_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Od kilku, kilkunastu lat wytwale i w znoju realizowany jest plan likwidacji polskiej kolei. Na RP ma zostać tylko krzyż, może podwojony, korytarzy transeuropejskich. I to się dzieje od dawna. Żadna nowina.
Przykład: Podajcie, jaką linię np. zelektryfikowano w ciągu ostatnich np. 10 lat. Ja takiej nie znam.
Myśli się tylko o zamykaniu lub likwidacji linii. Nie było, nie ma, ale jest, cicha polityka likwidacji polskich kolei. I nie są to - duperele - . To biznes.
fisch, na Dolnym Śląsku samorząd przejmuje od PKP linie kolejowe (Wrocław - Trzebnica, Szklarska Poręba - Jakuszyce - granica), remontuje je i planuje na nich wznowienie ruchu pasażerskiego (Koleje Dolnośląskie). A więc jak widzisz, da się, ale pod warunkiem, że nie z betonem PKP.
Prawda jest taka, że rozdmuchana do gigantycznych rozmiarów przerośnięta biurwa PLK przeżera większość wpływów od przewoźników za dostęp do torów i dlatego ciągle brakuje funduszy na bieżące utrzymanie linii i konserwację, że o większych remontach nie wspomnę.
_________________ Lady Makbet to typ kobiety, którą nieokiełznana ambicja prowadzi do zbrodni, a potem do wyrzutów sumienia.
Ja dodam tylko że UM w Małopolsce też dołoży się do remontu linii Tarnów - Leluchów. Pytanie tylko jaki po tym dofinansowaniu PLK będzie ściągał haracz od PKP PR.
W 3-4 lata zamkniętych zostanie 30 proc. linii kolejowych?
Ministerstwo Infrastruktury nie planuje zamykać w najbliższym czasie linii kolejowych. Nie oznacza to, że na pewnych odcinkach nie zostaną wprowadzone dalsze ograniczenia w prędkościach - stwierdził wiceminister Juliusz Engelhardt.
Możliwe jednak, że linie i tak będzie trzeba zamykać ze względu na ich stan.Wiceminister odpowiadał na pytanie, jakie postawił podczas konferencji RailPort 2009 Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Według niego, ze względu na malejące przewozy towarowe koleją, a zarazem występowanie relatywnie dużej gęstości linii na niektórych obszarach Polski, być może racjonalne byłoby zamknięcie pewnych odcinków, co przełożyłoby się na obniżki kosztów dostępu do pozostałych.
Zdaniem wiceministra Engelhardta, z Master Planu dla transportu kolejowego do 2030 roku wynika, że inwestycje infrastrukturalne skupią się na ok. 5 tys. km linii, które uzyskają parametry, jakich oczekują od Polski uczestnicy międzynarodowych porozumień.
Pozostałe 14 tys. będą utrzymywane w „podstawowym standardzie”, czyli mają zapewnić prędkości podróży od 40 do 80 km/h. Jednak w przypadkach linii o bardzo niskim wskaźniku rentowności, mogą nastąpić zaniechanie ich remontów, co pociągnie za sobą ograniczenie na nich dopuszczalnej prędkości pociągów.
- Niektóre takie odcinki być może przejmą w użytkowanie samorządy, które doprowadzą do ich rewitalizacji – stwierdził wiceminister.
W toku późniejszej dyskusji Krzysztof Groblewski, członek zarządu ds. utrzymania ruchu PKP PLK powiedział, że jeżeli nie zmieni się system finansowania inwestycji infrastrukturalnych na kolei, w perspektywie 3-4 lat może zostać zamkniętych aż 7000 km linii, ponieważ spółka nie ma środków na ich remonty.
- Do ich użytkowania nie dopuszczą biegli, gdyż ich stan będzie groził wypadkiem - podkreślił Groblewski.
Prawdopodobnie wcześniej spora część z nich stanie się jeszcze mniej rentowna i umrze „naturalną” śmiercią, skoro prędkość dopuszczalna zmaleje do granicznych 40 km/h.
Według przedstawiciela PKP PLK, w obecnym systemie finansowania inwestycji i opłat za utrzymanie linii kolejowych nawet zamknięcie 70 proc. z nich (czyli ponad 13 tys. km istniejących), umożliwi zaoszczędzenie zaledwie 30 proc. środków na remonty torów i trakcji, czyli nie miałoby dużego wpływu ani na poprawę warunków finansowych działalności PLK, ani na istotne zmniejszenie opłat za ich użytkowanie przez operatorów kolejowych. PLK taką symulację i możliwy rozwój wypadków niedawno przesłało ministrowi infrastruktury.
Rozmowa ze Zbigniewem Szafrańskim, prezesem zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, jaki przeprowadził Karol Trammer dla dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”numer 3(41)/2009.
http://inforail.pl/text.php?from=main&id=24493
Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.
Smołowany podkład pod tory żyje przeważnie 18-20 lat (te z dębiny pięć lat dłużej), nim zamieni się w zmurszały pień. Do takich kłód przypięte są w Polsce szyny kolejowe o łącznej długości 13,5 tys. km, połowa wszystkich. Większość tych torów właśnie weszła w okres "obumierania", niektóre już są martwe. Dlatego w tym roku z eksploatacji kolejny raz wyłączono na trwałe 132 km linii kolejowych, a 463 km są eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h.
Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.
Gorzej niż przed wojną
- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.
Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).
Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.
- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.
- Infrastruktura jest zła i w sektorze drogowym, i kolejowym, ale na kolei najbardziej przeszkadza to, że prędkość handlowa składów towarowych wynosi 24 km/h, podczas gdy w Niemczech prawie dwa razy więcej, bo 45 km/h - mówił Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.
Obecnie tylko na 5 proc. linii pociąg może jechać z prędkością pow. 160 km/h, a na 15 proc. - 120-160 km/h. Wydłuża to czas przejazdu i pogarsza konkurencyjność wobec transportu samochodowego, także na odległościach tradycyjnie do niedawna będących domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Tylko 37 proc. torów nie wymaga napraw, a stan 25 proc. zmusza - z braku ich remontów - do dalszego ograniczania na nich prędkości podróży.
Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (SSPK - mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.
Jest także problem wąskich gardeł. Bez rozwoju kolei może w gruzach paść program budowy autostrad albo zniszczone zostaną przez ciężki sprzęt inne drogi, nim tamte powstaną.
- Czy ktoś zadał sobie trud wyliczenia, ile materiałów potrzeba tylko do budowy autostrad, skoro na jeden kilometr zużywa się 100 tys. ton kruszywa? - pyta Dariusz Słotwiński, prezes zarządu Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. - One niemal wyłącznie będą wywożone z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, a tam jest wąskie gardło. Potwierdzają to Grzegorz Roman, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, a także Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.
- Już dzisiaj mam kontrakt na 6-8 pociągów z kruszywem z tamtego regionu, ale przy tym stanie torów nie potrafimy dostarczyć surowca w ciągu 60 godzin na miejsce budowy, jak oczekuje klient - twierdzi szef PCC Rail.
Światełko w tunelu
Drożność i wysoka jakość linii kolejowych nie jest wyłącznie problemem Polski. Zobowiązuje nas do tego zarówno członkostwo w Unii Europejskiej, a także umowy międzynarodowe. Przewoźnicy tranzytowi chcą mieć co najmniej porównywalne standardy do tych spotykanych w większości krajów europejskich.
- Choć z pewnością nierównowaga w finansowaniu dróg i kolei utrzyma się jeszcze przez kilka lat, to przecież w pierwszej kolejności wypełniamy zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych o modernizacji 4800 km kolejowych szlaków tranzytowych - zapewnia wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
A na realizację działań modernizacyjnych i nowych inwestycji Fundusz Spójności przeznaczył 4,86 mld euro, czwartą część środków Unii Europejskiej na inwestycje transportowe w Polsce na lata 2007-13. Razem z wkładem krajowym środki finan sowe przeznaczone na transport kolejowy w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko wynoszą 7,1 mld euro. Dokładając środki własne PLK PKP, środki budżetowe i samorządów, do inwestycyjnego wykorzystania na kolei w tym okresie jest 30 mld zł.
Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej, finansowanej przez UE, mają związek z organizacją Euro 2012, choć nie zostały przydzielone "pod tę imprezę".
Zakłada się modernizację sześciu linii kolejowych, w tym Warszawa-Gdynia (linia E65), Poznań-Warszawa-granica państwa (fragment E20), Wrocław-Poznań-Szczecin (E59), Rail Baltica Warszawa-Białystok (E75). Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów (ERTMS - patrz ramka) w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych.
Ponadto ze środków przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko będą finansowane inwestycje służące przygotowaniu do budowy linii dużych prędkości oraz zakupu taboru kolejowego, a także zostanie sfinansowana rewitalizacja kluczowych, z punktu widzenia obsługi turnieju Euro 2012, dworców kolejowych: Wrocław Główny, Kraków Główny i Gdynia Główna.
Nowa polityka kolejowa
Czyżby wreszcie miało zostać odwrócone fatum ciążące na kolejowej infrastrukturze? - Transport kolejowy zawsze ponosił pełne koszty utrzymania infrastruktury - zauważa Jerzy Polaczek, poseł, minister transportu w latach 2005-07. - Dlatego mamy takie zapóźnienia inwestycyjne i braki, a zarazem złą kondycję finansową Grupy PKP. Ale pesymizm w ocenie sytuacji wzrósł znacznie w tym roku.
- Odłożenie niezbędnej restrukturyzacji Grupy PKP, w połączeniu ze spadkiem zleceń przewozów ładunków towarowych, spowodowały w tym roku bardzo poważny spadek wpływów dla spółki PLK, co grozi utratą realizacji części zaplanowanych zadań - ocenia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.
Osłabł nawet optymizm urzędowy wiceministra Juliusza Engelhardta. Według niego, praktycznie nie ma już szansy na "przerobienie" w inwestycjach kolejowych 54 mld zł w latach 2008-13, jak planowano jeszcze dwa lata temu, tworząc pierwsze listy projektów finansowanych z PO Infrastruktura i Środowisko. Będzie to kwota 27-30 mld zł. Na resztę PLK nie wygospodaruje środków, ale to nie jest wyłącznie jej wina. Powodem są bowiem wady funkcjonowania tej spółki, która w obecnej formule nie jest w stanie sfinansować zadań o większej skali.
- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz.
- Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a finansowanie ich działalności musi przejąć rząd i budżet centralny.
Stanowisko takie podziela, wychodząc z nieco innych przesłanek, Komisja Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, która skupia przedstawicieli operatorów kolejowych i przedsiębiorstw zrzeszonych w izbach branżowych. W przekazanej niedawno ministrowi infrastruktury opinii stwierdziła, że należy zmienić system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ponieważ są one oparte o bilans kosztów ponoszonych przez zarządcę infrastruktury, czyli PLK PKP.
- Dojdziemy wkrótce do absurdu - ostrzega Józef Kowalczyk, przewodniczący Komisji i były prezes PKP Cargo. - PLK ma przecież w planach duże nakłady na inwestycje, od których należy odpisywać amortyzację, koszty odsetek kredytów i utrzymania infrastruktury. Im bardziej więc PLK będą w nią inwestowały, tym droższe będą stawki dostępu do torów, bocznic i linii elektrycznych, co grozi dalszym pogorszeniem warunków konkurencyjnych i spadkiem przewozów koleją.
Ale zmian stawek, w tym preferencyjnych stawek dla nieopłacalnego kolejowego transportu rozproszonego lub transportu intermodalnego z portów polskich na południe, nie da się zrealizować bez małej rewolucji - konkludują przedstawiciele KIG. Ze spółki PLK trzeba zdjąć garb aktywów linii kolejowych, a koszty i obowiązek utrzymania torów musi przejąć państwo.
Ze środków unijnych finansowane są głównie drogie inwestycje - sięgające 6 mln euro na kilometr linii dwutorowej. Niewątpliwie zmieniają one oblicze kolei, zbliżając nas standardami do krajów zachodnich. Jednak środków tych wystarczy, łącznie z krajowym wkładem, na modernizację 800-850 km. Pozostaje problem, jak zapobiec degradacji pozostałych 18 tys. km linii, w tym 8 tys. km linii o tzw. znaczeniu państwowym, czyli ważnych także z powodów pozaekonomicznych (militarnych, ekologicznych). Ich przyszłości nie rozwiąże się bez zmian struktury finansowania priorytetowych linii.
Zmiany te przyniosą skutek najwcześniej z początkiem 2011 roku. Będzie już bardzo mało czasu na realizację powszechnej rewitalizacji linii kolejowych. Chodzi o przywrócenie im parametrów, jakie były projektowane, a z każdym rokiem pogarszane i zmniejszane. Jednak nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytanie, co się stanie ze strumieniem unijnej pomocy po 2014 roku. Nie wiadomo też, czy pomimo możliwych zmian strukturalnych, rewitalizacja infrastruktury kolejowej odbędzie się szybciej, niż jej degradacja.
Co to jest ERTMS?
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Railway Traffic Management System) to projekt, którego celem jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie.
Obejmuje zunifikowaną europejską łączność radiową pociągów (GSM-R) i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS. Obydwa systemy mają przyczyniać się do usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa transportu, przez likwidację barier technicznych na sieciach kolejowych i budowę wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.
Smołowany podkład pod tory żyje przeważnie 18-20 lat (te z dębiny pięć lat dłużej), nim zamieni się w zmurszały pień. Do takich kłód przypięte są w Polsce szyny kolejowe o łącznej długości 13,5 tys. km, połowa wszystkich. Większość tych torów właśnie weszła w okres "obumierania", niektóre już są martwe. Dlatego w tym roku z eksploatacji kolejny raz wyłączono na trwałe 132 km linii kolejowych, a 463 km są eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h.
Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.
Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.
Gorzej niż przed wojną
- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.
Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).
Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.
- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.
- Infrastruktura jest zła i w sektorze drogowym, i kolejowym, ale na kolei najbardziej przeszkadza to, że prędkość handlowa składów towarowych wynosi 24 km/h, podczas gdy w Niemczech prawie dwa razy więcej, bo 45 km/h - mówił Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.
Obecnie tylko na 5 proc. linii pociąg może jechać z prędkością pow. 160 km/h, a na 15 proc. - 120-160 km/h. Wydłuża to czas przejazdu i pogarsza konkurencyjność wobec transportu samochodowego, także na odległościach tradycyjnie do niedawna będących domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Tylko 37 proc. torów nie wymaga napraw, a stan 25 proc. zmusza - z braku ich remontów - do dalszego ograniczania na nich prędkości podróży.
Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (SSPK - mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.
Jest także problem wąskich gardeł. Bez rozwoju kolei może w gruzach paść program budowy autostrad albo zniszczone zostaną przez ciężki sprzęt inne drogi, nim tamte powstaną. - Czy ktoś zadał sobie trud wyliczenia, ile materiałów potrzeba tylko do budowy autostrad, skoro na jeden kilometr zużywa się 100 tys. ton kruszywa? - pyta Dariusz Słotwiński, prezes zarządu Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. - One niemal wyłącznie będą wywożone z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, a tam jest wąskie gardło. Potwierdzają to Grzegorz Roman, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, a także Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.
- Już dzisiaj mam kontrakt na 6-8 pociągów z kruszywem z tamtego regionu, ale przy tym stanie torów nie potrafimy dostarczyć surowca w ciągu 60 godzin na miejsce budowy, jak oczekuje klient - twierdzi szef PCC Rail.
Światełko w tunelu
Drożność i wysoka jakość linii kolejowych nie jest wyłącznie problemem Polski. Zobowiązuje nas do tego zarówno członkostwo w Unii Europejskiej, a także umowy międzynarodowe. Przewoźnicy tranzytowi chcą mieć co najmniej porównywalne standardy do tych spotykanych w większości krajów europejskich.
- Choć z pewnością nierównowaga w finansowaniu dróg i kolei utrzyma się jeszcze przez kilka lat, to przecież w pierwszej kolejności wypełniamy zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych o modernizacji 4800 km kolejowych szlaków tranzytowych - zapewnia wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.
A na realizację działań modernizacyjnych i nowych inwestycji Fundusz Spójności przeznaczył 4,86 mld euro, czwartą część środków Unii Europejskiej na inwestycje transportowe w Polsce na lata 2007-13. Razem z wkładem krajowym środki finansowe przeznaczone na transport kolejowy w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko wynoszą 7,1 mld euro. Dokładając środki własne PLK PKP, środki budżetowe i samorządów, do inwestycyjnego wykorzystania na kolei w tym okresie jest 30 mld zł.
Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej, finansowanej przez UE, mają związek z organizacją Euro 2012, choć nie zostały przydzielone "pod tę imprezę". Zakłada się modernizację sześciu linii kolejowych, w tym Warszawa-Gdynia (linia E65), Poznań-Warszawa-granica państwa (fragment E20), Wrocław-Poznań-Szczecin (E59), Rail Baltica Warszawa-Białystok (E75). Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów (ERTMS) w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych.
Ponadto ze środków przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko będą finansowane inwestycje służące przygotowaniu do budowy linii dużych prędkości oraz zakupu taboru kolejowego, a także zostanie sfinansowana rewitalizacja kluczowych, z punktu widzenia obsługi turnieju Euro 2012, dworców kolejowych: Wrocław Główny, Kraków Główny i Gdynia Główna.
Nowa polityka kolejowa
Czyżby wreszcie miało zostać odwrócone fatum ciążące na kolejowej infrastrukturze? - Transport kolejowy zawsze ponosił pełne koszty utrzymania infrastruktury - zauważa Jerzy Polaczek, poseł, minister transportu w latach 2005-07. - Dlatego mamy takie zapóźnienia inwestycyjne i braki, a zarazem złą kondycję finansową Grupy PKP. Ale pesymizm w ocenie sytuacji wzrósł znacznie w tym roku.
- Odłożenie niezbędnej restrukturyzacji Grupy PKP, w połączeniu ze spadkiem zleceń przewozów ładunków towarowych, spowodowały w tym roku bardzo poważny spadek wpływów dla spółki PLK, co grozi utratą realizacji części zaplanowanych zadań - ocenia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.
Osłabł nawet optymizm urzędowy wiceministra Juliusza Engelhardta. Według niego, praktycznie nie ma już szansy na "przerobienie" w inwestycjach kolejowych 54 mld zł w latach 2008-13, jak planowano jeszcze dwa lata temu, tworząc pierwsze listy projektów finansowanych z PO Infrastruktura i Środowisko. Będzie to kwota 27-30 mld zł. Na resztę PLK nie wygospodaruje środków, ale to nie jest wyłącznie jej wina. Powodem są bowiem wady funkcjonowania tej spółki, która w obecnej formule nie jest w stanie sfinansować zadań o większej skali.
- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz. - Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a finansowanie ich działalności musi przejąć rząd i budżet centralny. Stanowisko takie podziela, wychodząc z nieco innych przesłanek, Komisja Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, która skupia przedstawicieli operatorów kolejowych i przedsiębiorstw zrzeszonych w izbach branżowych. W przekazanej niedawno ministrowi infrastruktury opinii stwierdziła, że należy zmienić system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ponieważ są one oparte o bilans kosztów ponoszonych przez zarządcę infrastruktury, czyli PLK PKP.
- Dojdziemy wkrótce do absurdu - ostrzega Józef Kowalczyk, przewodniczący Komisji i były prezes PKP Cargo. - PLK ma przecież w planach duże nakłady na inwestycje, od których należy odpisywać amortyzację, koszty odsetek kredytów i utrzymania infrastruktury. Im bardziej więc PLK będą w nią inwestowały, tym droższe będą stawki dostępu do torów, bocznic i linii elektrycznych, co grozi dalszym pogorszeniem warunków konkurencyjnych i spadkiem przewozów koleją.
Ale zmian stawek, w tym preferencyjnych stawek dla nieopłacalnego kolejowego transportu rozproszonego lub transportu intermodalnego z portów polskich na południe, nie da się zrealizować bez małej rewolucji - konkludują przedstawiciele KIG. Ze spółki PLK trzeba zdjąć garb aktywów linii kolejowych, a koszty i obowiązek utrzymania torów musi przejąć państwo.
Ze środków unijnych finansowane są głównie drogie inwestycje - sięgające 6 mln euro na kilometr linii dwutorowej. Niewątpliwie zmieniają one oblicze kolei, zbliżając nas standardami do krajów zachodnich. Jednak środków tych wystarczy, łącznie z krajowym wkładem, na modernizację 800-850 km. Pozostaje problem, jak zapobiec degradacji pozostałych 18 tys. km linii, w tym 8 tys. km linii o tzw. znaczeniu państwowym, czyli ważnych także z powodów pozaekonomicznych (militarnych, ekologicznych). Ich przyszłości nie rozwiąże się bez zmian struktury finansowania priorytetowych linii.
Zmiany te przyniosą skutek najwcześniej z początkiem 2011 roku. Będzie już bardzo mało czasu na realizację powszechnej rewitalizacji linii kolejowych. Chodzi o przywrócenie im parametrów, jakie były projektowane, a z każdym rokiem pogarszane i zmniejszane. Jednak nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytanie, co się stanie ze strumieniem unijnej pomocy po 2014 roku. Nie wiadomo też, czy pomimo możliwych zmian strukturalnych, rewitalizacja infrastruktury kolejowej odbędzie się szybciej, niż jej degradacja.
Co to jest ERTMS?
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Railway Traffic Management System) to projekt, którego celem jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie.
Obejmuje zunifikowaną europejską łączność radiową pociągów (GSM-R) i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS. Obydwa systemy mają przyczyniać się do usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa transportu, przez likwidację barier technicznych na sieciach kolejowych i budowę wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.
Pozwole zacytować jeden komentarz odnosnie artykułu "Dramat na torach"
Komentarz pochodzi z portalu gazeta.pl
Pozwolę sobie przytoczyć anegdotkę.
Rok 1997. Sekcja zmechanizowanych robót drogowych w X. Na praktyki przychodzą
uczniowie wydziału dróg kolejowych technikum kolejowego.
Wykład wprowadzający naczelnika sekcji mozna by streścić tak:
"Widzicie te brzózki co rosną na tym pordzewiałym żelastwie? To są moje
maszyny.
Nie mogę ich stosować, bo mam 40 pracowników na głowie, choć potrzebuję z
pięciu. Ale nie mogę ich zwolnić, bo mi związki zawodowe nie pozwalają. A
skoro
nie mogę ich zwolnić to muszę im płacić, a przez to nie zostaje mi pieniędzy
na
utrzymanie maszyn. Zreztą i tak po co mi te maszyny, skoro mam tych ludzi i
im
płacę, to muszę im znaleźć coś do roboty. I tak to, co maszyna zrobiłaby w
tydzień przy trzyosobowej obsłudze, oni zrobią w 4 tygodnie. A jak mi się
wreszcie uda ich zwolnić, to będę musiał zatrudnić ludzi z powrotem, bo
maszyny
mi już dawno szlag trafi".
No i tak to wyglądało. Pociąg roboczy zajeżdżał na remontowany odcinek,
wysypywali się pracownicy kolei, ci mniej zaradni szli do wsi po jabole, ci
bardziej zaradni wyciągali je z plecaków, dwóch, może trzech od niechcenia
dziubało sobie łomami w tłuczniu a toromistrz w wagonie służbowym nad butelką
wódki wypłakiwał się uczniom technikum że nie po to kończył politechnikę.
Uczniowie kiwali głową ze zrozumienia a gdy uznali że jest już wystarczająco
pijany (co zwykle nastawało ok. 10-11 rano) i humor mu się poprawił prosili o
podpisanie listy obecności i pozwolenie pójścia do domu, co też robili łapiąc
stopa na pobliskiej szosie.
I potem się ludzie dziwią ,że PKP wygląda jak wygląda?
Tak na marginesie - w oczach mam obraz mojego kolegi K, który siedzi sobie na
szynie kolejowej i z nudów od niechcenia gołymi rękami wyciąga ze
spróchniałych
podkładów wkręty mocujące szyny...
Nakłady na infrastrukturę kolejową są dziesięciokrotnie niższe niż na drogi. Drewniane podkłady kolejowe, na których leżą szyny mają żywotność około 20 lat i teraz nadchodzi ich kres. Oznacza to, że niedługo 13,5 tys. km, czyli połowa wszystkich linii, nie będzie nadawała się do użytku.
Po 20 latach takie podkład po prostu się rozpadają. Tylko w tym roku 132 km linii kolejowych zostało wycofane z użytku, a po 463 da się jeździć eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h. Jeżeli sytuacja się utrzyma będziemy mieli bardzo poważny problem, a nasza gospodarka mocno na tym ucierpi. Nie mówiąc o tym, że turyści, którzy choć raz przejadą sie pociągiem po tych torach, więcej do nas nie wrócą - twierdzi "Nowy Przemysł"
Kolejnym problemem jest to, że ze środków unijnych realizowane są tylko duże inwestycje. Poza tym starczy ich tylko na modernizację około 800-850 km, a do remontu nadaje się 18000 km linii kolejowych. Wygląda na to, że nie obejdzie się bez pomocy państwa, a rząd będzie musiał znaleźć pieniądze na te inwestycje. Inaczej Polsce grozi paraliż transportowy.
Redakcja InfoRail miała niedawno okazję do przeprowadzenia obszernego wywiadu z Prezesem PKP PLK Panem Zbigniewem Szafrańskim. Wywiad ten był sposobnością do zadania szeregu pytań, również tych niewygodnych. Jednak dzięki temu udało się uzyskać pełny obraz sytuacji infrastruktury kolejowej w Polsce.
InfoRail: - Panie Prezesie, od czasu objęcia przez Pana fotela Prezesa PKP PLK diametralnej poprawie uległ dialog z mediami, a niedawno powstało forum do dyskusji na temat modernizacji. Jednak do standardów zachodnich jest jeszcze dosyć daleko. Kiedy możemy spodziewać się takiego otwarcia jak tam?
Zbigniew Szafrański - PLK jest spółką inną niż pozostałe spółki z grupy PKP. Funkcjonujemy wprawdzie jako spółka akcyjna, ale zarządzamy dobrem publicznym –infrastrukturą kolejową. Drogi także są publiczne, wszyscy po nich jeżdżą, więc jakakolwiek kwota na drogi jest uzasadniona i nikt się nad tym nie zastanawia. Ja natomiast widzę, że my kolejarze cierpimy jeszcze z powodu istnienia dawnego PKP, które było zamknięte, wydzielone: białe plamy na mapach, zakazy fotografowania itd. W związku z tym społeczeństwo nadal uważa, że my jesteśmy jakąś enklawą gospodarczą, z dodatkowymi dochodami z budżetu i jedyne co należy robić, to stawiać wymagania. Reforma z roku 2001 publicznie nie dotarła jeszcze do świadomości znacznej części społeczeństwa i uważam, że najważniejszym zadaniem dla zarządu jest upublicznienie spraw związanych z działalnością PLK. PLK jest spółką publiczną. Jeżeli mówimy, że mamy zmniejszyć koszty utrzymania to ja pytam dlaczego? Koszt utrzymania linii kolejowej powinien być normatywny, a nie jak najmniejszy. To właśnie brak tych nakładów sprowadził infrastrukturę do obecnego stanu jaki mamy. Uważam, że ja i mój zarząd przełamaliśmy passę pewną dlatego, że na forum najbardziej publicznym –Sejmowej Komisji Infrastruktury, pokazaliśmy stan techniczny infrastruktury. Prezentacja zamieszczona również w internecie była tylko tłem, w związku z tym bez komentarza pewne fakty można było inaczej interpretować. Natomiast nie widzę problemu w zwiększeniu otwarcia PLK dla mediów. Pierwsze miało miejsce w odniesieniu do KDP, jest co prawda odrębna strona internetowa, która jeszcze tak do końca nie funkcjonuje. Natomiast ten obszar rzeczywiście trzeba uzupełnić.
- Nasi południowi sąsiedzi zamiast słowa „modernizacja”operują pojęciem „optymalizacja”, które znacznie bardziej oddaje faktyczny stan prowadzonych prac. Dana linia jest optymalizowana pod zakładaną prędkość włącznie z łagodzeniem łuków oraz budową nowych odcinków w miejscach o zbyt niskich parametrach. Kiedy modernizacje w Polsce będą obejmowały te zagadnienia?
- Nie wszystkie inwestycje warto robić jako inwestycje kompleksowe POIiŚ, bo np. jeżeli na odcinku Radom –Skarżysko Kamienna –Kielce w wyniku bardzo głębokiej modernizacji od Radomia do Skarżyska uzyskamy prędkość 120 km/h i na dwóch krótkich odcinkach 140 km/h, to trzeba sobie zadać pytanie, czy warto? Inwestycje jak na E-65 czy Warszawa –Łódź, to jest praktycznie budowa linii od podstaw tak, aby mieć na 40 lat spokój, ale w zamian otrzymujemy bardzo wysokie koszty. Myśmy tak medialnie przyjęli, że jak linia AGC to musi być 160 km/h. To nieprawda, umowa AGC mówi, że jest to parametr pożądany, ale nie wymagany. Jeżeli składamy wniosek do Komisji Europejskiej, to nie wystarczy napisać, że linia jest AGC to ma być 160 km/h. Komisja żąda udowodnienia, że podniesienie prędkości ze 120 do 160 m/h daje efekty w postaci skrócenia czasu podróży, większej ilości pasażerów itd. Bardzo dyskutowano ostatnio odcinek Rzeszów –Medyka, który chciałem realizować w trybie naprawy głównej czy rewitalizacji, a nie w trybie modernizacji. Eksperci Jaspers stwierdzili, że prędkość 160 km/h tam nie ma uzasadnienia. Jest to odcinek przygraniczny, po stronie ukraińskiej jedzie się 120 km/h i my za 3,5 miliarda złotych skrócimy czas przejazdu z Rzeszowa do Medyki o 15 minut po to, żeby tam wagon stał 3 godziny na stanowisku przestawczym. A więc po co? Usprawnienie przejścia wagonu z torów szerokich na normalne daje 2 i pół godziny skrócenia czasu jazdy, znacznie mniejszym kosztem. Każde studium wykonalności ma wariant zerowy, czyli odtworzenie tego co jest, i analizy zwiększenia prędkości. Szczególnie przekroczenie 160 km/h to są duże koszty. Na odcinku Skierniewice –Koluszki –Łódź Widzew były analizowane obie opcje 140 i 160 km/h. Szczególnie na odcinku Skierniewice - Koluszki, gdzie linia schodzi w Nizinę Mazowiecką, są łuki położone albo na wysokich nasypach albo w głębokim wykopie i roboty ziemne związane z przesunięciem łuku byłyby bardzo kosztowne, a uzysk czasu jazdy nie uzasadniałby podjęcia tej inwestycji, ponieważ były to różnice rzędu 2-3 minut. Ze względów ekonomicznych przyjęto prędkość 140 km/h. Natomiast na linii Warszawa –Gdynia bardzo wiele łuków jest korygowanych.
- Obecnie dosyć dużą plagą na całej sieci kolejowej w Polsce są punktowe ograniczenia prędkości, czy w tym zakresie są planowane jakieś przyspieszone działania?
Myśmy w ostatnich latach nadmiernie zwrócili swoją uwagę na duże inwestycje unijne, zresztą zupełnie błędnie to interpretując, że Unia da nam pieniądze na poprawę stanu sieci kolejowej. Był projekt „likwidacji wąskich gardeł”, ale było bardzo trudno z Komisją Europejską go wynegocjować dlatego, że komisja najchętniej daje pieniądze na projekty, które w sposób istotny poprawiają jakość infrastruktury. Natomiast uważają, że naprawa torów to jest obowiązek państwa członkowskiego. Mamy koszty operacyjne spółki globalnie około 3 miliardów złotych rocznie. 2,3 miliarda uzyskujemy od operatorów. Tej kwoty powiększyć się nie da, bo przewoźnicy i tak mówią, że stawki są za wysokie. Rzeczywiście, powinny one spaść. Po odjęciu stałych kosztów zostaje kwota około 700 milionów na bieżące utrzymanie. Ta kwota powinna wzrosnąć przynajmniej trzykrotnie do 2 –2,5 miliarda. W obecnym systemie tego zrobić się nie da. Proponujemy racjonalny system wieloletniego kontraktu między właścicielem reprezentowanym przez ministra infrastruktury, a zarządcą linii kolejowych, PLK. W sugerowanym przez nas systemie procedura wygląda tak: określamy dla poszczególnych linii kolejowych niezbędne jednostkowe nakłady na utrzymanie. Dzielimy linie np. na 3 kategorie: taką, gdzie nakłady zapewnią niepogorszenie stanu infrastruktury, kategorię tańszą –nie ma pieniędzy na pełne utrzymanie, a zatem nie gwarantujemy jakości, więc na razie jeździmy przykładowo 60 m/h, ale za rok może to być 40 km/h no i trzecia kategoria to są linie, gdzie można przewozy zawiesić. Nawet w tym trzecim przypadku występują koszty oceniane na 12 tysięcy za km trasy rocznie z racji konieczności prowadzenia najniezbędniejszych prac. Z wykazem linii kolejowych zgłaszamy się do ministerstwa, który określa, jakie linie zostaną zaliczone do każdej z trzech wymienionych wcześniej kategorii. Jakąś ostateczną mapę utrzymania szlaków z ministrem uzgodnimy. W tej chwili do takiej dyskusji w ogóle nie ma płaszczyzny. Cały czas obracamy się w świecie ogólników. Mamy ogólny bilans PLK. W tym bilansie są dotacje do obniżenia stawek dostępu. Ta dotacja fizycznie PLK niczego więcej nie daje, ponieważ pieniądze zamiast od przewoźników idą z budżetu państwa, ale suma na utrzymanie jest ciągle ta sama. Natomiast medialnie jest to odbierane, że dotacja do PLK idzie z roku na rok coraz większa, a tory są coraz gorsze –dlaczego? –bo PLK jest nieefektywna. Z drugiej strony minister daje dotacje do PLK i gdyby ktoś zadał pytanie co w zamian za to dostaje –dostaje faktury. Ta sytuacja jest niewygodna dla obu stron. W związku z tym podchodząc do negocjacji kontraktu wieloletniego próbujemy przejść od ogólników do detali. Mówimy o konkretnych liniach kolejowych i jeżeli ustalamy, iż ta linia a być utrzymana w stanie niepogorszonym, to należy wydatkować tyle i tyle. Wtedy wiadomo jak kierować środki, natomiast minister ma jasną sytuację odnośnie tego za co płaci. Najprawdopodobniej rozkład jazdy 2009/10 będzie realizowany jeszcze w oparciu o obecne stawki dostępu, natomiast ten rok powinniśmy wykorzystać na zmiany legislacyjne, które umożliwią wprowadzenie nowego systemu.
- Wiadomym jest, że nawet z kontraktem wieloletnim zabraknie pieniędzy na niektóre linie, które mogą być ważne dla lokalnych samorządów, jednak istnieje problem formalny w ich przekazaniu, gdy są to linie o znaczeniu państwowym. Podobnie jest z prywatną inicjatywą, gdzie regulacje prawne uniemożliwiają przejmowanie tych tras przez komercyjne spółki.
- Musimy do linii podchodzić różnie w zależności od stanu formalno-prawnego. Linie są podzielone na te o znaczeniu państwowym i pozostałe. Wśród linii o znaczeniu państwowym są również linie utrzymywane ze względów obronnych, których jest obecnie zaledwie 400 km. To są linie, które w zasadzie stanowią rezerwę, więc ich znaczenie w problemie jest w. Natomiast mogą być i będą linie spoza wykazu linii znaczenia państwowego, które PLK będzie utrzymywać ze względów gospodarczych, ponieważ nie ma problemu z liniami do przewozów towarowych z racji wymaganej niskiej jakości infrastruktury, a przychody z nich są stosunkowo duże. Jeśli PLK nie ma własnych środków, by biznesowo zainwestować w bocznicę, to można zawrzeć umowę na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego z zewnętrznymi przedsiębiorcami w sprawie zwrotu tych nakładów chociażby w formie zapłaty za użytkowanie. Ta grupa linii jest argumentem, żeby PLK pozostały spółką akcyjną, a nie agendą rządową jak GDDKiA. PLK jako spółka akcyjna może utrzymywać boczne linie na zasadach komercyjnych, natomiast nie powinna wkładać pieniędzy w przedsięwzięcia inwestycyjne, które są zadaniem państwa. Od czasu utworzenia PLK z własnych środków włożyła w inwestycje na liniach o znaczeniu krajowym sumę przeszło 3 miliardów złotych środków własnych.
- Ostatnio coraz głośniej wychodzi na jaw sprawa zbyt dużych rezerw czasowych na ewentualne opóźnienia. Pojawiają się głosy, że jest to działanie PLK mające zabezpieczyć spółkę przed koniecznością wypłaty odszkodowań za opóźnienia. Gdzie leży odpowiedzialność za te fikcyjnie wydłużone czasy jazdy?
To mogą być różne sytuacje w przypadku różnych pociągów. Ponieważ jest system rozliczania kar za opóźnienia zarówno zarządcy infrastruktury jak i przewoźnika, to jest tendencją, że zakłady gdzieś tam te rezerwy upychały. Analizujemy to zjawisko od naszej strony. Dałem polecenie przykładowo dla pociągu „Sudety”, który przyjeżdża na Łódź Kaliską, stoi 15 minut na obrót lokomotywy, rusza przez Chojny do Widzewa i dociera do Widzewa 9 minut przed czasem. A przecież na tej linii się nic nie dzieje. Ktoś przy układaniu rozkładu nie uwzględnił, że od Widzewa do Koluszek czas został istotnie skrócony wskutek modernizacji. Od tego trzeba oddzielić te linie, na których są prowadzone prace modernizacyjne, gdzie trudno dopasować rozkład jazdy do prowadzonych prac. Po naszej stronie będziemy analizować te czasy, czy nie są nadmierne rezerwy narzucane przez zakłady linii kolejowych przy konstruowaniu rozkładu jazdy. Trzeba też powiedzieć z drugiej strony, że nadmiernie wydłużone czasy w wielu przypadkach powodują, że Intercity jedzie planowo. Np. ostatnio obserwuję, że bardzo dużo pociągów pomiędzy Poznaniem, a Warszawą jest prowadzonych lokomotywami EU07, a nie EP08 i EP09 i pociągi mimo wszystko przyjeżdżają planowo. Jeżeli my pójdziemy w stronę cięcia rezerw, to Intercity musi sobie zdawać sprawę, że wysyłając zbyt wolną lokomotywę rozkład jazdy nie będzie dotrzymany. To jest kwestia polityki przewoźnika: czy woli mieć trochę dłuższy czas jazdy, a większą punktualność, czy też jak PKP PR idą na krótkie rezerwy, ale skoro podróżny płaci mniej, to nie będzie miał takich roszczeń za opóźnienie pociągu. Zdecydowanie nie powinno mieć miejsca, że pociąg tańszy jedzie krócej niż pociąg Intercity. Sądzę, że te rzeczy powinniśmy prostować, tym bardziej, że są to tak naprawdę działania organizacyjne a nie inwestycyjne. To muszę przyznać, że jest pewna choroba PLK, u dużej części pracowników, że skoncentrowali się na infrastrukturze jako takiej, a nie patrzą na infrastrukturę jako narzędzie dla przewoźników.
- Bardzo dużym problemem w Polsce pod względem budowy taboru jest ciągle sprawa wysokości peronów. Rozporządzenie Ministra Transportu mówi, że wysokość peronów powinna wynosić 550 mm nad główką szyny z dopuszczeniem wysokości 760 mm dla dużych węzłów z ruchem podmiejskim. Podobnie mówią wymagania TSI. Mimo tego nadal spotyka się odmienne wysokości jak chociażby zastosowanie peronów 385 mm w pobliskiej Oławie.
- Ponieważ różni projektanci projektowali te linie, różne zespoły to oceniały, to efekt jest taki, że nawet na jednej linii mamy różnice. Powołałem w centrali zespół, którego zadaniem jest ujednolicenie wysokości peronów na poszczególnych liniach. Jeżeli stosujemy zróżnicowanie wysokości, to musi być uzasadnione. Jeśli w Warszawie, Katowicach, czy Trójmieście w przyszłości mogą być eksploatowane EZT typu EW, to warto rozważyć zastosowanie 760 mm, natomiast w pozostałych przypadkach powinno być 550 mm.
- Jeszcze nie ucichła sprawa niedotrzymania skrajni w podmiejskim tunelu średnicowym w Warszawie, a już Prezes PKP IC w wywiadzie dla Wolnej Drogi ogłasza rezygnację z zakupu wagonów piętrowych, ponieważ PLK wykazało szereg miejsc uniemożliwiających poruszanie się takich wagonów po sieci. Skąd ta kuriozalna sytuacja?
- Skrajnia w rzeczywistości nie zawsze odpowiada normom. Kiedyś miałem przypadek, gdy rozpoczynałem pracę na kolei, że po pomiarze wyszła wysokość 4,68 m pod jednym z wiaduktów na linii Łódź Widzew –Zgierz. Skierowano tam skład kolonijny i wagony dachem pojechały po sieci. Po prostu przejechał „plaser”, podbił tory, potem jeszcze raz i nie dochowano wymogów odstępu. Natomiast rzeczywistym problemem na wielu liniach są niskie obiekty inżynierskie.
- Od czasu objęcia przez Pana stanowiska Prezesa PLK mówi Pan jasno o wydzieleniu tej spółki z Grupy PKP. Jak Pan ocenia –kiedy może to nastać?
- Ostrożnie oceniam to na drugą połowę przyszłego roku. Konieczna jest zmiana strategii, w ślad za tym muszą iść zmiany legislacyjne, bardzo istotnym problemem jest sposób przejęcia gruntów z PKP S.A. –najprawdopodobniej przez Skarb Państwa. Operacja aportu do PLK nie ma sensu, gdyż będzie bardzo kosztowna i długotrwała.
- Pojawiają się głosy, że sieć trakcyjna i dworce powinny zostać wydzielone i wprowadzone do PLK, jak wygląda ta sprawa?
- Sieć trakcyjna już jest na naszym stanie. Jeżeli PKP Energetyka miałaby być prywatyzowana, to jest pytanie, czy znajdą się nabywcy na tego typu spółkę, gdyby w jej statucie były zapisy zastrzegające dla PLK pewne prawa. W związku z tym są prowadzone rozważania, aby tą część działalności wydzielić z tych spółek i wcielić w PLK. GSM-R miał być realizowany biznesowo przez Telekomunikację Kolejową, a teraz sama telekomunikacja chce go oddać, ponieważ nie ma środków na wkład własny. Natomiast dworce to złożony temat, ponieważ w wielu krajach stanowią część infrastruktury kolejowej. Oczywiście tak jak PKP S.A. nie ma funduszy na finansowanie dworców, tak i PLK by ich nie miało. W momencie pisania ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, rzutem na taśmę wprowadzono zapis wyłączający budynki dworców. Wydawało się wtedy, że zarządzanie dworcami będzie sporym biznesem. Praktyka zweryfikowała te założenia niestety negatywnie. Ponadto jest około 300 dworców, gdzie w budynkach są zabudowane urządzenia srk, więc takie dworce powinniśmy przejąć.
- Jakie są najbliższe plany wdrożenia ERTMS?
- Wdrożenie ETCS na CMK oraz pilotażowego ERTMS na odcinku Legnica –Węgliniec planowane jest na 2011 rok. Z ETCS jest większy problem, ponieważ cały projekt wdrożenia ERTMS znalazł się na liście rezerwowej. Natomiast w tej chwili regulacje unijne mówią, że na każdej linii, na której dofinansowanie z UE było wyższe niż 30%, wprowadzenie ECTS jest obligatoryjne. Te przepisy mają być skorygowane w sposób jeszcze bardziej restrykcyjny. Instalacja ETCS ma być obligatoryjna w przeciągu 5 lat od zakończenia inwestycji. W związku z tym linia Warszawa –Łódź powinna mieć w 2013 roku ETCS, a w tym czasie będzie jeszcze w trakcie drugiego etapu modernizacji. Dodatkowo od 2012 roku nowo zamawiany tabor musi mieć zamontowany ETCS. Jest pewna rozbieżność zdań, ponieważ w tej chwili rozporządzenie mówi, że jednoosobowo można prowadzić pociągi do 130 km/h i są próby, żeby tę prędkość podnieść do 160 km/h. Ja osobiście jestem temu przeciwny. Biorąc pod uwagę, że Polska ma jeden z najbardziej prymitywnych systemów kontroli ruchu pociągów, bo tak naprawdę sprawdzamy jedynie czy maszynista nie śpi, to utrzymanie w mocy tego zarządzenia powinno zachęcić przewoźników pasażerskich do inwestycji w tabor. Część z tego programu należy wyjąć z listy rezerwowej i przenieść na listę podstawową. Tak czy owak będziemy musieli ten system zainstalować.
- Zastępowanie tradycyjnych nastawni poprzez LCS przynosi nie tylko poprawę warunków pracy, ale również pozwala zmniejszyć koszty personalne. Stąd zastanawiać może dlaczego inwestycje w budowę LCS idą tak opornie?
- LCS-y były dotąd wdrażane tylko na liniach poddawanych modernizacji, głównie z racji wymiany infrastruktury przytorowej prowadzonej z tej okazji. Trudno zastosować LCS przy semaforach kształtowych, w ogóle przy urządzeniach mechanicznych. Natomiast ten obszar był mocno zaniedbany właśnie dlatego, że spółka zamiast inwestować w srk, własne pieniądze inwestowała w tory zastępując środki z budżetu państwa. To jest obszar, który nam znacznie podnosi efektywność i w tej chwili Biuro Automatyki pracuje nad docelową siecią LCS dla całej Polski. Najpierw będą to lokalne LCS na 80-100 km, a dopiero potem zostanie stworzona warstwa nadrzędna. Oprócz tych wielkich modernizacji musimy pójść w instalację LCS na liniach pozostałych, bo po prostu za parę lat nie będziemy mieli dyżurnych ruchu, którzy zechcą pracować przy urządzeniach mechanicznych.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
