[fury]

Grzebię dzisiaj w archiwaliach, przypomnę więc wywiad, jaki w 2003 roku udzielił Krzysztof Celiński "Gazecie Wyborczej":

Co będzie z PKP?

17.02.200312:54

Gazeta Wyborcza
Z Krzysztofem Celińskim rozmawia Michał Matys

W naszych warunkach ludzie masowo korzystają z kolei. Powinniśmy ją wspierać także dlatego, że nakręca gospodarkę -

Michał Matys: Jeździł Pan pociągami jako prezes PKP?

Krzysztof Celiński: Tak. Prywatnie także jeździłem pociągami. Pojechałem z rodziną na ferie do Zakopanego. Byliśmy zwykłymi pasażerami w ekspresie "Tatry".

Podobało się Panu?

- Nie bardzo. Wagon był brudny, nie było wody. Dostała mi się reprymenda od żony.

Czy taką koleją da się wjechać do Unii Europejskiej?

- Nie da się szybko zmienić tak wielkiej firmy. Z dnia na dzień nie stanie się tak nowoczesna jak koleje niemieckie czy francuskie. Mamy zbyt duże opóźnienie. Wystarczy porównać daty. W 1961 r. w Japonii po raz pierwszy wprowadzono szybki pociąg. W latach 70. we Francji zbudowano TGV. W Polsce dopiero zaczynamy o tym myśleć. PKP nie nadążały za rozwojem innych kolei na świecie. Gdy na początku lat 90. wprowadzono w Polsce wolny rynek, miały gorszy punkt startu. To, jak teraz wyglądają, to efekt wielu lat zaniedbań.

To wina PRL, że w ekspresie "Tatry" nie ma wody?

- W pewnym sensie. Wiele wagonów ma po dwadzieścia lat. Proszę sobie przypomnieć, jakie samochody jeździły wtedy po naszych drogach. Dawno już ich nie ma. W tamtych czasach kolej pełniła inną funkcję. Była "wszędobylska" i zastępowała transport samochodowy. Polska nie miała wymienialnej waluty i unikano rozwijania gałęzi transportu, które wymagały importu ropy naftowej. Preferowano kolej i proste wagony do masowych przewozów.

W latach 80. PKP woziły rocznie ponad 1 mld osób i 400 mln ton ładunków! Ta sytuacja jest nie do powtórzenia, bo była nienormalna. Transport samochodowy na krótkie dystanse jest tańszy i kolei trudno z nim konkurować. Dlatego w latach 90. PKP straciły wielu klientów. Przewozy spadły do 300 mln osób i 150 mln ton ładunków rocznie. Trzeba było zwalniać pracowników i pozbyć się niepotrzebnego mienia. PKP wpadły w tarapaty finansowe; kolej w ostatnich latach zamawiała niewiele nowych wagonów. Na trasy wyruszają stare, bez ogrzewanych zbiorników z wodą - dlatego zimą jej nie ma, bo zamarzałaby.

Kolej traci klientów, bo sama kasuje linie. Dam przykład: w Biłgoraju, dawnym węźle transportowym na wschodzie, pociąg można zobaczyć raz dziennie, nad ranem - pospieszny "Hetman" z Zamościa do Wrocławia. Dlaczego?

- Bo lokalne pociągi pasażerskie wszędzie przynoszą straty. Na świecie jest tylko jeden kraj, w którym są dochodowe. To Japonia, która ma bardzo duże zaludnienie skoncentrowane na wybrzeżu. Pociągami podróżuje tam mnóstwo pasażerów. Dzięki temu kolej może zarabiać. Japońska kolej wschodnia, która obsługuje lokalne trasy i część linii metra w Tokio, ma rocznie 150 mln dolarów zysku! To niemożliwe w Polsce ani w żadnym innym kraju. Wszędzie do kolei pasażerskich trzeba dopłacać. U nas brakuje na to pieniędzy.

W państwach Unii Europejskiej transport w regionie organizują władze samorządowe lub centralne. To one decydują o tym, jakie mają być kursy pociągów i autobusów. Zamawiają je w przedsiębiorstwach kolejowych i autobusowych, a następnie przekazują im wysokie dotacje. Niemcy dopłacali do kolei rocznie kilkanaście miliardów marek! Poszczególne landy robiły przetargi na przewozy. Na ogół wygrywała Deutsche Bahn, narodowy przewoźnik. Ale 7 proc. kursów obsługują prywatne firmy, które też są dotowane.

Przecież PKP także dostają dotacje od państwa?

- Tak, ale za mało. Rocznie na pociągi w całej Polsce dostają 300 mln zł. Sama Warszawa dopłaca do komunikacji miejskiej - tramwajów, autobusów i metra - prawie 500 mln zł! To porównanie pokazuje, że coś jest nie tak. Można założyć, że PKP są niereformowalne i rozrzutne, ogłosić przetarg na firmę, która je zastąpi... Ale na takich warunkach nikt się nie zgłosi. Na tym nie da się zarobić. PKP nie mają wyjścia, muszą kasować kolejne pociągi.

Lokalna kolej musi u nas zniknąć?

- Niekoniecznie. Reforma PKP wprowadzana od 2000 r. zakładała, że w Polsce lokalne kursy będą zamawiać samorządy wojewódzkie. Były zainteresowane, aby mieć wpływ na kolej. Niektóre przyjęły to z entuzjazmem, ale rozczarowały się. Okazało się, że budżetu państwa nie stać na dotacje do transportu kolejowego - w kolejnych latach zamiast rosnąć, pozostały niewielkie. Reforma nie zagrała. Ale są na to dwa sposoby. Pierwszy polega na tym, aby samorządy dostawały część podatku dochodowego od firm lub osób fizycznych - można to wprowadzić do ustawy o finansach samorządu. Drugi to dotacje bezpośrednio dla samorządów z budżetu centralnego.

Minister finansów jest głuchy?

- Sam nie może tego załatwić. To musi być decyzja polityczna całego rządu: co dalej z koleją publiczną. Zakładam, że budżet nie może mieć deficytu, który będą spłacały przyszłe pokolenia. Na wszystko nie starczy i trzeba wybrać. A wybór jest taki: albo mamy sprawną kolej publiczną kosztem czegoś innego, albo każdy radzi sobie sam. Pociągi pasażerskie zostaną tylko na głównych liniach, reszta zniknie. Niech rząd jasno powie, że kolej ma tak wyglądać. Wtedy nikt nie będzie mówił o degeneracji PKP. Jeśli ktoś zechce podróżować, pozostaną mu autobusy albo samochód.

Likwidacji większości pociągów nie ogłosi żaden rząd.

- Też tak myślę. Nie wiem, czy ktokolwiek odważyłby się to ogłosić i czy zaakceptuje to społeczeństwo.

Czy są kraje, które radykalnie odcięły dotacje dla kolei?

- Tak. Stany Zjednoczone. Tam praktycznie nie ma kolei pasażerskich. Z wyjątkiem korytarza wschodnio-północnego, czyli połączenia Waszyngtonu przez Nowy Jork z Bostonem. Poza tym są tylko kolejki dowożące ludzi do pracy w kilku wielkich miastach oraz pociągi "socjalne" dla tych, co nie mają własnych samochodów albo boją się latać samolotem. Finansuje je państwowe przedsiębiorstwo AMTRAC. Działa na terenie całego kraju, ma ciągle deficyt i trzeba je dotować. Nie ma jednak nostalgii za pociągami pasażerskimi, które przemierzały prerię. Po prostu kolej działa inaczej niż w Europie.

Natomiast prywatna kolej towarowa radzi sobie doskonale. Nikt się nie wtrąca do tego, co ma wozić i gdzie. Sama decyduje, na czym zarobić. Ma rekordowy udział w transporcie towarowym między poszczególnymi stanami - aż 30 proc. to przewozy kolejowe. W Europie to kilka procent!

W Polsce może być jak w Ameryce?

- Dojdziemy do tego, jeśli nie znajdą się pieniądze. Wtedy będzie jak w Ameryce bez względu na to, czy tego chcemy. Zniknie większość pociągów pasażerskich, pozostaną towarowe. Taka kolej będzie tańsza do utrzymania. Można zmniejszyć zatrudnienie, rozebrać wiele stacji, zlikwidować perony niepotrzebne w ruchu towarowym.

Ale może to rozwiązanie najbardziej ekonomiczne i racjonalne?

- Tak. Jeśli zostaną tylko pociągi InterCity - szybkie ekspresy między dużymi aglomeracjami, np. Warszawa - Poznań czy Warszawa - Kraków, to wystarczy 5 tys. km torów o dużym znaczeniu komunikacyjnym dla kraju i gospodarki. Nie trzeba będzie remontować całej sieci 23 tys. km. Pociągi towarowe mogą tam jeździć z szybkością 40 km/godz. To wystarczy. Mogą też zostać kolejki podmiejskie w niektórych miastach, np. z Warszawy do Otwocka lub do Wołomina.

Czyli to jednak najlepsze wyjście, a pociągi w Biłgoraju muszą zniknąć?

- Mam inne zdanie. Nie możemy się porównywać ze Stanami Zjednoczonymi. Tam prawie każdy ma samochód. W naszych warunkach ludzie masowo korzystają z kolei. Powinniśmy ją wspierać także dlatego, że nakręca gospodarkę. Huty są przystosowane do produkcji szyn i blach na wagony czy lokomotywy. Elektrownie sprzedają PKP ogromne ilości energii - 90 proc. sieci jest zelektryfikowane.

Poza tym wchodzimy do Unii Europejskiej. Gdybyśmy zlikwidowali większość połączeń kolejowych, stalibyśmy się taką Ameryką wewnątrz Unii.

Unia nam tego zabrania?

- Nie. W czasie negocjacji zobowiązaliśmy się tylko do tego, że zadbamy o podstawową sieć kolejową. Należy do niej np. część trasy Berlin - Warszawa - Moskwa. Jest kluczowa dla przewozów międzynarodowych i musi być nowoczesna. Zaczęliśmy ją już remontować. W latach 2003-07 Unia dopłaci nam - za pośrednictwem funduszu ISPA - ponad pół miliarda euro. Pieniądze pójdą na odcinki: Rzepin - Kunowice, Warszawa - Siedlce, potem Opole - Wrocław - Legnica i dalej do granicy niemieckiej.

Lokalne pociągi pasażerskie, np. w Biłgoraju, to wyłącznie nasza sprawa. Zależy tylko od nas, czy będą kursowały. Unia może je wesprzeć, jeśli samorządy poproszą ją o to i złożą odpowiednie wnioski. Na pewno na kolej postawią wielkie aglomeracje - w Warszawie część osób może jeździć do pracy metrem i koleją zamiast samochodami. Samorządy w innych regionach mogą jednak uznać, że ważniejsze są drogi, i zrezygnować z pociągów.

W przyszłości poza pociągami towarowymi pewne są więc tylko szybkie ekspresy?

- Przyszłość to szybka kolej typu TGV, która zagwarantuje dojazd w dwie, trzy godziny w dowolne miejsce kraju. Będzie coraz więcej chętnych pasażerów. Aby osiągnąć prędkość 300--350 km/godz., trzeba jednak zbudować nowe tory. Potrzebne są wiadukty i ogrodzenia. Innego wyjścia nie ma. W przeciwnym razie, gdy za parę lat powstaną autostrady, samochody będą poruszać się szybciej niż obecne ekspresy, które jeżdżą 160 km/godz.

Naprawdę wyciągają aż tyle?

- To możliwe na odcinku Warszawa - Kunowice i na centralnej magistrali prowadzącej na południe. Wcale nie trzeba kupować pociągów typu TGV lub Pendolino. Zapewniłyby większy komfort, ale na naszych torach nie wykorzystają swoich możliwości. Wystarczy tradycyjny pociąg: wagony plus lokomotywa. Oczywiście pod warunkiem, że nie będą dwudziestoletnie. Takie lokomotywy często się psują. Lepiej, aby nie rozpędzały się do 160 km/godz. Mam nadzieję, że pomyślnie zakończą się rozmowy PKP z wrocławskim Pafawagiem w sprawie zakupu 50 nowych lokomotyw.

Gdy ostatnio jechałem ekspresem, konduktor mówił, że nic go nie obchodzi, że śmietniczka nie ma denka, a odpadki wylatują pasażerom na buty. Co trudniej zmienić: lokomotywy czy mentalność kolejarzy?

- To problem nie tylko w Polsce. Rozmawiałem z szefami kolei francuskich i niemieckich. Wszyscy mówili to samo. W kolejnictwie panuje zła tradycja. Kolejarz uważa, że coś mu się należy od przedsiębiorstwa; on nie jest od tego, aby kłaniać się pasażerom i znosić ich obelgi. Taką mentalność może zmienić tylko prywatyzacja.

Czy 150 tys. kolejarzy nadal jeździ koleją za darmo?

- Nie tylko oni, ale także ich rodziny oraz emeryci. Po długich negocjacjach ze związkami wprowadzono symboliczną opłatę - kilkadziesiąt złotych za całoroczny bilet.

Z ulg korzystają też wojskowi, policjanci, parlamentarzyści, uczniowie, studenci... Kto właściwie płaci za bilety?

- Ze zniżek może korzystać nawet połowa pasażerów. Mają one różną wysokość. PKP jako rekompensatę powinny dostawać dotacje od państwa. Dla kolei zniżki mogą być nawet korzystne, bo zachęcają ludzi do jeżdżenia pociągami. Na ogół w krajach Unii są jednak trochę mniejsze.

Jako prezes PKP zaczął Pan wprowadzać reformę. Był Pan jednym z jej współautorów. Co się z nią stało? Utknęła?

- Nikt jej nie wstrzymał. Sejm uchwalił ją w 2000 r. PKP podzielono na spółki. Każda zajmuje się czym innym, np. Polskie Linie Kolejowe - PLK - mają tory i trakcje, Cargo zajmuje się przewozami towarowymi, InterCity - ekspresami, Przewozy Regionalne - pociągami lokalnymi.

Ta ostatnia spółka - Przewozy Regionalne - ponosi duże straty. Powinna ograniczyć działalność albo dostać większe dotacje. Bez tego nie da się kontynuować reformy. Ta jedna spółka ciągnie w dół wszystkie pozostałe.

W jaki sposób?

- Nie płaci innym spółkom, np. PLK, za użytkowanie torów. To nie wszystko. PLK utrzymuje niepotrzebnie zbyt dużą sieć torów dla pociągów pasażerskich. To kosztuje. Aby to wyrównać, pobiera większe opłaty od innych spółek - InterCity i Cargo - za kursowanie ekspresów i pociągów towarowych, więc coraz trudniej konkurować im z samochodami i ciężarówkami. Tworzy się błędne koło.

Dla porównania: w Polsce 30 proc. opłaty za przewóz towaru koleją idzie na utrzymanie torów. W Europie Zachodniej - do 20 proc.

Dlatego pociągi towarowe stoją puste, a trasą katowicką jedzie sznur ciężarówek z węglem ze Śląska?

- Kolei trudno z nimi konkurować. Transport samochodowy jest całkowicie prywatny i bardzo dynamiczny. Naszych ciężarówek obawia się nawet Unia Europejska. W negocjacjach zagwarantowała sobie okres przejściowy, w którym nie będą mogły wozić ładunków między miastami wewnątrz Unii.

Kolei najbardziej opłacają się masowe przewozy, np. składy kursujące wahadłowo z kopalń do portów. To samograj. Na takiej trasie nikt nie przewiezie węgla taniej niż kolej. Ale wielu klientów wysyła niewielkie ilości węgla w różne miejsca kraju. Trudno zestawić pociąg z jednego lub dwóch wagonów. To się nie opłaca. PKP Cargo decydują się na przewozy po kosztach, bo inaczej ich ilość spadłaby jeszcze bardziej i miałyby problem: co zrobić z nadmiarem kolejarzy i stacji manewrowych, na których doczepia się i odczepia wagony?

Ten sam problem miały koleje austriackie. Zainwestowały w centra logistyczne w dużych miastach i rozwożą z nich towary samochodami. Opłaciło się. W ostatnich latach jako jedyne w Europie miały znaczny przyrost przewozów towarowych. Spółka PKP Cargo ma zyski, ale nie stać jej na wielkie inwestycje.

Co zrobić, aby kolej była konkurencyjna?

- Sprywatyzować. To zakłada reforma. PKP zostały podzielone na spółki, które stopniowo mają być prywatyzowane. Należy zacząć od PKP Cargo. To moloch zatrudniający 50 tys. osób - jedną trzecią wszystkich kolejarzy. Spółka nie działa tak dynamicznie jak powinna. Na rynku trzeba szybkich i trafnych decyzji, a w państwowych firmach trwa to długo. Trzeba w nią sporo zainwestować: wymienić tabor i zbudować centra logistyczne. Prywatyzacja PKP Cargo będzie kluczowa dla całej kolei. Powinna nastąpić szybko, jeszcze przed naszym wejściem do Unii.

Dlaczego trzeba się tak spieszyć?

- Bo będziemy musieli otworzyć tory dla zachodniej konkurencji. Z dniem naszego przystąpienia do Unii - w 20 procentach, a po dwóch latach - całkowicie. Ten okres przejściowy wynegocjowaliśmy właśnie po to, aby przygotować i dostosować PKP Cargo do konkurencji.

Z Cargo już konkurują prywatne koleje towarowe: Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego Zabrze i Rybnik oraz Maczki Bór. Powstały z kopalnianych bocznic. Na razie działają lokalnie, ale z czasem, kto wie? Po otwarciu granic dołączą do nich prywatne koleje z Niemiec. Mogą bardzo dynamicznie wejść na nasz rynek. Firmy logistyczne i spedycyjne, które obsługują naszych producentów, będą mogły wybierać przewoźników. To może skutecznie wyeliminować PKP Cargo.

Na razie nie ma mowy o międzynarodowej konkurencji. Nasze lokomotywy nie mogą wjeżdżać do Niemiec. To prawda, że PKP płacą niemieckim kolejom za to, że ich lokomotywy ciągną nasze pociągi?

- Prawda. Ale prawdziwy problem pojawi się po wejściu Polski do Unii. Bez nowoczesnych lokomotyw nasze pociągi towarowe nie wjadą w głąb Niemiec i nie będą w stanie tam konkurować. Na to potrzeba pieniędzy.

Jeśli prywatyzacja kolei to dobra recepta, to dlaczego wycofuje się z niej Wielka Brytania?

- Wcale nie. Brytyjczycy doszli do wniosku, że niepotrzebnie sprywatyzowali tory. I tylko z tego chcą się wycofać. Zarządzająca nimi firma weszła na giełdę. Zarzucano jej, że bardziej skupia się na wykazaniu zysku na giełdzie niż dbaniu o tory. To był błąd. Ale prywatyzacja pozostałych części zakończyła się sukcesem. Nikt się z niej nie wycofuje. Na początku pojawiły się zarzuty, że koncesje dostało zbyt wielu przewoźników, ale potem część z nich połączyła się.

Do prywatyzacji Deutsche Bahn przymierzają się też Niemcy - chcą wprowadzić je w całości na giełdę. Trwa dyskusja, czy wydzielić tory i pozostawić je jako państwowe.

A jak ma być u nas?

- Tory pozostaną państwowe. Dostęp do torów i opłaty za ich używanie będzie zatwierdzał specjalnie powołany urząd transportu kolejowego. Dzięki temu na torach wszyscy będą mieli te same prawa i będzie możliwa konkurencja.

Na trasie z Warszawy do Gdańska będzie można wsiąść do konkurencyjnego pociągu?

- Nie. Na jedną linię nie wprowadza się kilku firm. To bez sensu, aby o siódmej odjeżdżał pociąg jednej firmy, a pięć po siódmej - drugiej. Rynek jest za mały, i to by się nie sprawdziło. Najlepszą firmę do obsługi linii wybiera się w przetargu. Wtedy działa konkurencja.

Skoro jest gotowy plan, to dlaczego nie prywatyzuje się kolei?

- Bo każdy, kto chciałby kupić Cargo, zapytałby, ile ma płacić za tory przez następne kilka lat. To musi określić właściciel torów, czyli spółka Polskie Linie Kolejowe (należąca do PKP). Nie da się jednak tego zrobić bez jasnej decyzji państwa, czy będzie ono dotować transport kolejowy. Bez niej kolej nie wie, czy ma utrzymać obecną sieć torów, czy też część z nich zlikwidować. To klucz do wszystkiego.

Minister infrastruktury nie może zagwarantować, że co roku będzie zwiększał dotacje. Ale jest rozwiązanie. Niech przekazuje dotacje nie PKP, lecz bezpośrednio samorządom. One same zdecydują, jak je wykorzystać i gdzie mają jeździć pociągi. Wtedy centralny szczebel w ogóle nie będzie musiał się wypowiadać. Na samorządy przeniesiemy pełną odpowiedzialność za kolej w ich regionie. Będą musiały podjąć dramatyczną decyzję: pociągi albo mniej nowych dróg czy szkół. Zamówią tyle kursów, na ile je stać. Zawrą wieloletnie kontrakty z PKP. A wtedy kolejom łatwiej będzie prowadzić długofalową politykę.

Skoro urzędnicy boją się decydować, to może lepiej, aby PKP zbankrutowały? Mamy prężne prywatne firmy spedycyjne, rozwiną się kolejowe i zastąpią PKP.

- Owszem. Jest tylko jeden problem. Reforma PKP zakładała, że dzięki prywatyzacji uda się spłacić znaczną część długów kolei. Obecnie przekraczają one 7 mld zł. W tym były pożyczki międzynarodowe, np. kredyty z EBOiR i Banku Światowego na restrukturyzację zatrudnienia. Niedawno kolej wypuściła obligacje. Jeśli reforma się nie powiedzie, długi PKP będzie musiał spłacić budżet i podatnicy. To chyba nie jest w interesie ministra finansów. Bez reformy i szybkiej prywatyzacji kolejom grożą kolejne zwolnienia. A to zwykle rodzi napięcia społeczne.

Krzysztof Celiński

Były prezes PKP, od stycznia 2003 r. szef warszawskiego Metra. Ma opinię apolitycznego fachowca, cała jego kariera związana jest z kolejnictwem.

Rocznik 1950, ukończył studia w Instytucie Transportu na Politechnice Warszawskiej. Przez 17 lat pracował w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa PKP (obecnie Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa) w Warszawie. Laureat Srebrnego Medalu na Światowym Salonie Wynalazków w Brukseli "Brussels Eureka". W latach 1992-98 był dyrektorem departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Transportu.

W lipcu 1999 r. - w dramatycznych okolicznościach - dzięki poparciu ministra transportu Tadeusza Syryjczyka (UW) został prezesem PKP. Kolej tonęła w długach i była wstrząsana aferami. Poprzednik Celińskiego Jan J. podpisał w imieniu PKP weksle na prawie miliard złotych! Odwołanie Jana J. nie było jednak łatwe, bo miał poparcie związków zawodowych i maszyniści grozili strajkiem.

Celińskiemu udało się opanować sytuację. Przyszedł z gotowym programem reformy, który zakładał stopniową prywatyzację PKP. Najważniejsze elementy programu znalazły się w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP uchwalonej jesienią 2000 r. przez Sejm.

Nowy rząd SLD-UP-PSL zaczął wymianę zarządów w państwowych firmach. W czerwcu 2002 r. Celińskiego zdymisjonował minister infrastruktury Marek Pol (UP). Celiński jednak pozostał w PKP jako dyrektor podlegający bezpośrednio zarządowi PKP. Zajmował się m.in. przystosowaniem PKP do współpracy z innymi kolejami po wejściu Polski do UE. W styczniu 2003 r. prezydent stolicy Lech Kaczyński (PiS) zaproponował mu stanowisko prezesa warszawskiego Metra.
ms

[teolog]

Nie naprawił PLKi to naprawi IC