restrukturyzacji polskich kolei. Następnie doradzał Naczelnemu Dyrektorowi Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" w zakresie reformy strukturalnej.
W latach 2003-2005 doradzał Przewodniczącemu Klubu Parlamentarnego Platforma Obywatelska i jest współautorem programu PO w zakresie transportu. Od 2004 zajmuje się analizą funkcjonowania rynku kolejowego, drogowego i lotniczego pracując jako dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Jest autorem licznych publikacji prasowych oraz stałym komentatorem telewizyjnym spraw z zakresu transportu.
Ostatnio zmieniony przez fury dnia 14-06-2009, 12:28, w całości zmieniany 1 raz
Aaalisha -Usunięty- Gość
Wysłany: 14-06-2009, 12:26
I tak oto w Polsce hamowany jest rozwój kolei. Są zadawane standardowe pytania - czy to sie będzie opłacało? po co Polsce szybka kolej skoro nikt nie jezdzi pociągami?
Normalnie nóź sie w kieszeni otwiera - czy Unia chce żeby Polska (bądź co bądź kraj dobrze rozwijający sie po upadku komunizmu) została kolejowym zaściankiem Europy, a może nie tylko Europy - bo nawet takie państwa jak Chiny szybciej rozwijają swą sieć kolejową niż my. W ogóle komu na tym zależy żeby dobić naszą kolej?
Pytanie - po co Unia daje pieniądze na remonty szlaków kolejowych, skoro nie będzie taboru, który mógłby sie nimi poruszać z maksymalną prędkością?
Od rozwoju kolei jest uzależniony rozwój gospodarki i mobilność pracowników - lepsze tory i nowy tabor przyczyniły by się do tego ze ludzie szukaliby pracy w różnych zakątkach Polski bo mogliby dotrzeć na miejsce krócej i wygodniej. Przy nowych liniach kolejowych mogłyby powstać nowe miejsca pracy, nowe centra przemysłowe... Może kraje unijne boją sie po prostu takiego rozwoju polskiej kolei i co za tym idzie polskiej gospodarki... Może to jest ten cel krajów unijnych - doprowadzić Polskę do skraju ruiny żeby nie była zagrozeniem rynkowym...
Nie wiem - być może ponosi mnie wyobraźnia, albo jest choć odrobinę prawdy w tym co napisalam wyżej...
Polska nie Hiszpania, szerokiego toru nie ma, więc nie da się u nas powstrzymać procesu integracji europejskiego systemu transportu kolejowego. Liczą się tylko Niemcy i Francuzi. No, chyba, że ktoś woli Rosjan lub... Chińczyków?
Nie dziwię się Niemcom, którzy są największym płatnikiem netto do kasy UE, że sceptycznie podchodzą do planów PKP IC. Zamierzają przejąć tę spółkę w związku z giełdowymi planami polskich amatorów biznesu, więc po co w nią zawczasu inwestować, skoro swoim potencjałem mogą zaspokoić potrzebę szybszego podróżowania polskich menadżerów oraz ministerialnych urzędników - bo przecież nie przeciętnego Polaka, który szuka jak najtańszej oferty?
Nieprawdą jest, że negatywna decyzja UE zahamuje rozwój polskiej kolei. Im wcześniej polscy przewoźnicy zostaną wchłonięci, przez tych, którzy potrafią ten biznes robić, tym szybciej polski rząd zrealizuje ich zapotrzebowanie na nowoczesną infrastrukturę kolejową - przy pomocy UE oczywiście, czyli przede wszystkim Niemców. To właśnie przeciąganie procesu prywatyzacji spółek przewozowych postęp ten hamuje.
Warto pozbyć się problemu, niż do niego dopłacać, jak to chce chociażby PKP Cargo. PKP IC też ma ochotę na gwarancje rządowe, bo kasy własnej nie ma.
Czesi pokazali, że taka inwestycja może przynosić straty. Lepiej, że oni się o tym przekonali, niż my mielibyśmy na ty umoczyć. Był czas, żeby takie inwestycje poczynić, gdy PKP były jednym przedsiębiorstwem, a nie teraz, gdy kolejne rządy w swoich programach obwieszczają, że mają to w d... i chcą kolej spółka po spółce przehandlować, bo brakuje forsy dla policjantów, żołnierzy, na spłatę zadłużenia i jeszcze parę innych szczytnych celów.
Nawet PiS, wychodząc na przeciw miłośnikom narodowego charakteru PKP, mydlił oczy, że IC tylko na giełdę, że tylko 49%... Niby to w naszych rękach miałoby zostać? Guzik prawda. Na giełdzie wszyscy handlują z wszystkimi i trudno nad tym zapanować. W KRS-ie nie odnotowuje się właścicieli akcji, bo jest to zbyt płynne. UOKiK nie o wszystkim decydować może.
Człowiek, który w 2008 roku rozpisał przetarg na pendolino, zatwierdził SIWZ, dzisiaj dla osiągnięcia celów politycznych PiS, która go w 2006 roku na stołku prezesa PKP Intercity (wtedy) Sp. z o.o., oskarża:
"Przetarg na Pendolino był kuriozalny. Mówiąc wprost - ktoś za to coś wziął, gdzieś poszły łapówki, procenty, jakieś dziwne transfery. Mam nadzieję, że następny rząd tę sprawę dogłębnie zbada" - przyznaje w wywiadzie dla tygodnika "wSieci" Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity, wydawca portalu Nakolei.pl.
Trochę późno, przetarg został rozstrzygnięty w 2010 roku i pierwsze dwa składy pendolino już są w Polsce. Ale czegóż się nie robi dla wygrania przyszłorocznych wyborów, co były prezes PKP IC wyraźnie sygnalizuje. Bo choć brakuje dowodów, to rząd PiS dogłębnie to zbada. Coś na rzeczy musi być, skoro w innych krajach Alstomowi zarzucano dawanie łapówek. Czyżby i Warsewiczowi taką propozycję składano?
Człowiek, który w 2008 roku rozpisał przetarg na pendolino, zatwierdził SIWZ, dzisiaj dla osiągnięcia celów politycznych PiS, która go w 2006 roku na stołku prezesa PKP Intercity (wtedy) Sp. z o.o., oskarża...
Jak się ma aspiracje polityczne to trzeba ściemniać. Ciemny lud to kupi, bo pamięć ludzka jest krótka...
Przypomnę, że środowisko wokół którego kręci się pan Warsewicz, czyli PiS, mówi nie tylko o kuriozalnym zakupie Pendolino, którego procedura przetargowa zaczęła się za rządu PiS i za prezesury Warsewicza w PKP Intercity, ale i o kuriozalnej prywatyzacji (wyprzedaż rodowych sreber za bezcen) PKP Cargo. No a przecież nie kto inny jak Czesław Warsewicz, ówczesny prezes PKP Intercity, w 2007 roku zapowiadał, że PKP Intercity zadebiutuje na Giełdzie Papierów Wartościowych do końca 2009 roku.
Wypominanie czyichś "błędów", a samemu ich popełnianie to nic innego jak hipokryzja!
Całkowicie się z Tobą zgadzam, Victorio. Strategi PiS ma na celu przekonanie wyborców, że to państwo jest na wskroś skorumpowane. Gdyby posłowie PiS mieli jakiekolwiek dowody korupcji przy przetargu na pendolino, złożyliby zawiadomienie do prokuratury. Nie mają, więc robią szum medialny zawiadamiając NIK, który przecież nie jest organem śledczym i nie ma narzędzi, by komukolwiek korupcję udowodnić. To jest wielka chucpa. Oto dzisiejsza informacja ze strony internetowej Klubu Parlamentarnego PiS:
Prawo i Sprawiedliwość zapowiedziało wniosek o kontrolę Najwyższej Izby Kontroli dotyczącą zakupu pociągów Pendolino: - Wokół tego zakupu jest co raz więcej wątpliwości – stwierdził europoseł PiS Janusz Wojciechowski.
Janusz Wojciechowski uważa, że przetarg na zakup pociągów powinien zostać skontrolowany przez NIK. Na taką potrzebę jego zdaniem wskazują kolejne doniesienia prasowe. Europoseł PiS odniósł się choćby do ostatniego wywiadu tygodnika „W Sieci” z byłym prezesem spółki PKP Intercity, który sugeruje że z zakupem może wiązać się korupcja na wielką skalę. Wojciechowski przypomina także pierwszą próbę zakupu Pendolino pod koniec lat 90., kiedy to zablokowano zakup pociągu.
- Są wszelkie podejrzenia, że mamy do czynienia z kolejnym korupcjogennym postępowaniem państwowej spółki, brakiem nadzoru ze strony rządu. Powinno być to wyjaśnione przez Najwyższą Izbę Kontroli – uważa jej były szef, a dziś poseł PiS, Janusz Wojciechowski.
Według Jerzego Polaczka zakup Pendolino powinien być wnikliwie przeanalizowany. Były minister transportu zwraca uwagę, że w przetargu na 3 mld złotych zaakceptowano tylko jedną ofertę. Polaczek przypomina także, że taka transakcja powinna być objęta gwarancjami skarbu państwa, bo obecna sytuacja PKP Intercity jest fatalna: - Może skończyć się tym, że to podatnicy zapłacą za Pendolino – powiedział Jerzy Polaczek.
Ekspert PiS w dziedzinie transportu kolejowego zwrócił uwagę, że zaledwie 120 kilometrów polskich torów umożliwia poruszanie się Pendolino z oczekiwaną prędkością: - To rozstrzygnięcie istotnie wpływa na to, że PKP Intercity będzie związane kosztami obsługi nowego pociągu, nie zapewniając jednocześnie potencjału rozwoju ruchu kolejowego – stwierdził Jerzy Polaczek.
Janusz Wojciechowski był prezesem NIK od czerwca 1995 do czerwca 2001. To za jego kadencji udupiono pierwszy przetarg na pendolino, o czym wyżej.
Prokuratura powinna z urzędu wszcząć postępowanie i jako pierwszego przesłuchać Warsewicza. Istnieje bowiem podejrzenie, że ktoś mu łapówkę proponował, skoro z pełnym przekonaniem stawia takie zarzuty a posłowie PiS tylko jego cytują.
Ja po tej Ekipie spodziewam się wszystkiego także nie zdziwiłbym się jakby coś wyleciało w jakimś momencie, chociaż mało prawdopodobne jest aby w tych okolicznościach były jakieś przekręty. W ostatnich 2 miesiącach, wyszła lipa w dolnośląskim, a później afera w MSW i MSZ, kilkanaście osób przymknięto. Szybka odpowiedź telewizji, Hofman narobił bałaganu. Dlatego mówię, że po tej Ekipie który po tylu latach czuje się jak na prywatnym folwarku, spodziewam się wszystkiego.
Oto artykuł Jacka i Michała Karnowskich pt. "Pociąg z drugim dnem":
W dzisiejszym wydaniu tygodnika wSieci, interesujący wywiad z byłym prezesem spółki PKP Intercity Czesławem Warsewiczem, który nie owijając w bawełnę mówi o „przetargu” na zakup pociągu Pendolino tak ktoś za to coś wziął, gdzieś poszły łapówki, procenty, jakieś dziwne transfery. To był kuriozalny przetarg. Mieliśmy do wydania 3 mld zł. I ostatecznie w roku 2011, została złożona tylko jedna ważna oferta. Inne rzekomo nie spełniały wymogów! Tak się uczciwych, prawdziwych przetargów nie przeprowadza(...)
PKP Intercity S.A. informuje, że materiał pt. „Pociąg z drugim dnem”, autorstwa Jacka i Michała Karnowskich, z dnia 2. grudnia br. opublikowany w tygodniku „wSIECI” zawiera szereg nieprawdziwych informacji:
1. Nieprawdą jest stwierdzenie odnoście zakupu pociągów Pendolino „za to akurat w ogromnej mierze zapłaci polski podatnik”.
Prawdą jest, że zakup finansuje w 90% UE i kredyt EBI, a w 10% środki własne PKP Intercity.
2. Nieprawdą jest jakoby „Inne nie spełniły wymogów” w odniesieniu do rzekomych ofert jakie miały wpłynąć w postępowaniu przetargowym na zakup 20 składów zespołowych.
Prawdą jest, że w przetargu wpłynęła tylko jedna oferta (konsorcjum ALSTOM Konstal S.A. i ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.).
3. Nieprawdą jest, że „Ok. 1/3, czyli 200 mln euro na zakup samego taboru będzie pochodziło z funduszy unijnych”.
Prawdą jest, że wartości dofinansowania ze środków unijnych na zakup składów zespołowych wyniesie 90 mln euro, czyli 1/4 wartości zamówienia.
4. Nieprawdą jest, że w odniesienia do kredytu na zakup składów zespołowych „roczny koszt obsługi takiego zadłużenia wyniesie 80-100 mln zł”.
Prawdą jest, że roczny koszt obsługi kredytu wyniesie ok. 65 mln zł.
5. Nieprawdą jest jakoby decyzje w sprawie zakupu 20 składów zespołowych podjął „Minister Cezary Grabarczyk”.
Prawdą jest, że decyzja o zakupie pociągów była realizowanym przez zarządy PKP Intercity w skład których wchodzili: Czesław Warsewicz, Lucyna Krawczyk, Marek Nitkowski, Krzysztof Supa, Krzysztof Celiński, Krzysztof Kołodziejski, Grzegorz Mędza, Katarzyna Zimnicka-Jankowska, Dariusz Fidyt, Janusz Malinowski, Philip Turner, Tadeusz Matyla.
6. Nieprawdą jest, jakoby: „Jeden nowoczesny wagon” na „66 miejsc” kosztuje „ok.5 mln zł”.
Prawdą jest, że koszt zakup ww. wagonu wynosi ok. 7 mln zł.
7. Nieprawdą jest, jakoby kupując „ok. 60 składów” Spółka nie musiałaby „wtedy zmieniać całego zaplecza technicznego” i „budować nowych hal”.
Prawdą jest, że inwestycja w zaplecze techniczne do obsługi nowoczesnych pociągów byłaby dla PKP Intercity konieczna, ponieważ obecnie spółka nie dysponuje taką bazą.
8. Nieprawdą jest, jakoby „Nawet jedna śrubka do tych Pendolino nie będzie przykręcona w Polsce, całość będzie wzmacniała wyłącznie gospodarkę włoską”.
Prawdą jest, że przy produkcji Pendolino pracują polscy producenci: Bombardier z Katowic, SIECAB z Żywca, Dellner Gdynia, Polmor. Serwisowaniem pociągów na warszawskim Grochowie zajmować będzie się ok. 150 osób.
9. Nieprawdą jest jakoby „200 km/h” „to jest granica” prędkości na CMK.
Prawdą jest, że CMK modernizowana jest tak, aby możliwe było osiąganie prędkości do 250 km/h.
10. Nieprawdą jest jakoby „nie wykorzystujemy środków unijnych” w kontekście wypowiedzi o infrastrukturze.
Prawdą jest, że PKP PLK zakontraktowała na modernizację infrastruktury 75% z 19,1 mld zł z unijnego programu POIiŚ.
11. Nieprawdą jest, że „nie wie Intercity, co robią TLK".
Prawdą jest, że TLK to nie odrębne przedsiębiorstwo kolejowe, a kategoria pociągów PKP Intercity.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
