[Dominik]

„Wolna Droga” rozmawia z Prezesem Zarządu Spółki „PKP Intercity” SA, Krzysztofem Celińskim

Panie prezesie, dlaczego maszyniści, którzy przeszli do spółki „PKP Intercity” otrzymali mniejsze wynagrodzenie niż mieli w spółce „PKP CARGO”?

Zasady naliczania wynagrodzeń drużyn trakcyjnych, przejętych przez naszą spółkę w trybie art. 231 Kodeksu pracy, określają postanowienia Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy pracowników „PKP CARGO”. Na wysokość wynagrodzeń maszynistów nie składa się jedynie rodzaj wykonywanej pracy, ale też liczba przejechanych kilometrów, liczba godzin pojedynczej obsługi, kategoria obsługiwanego pociągu, liczba godzin świątecznych i nocnych.
Wynagrodzenia maszynistów w znacznym stopniu uzależnione są od elementów ruchomych, np. dodatku kilometrowego, czy dodatku za jednoosobową obsługę. W sekcjach, które przed przejęciem wykonywały w całości pracę na rzecz „PKP Intercity” i PKP PR, elementy ruchome wynagrodzeń pozostały w tej samej wysokości, a ewentualne różnice mogą wynikać z innej wielkości wykonywanej pracy pociągowej. Nie uległy zmianie elementy wynagrodzenia, które nie są uzależnione od wykonywania określonej pracy przez maszynistę.

Dlaczego zostały zlikwidowane nocne pociągi składające się z wagonów sypialnych?

Nie zlikwidowaliśmy żadnego pociągu prowadzącego wagony sypialne. W ramach porządkowania portfela marek nocne pociągi kursujące pod szyldem „TLK” zostały przeniesione do segmentu pociągów pospiesznych, nadal oferując przejazdy w wagonach sypialnych i z miejscami do leżenia.

Kiedy wagony z barem wrócą do pociągów pospiesznych?

Od wejścia w życie nowego rozkładu jazdy na sezon 2008/2009 pierwsze wagony gastronomiczne rozpoczęły kursowanie w składach pociągów pospiesznych. W pierwszej kolejności w tych, które pokonują najdłuższe trasy, np. z Przemyśla do Szczecina, z Krakowa do Kołobrzegu, czy Rzeszowa do Szczecina. Wiemy, że serwis gastronomiczny jest dla naszych pasażerów istotny i mamy w planach dalszy jego rozwój.

Panie prezesie, często pociągi dalekobieżne są zapełnione do granic możliwości. Co stoi na przeszkodzie, aby zwiększyć składy tych pociągów: brak taboru, czy też inne względy?

Na bieżąco analizujemy zajętość miejsc we wszystkich pociągach, by do tych, cieszących się największą frekwencją, włączać dodatkowe wagony. Najlepszym tego przykładem jest zwiększona podaż miejsc w pociągach na trasie łódzkiej. Jednak pamiętajmy, że nie w każdym przypadku mamy taką możliwość - istnieją przeszkody natury technicznej ograniczające uzupełnianie składu o dodatkowe wagony, np. zbyt krótkie perony na stacjach. Komfort i bezpieczeństwo są dla nas priorytetami.

Kiedy przewoźnicy uregulują sprawę rozliczeń między sobą za bilety? Obecnie, to podróżni są narażeni na kłopoty, bo np. jadąc pociągiem pospiesznym, mając bilet na pociąg osobowy, nie może zrobić odpowiedniej dopłaty.

Obecnie PKP PR honoruje nasze bilety okresowe. Planujemy dalszą współpracę, np. w kwestiach biletów jednorazowych, które mogłyby przyjąć formę biletu zintegrowanego dla pociągów realizujących zadania służby publicznej. Nadal jednak znajdujemy się w okresie przejściowym, powstałym w wyniku wyodrębnienia PKP PR ze struktur Grupy PKP. Jesteśmy otwarci na dalszą współpracę, dzięki której nasi pasażerowie zyskają dostęp do jeszcze lepszej oferty. Należy jednak pamiętać, że obecnie działamy w innym środowisku i realizujemy różne zadania. Wstępnie wyraziliśmy gotowość dalszej współpracy i chęć honorowania oferty usamorządowionych „Przewozów Regionalnych” w naszych pociągach.

Panie prezesie, kiedy na fotelu w pociągu IC np. relacji Katowice - Warszawa znajdę rozkład jazdy dla tego pociągu?

Materiały drukowane (m.in. ulotki) zawierające rozkłady jazdy są przygotowywane i drukowane na bieżąco. Jednak ich nakłady są ograniczane do minimum, ponieważ ciągłe zmiany rozkładu jazdy, wynikające z prac modernizacyjnych, powodują, że bardzo szybko tracą one aktualność. W ramach działań promocyjno - informacyjnych zachęcamy naszych pasażerów do korzystania ze strony internetowej (www.intercity.pl), infolinii, punktów informacyjnych na dworcach i w kasach - tam też dystrybuujemy materiały w postaci ulotek czy plakatów.
Co do informacji, to zainteresowani znajdą np. numer telefonu do biura usług dla niepełnosprawnych. Już dziś za pośrednictwem strony e-ic.pl możemy kupić bilety na pociągi kategorii InterCity, Ekspres i TLK (a w przyszłości również na wybrane pociągi pospieszne). Natomiast na stronie Intercity.pl zarezerwujemy hotel w kilkuset miejscach w kraju i zagranicą. W planach mamy budowę następnych Centr Obsługi Klienta. W sześciu już istniejących (w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Wrocławiu i Poznaniu) klient obsługiwany jest w wygodnych, klimatyzowanych wnętrzach. W przyszłości to właśnie Centra Obsługi Klienta mogłyby, z racji przyjaznych rozwiązań architektonicznych, stać się punktami oferującymi kompleksową obsługę pasażerów przed i po podróży. Szczególnie pasażera niepełnosprawnego, który z racji stanu polskiej infrastruktury dworcowej i peronowej wymaga naszej szczególnej uwagi.

W Polsce mamy kryzys finansowy, złotówka traci na wartości, a Pan zapowiedział jeszcze w tym roku debiut spółki „PKP Intercity” na giełdzie. Skąd ten pośpiech?

Wejście na giełdę, to jeden ze sposobów na zwiększenie konkurencyjności firmy. Konkurencja będzie coraz większa - również ze strony transportu samochodowego, w miarę trwającej rozbudowy sieci dróg. Giełda daje też możliwości finansowania rozwoju spółki, np. zakupu nowego taboru. Jednak obecnie - w warunkach trwającego kryzysu - debiut giełdowy jest utrudniony. Zdarza się nawet, że giełdowa wartość firm jest niższa, niż wartość posiadanych przez nie nieruchomości! Mimo to nasi doradcy prywatyzacyjni wciąż pracują, przygotowując m.in. 10-letnią strategię rozwoju firmy i strategię marketingową, tak, aby być przygotowanym do wejścia na parkiet w każdej chwili. Ich zadanie jest dodatkowo skomplikowane przez to, że trudno porównywać wyniki obecne z wynikami sprzed powiększenia firmy.
Chociaż bardzo bym chciał, aby kryzys skończył się w drugiej połowie tego roku, to niestety wydaje się mało prawdopodobne. Dlatego, mówiąc o terminie wejścia na giełdę, myślę raczej o przyszłym roku. Jednak nadal wszystko zależy od koniunktury.

W Europie obserwuje się odpływ klientów od komunikacji lotniczej, bo tam szybciej dojedzie się do miejsca przeznaczenia pociągiem. Na przykład pociąg z Paryża do Marsylii jedzie trzy godziny. Kiedy według Pana podobne zjawisko pojawi się u nas?

W wewnętrznych połączeniach między miastami w Polsce widzę coraz mniej miejsca dla transportu lotniczego. Owszem, Polacy będą coraz więcej latać za granicę, ale nie w obrębie kraju. Autostrady zwiększą dostępność wielu rejonów krajów. Równolegle będzie postępować modernizacja linii kolejowych, co da podobny efekt. To spowoduje konieczność zrewidowania dotychczasowych przyzwyczajeń. Kolej będzie mogła zaoferować czas przejazdu między głównymi miastami oscylujący wokół 2 godzin, dzięki czemu - o to jestem spokojny - nadal będzie atrakcyjna. Bo do autostrady najpierw trzeba dojechać - a korki w miastach robią się coraz większe, a nie na odwrót. Stąd pociąg będzie mieć tu nadal ogromny handicap.

Czy przewiduje Pan restrukturyzację Spółki?

Najważniejszym zadaniem jest przygotowanie „PKP Intercity” do funkcjonowania na konkurencyjnym rynku pasażerskich przewozów kolejowych. Liberalizacja tego rynku nastąpi 1 stycznia 2010 na postawie przepisów UE. Nasza firma musi podjąć to zadanie w nowej strukturze, bo od ubiegłego roku odpowiadamy nie tylko za tzw. pociągi kwalifikowane - ekspresy i InterCity, ale także za pociągi pośpieszne. Część tych ostatnich jest realizowana jako usługa publiczna, dofinansowywana przez Ministerstwo Infrastruktury. Firma znalazła się więc w zupełnie nowej sytuacji. O skali tej zmiany mówi fakt, że zatrudnienie w spółce wzrosło z 2.300 do 8.400 pracowników. Dziennie uruchamiamy obecnie 555 pociągów - a jeszcze dwa lata temu było to sto kilkadziesiąt.

Wspomniał Pan o liberalizacji rynku przewozów pasażerskich. Czy spółka „PKP Intercity” jest przygotowana do konkurencji z takim potentatem jak np. DB?

Przyjęcie w dniu 03.12.2007 w ramach III Pakietu Kolejowego Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/58/WE zmieniającej Dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych wprowadza na teren Unii Europejskiej od 01.01.2010 r. liberalizację przewozów międzynarodowych z kabotażem. Dążenie Unii Europejskiej do wzrostu konkurencyjności rynków kolejowych może spowodować ekspansję na rynek polski nowych przewoźników zagranicznych. Liberalizacja ma służyć temu, żeby usługi przewozowe były bardziej dostępne i tańsze. Liberalizacja nie może jednak przyczynić się do spadku bezpieczeństwa. Obecnie kolej wygrywa zdecydowanie pod względem bezpieczeństwa przewozów np. z transportem drogowym. Mamy nadzieję, że wymogi bezpieczeństwa będą rygorystycznie przestrzegane, co wyeliminuje firmy, których przygotowanie do świadczenia usług pasażerskich budziłoby jakiekolwiek wątpliwości. Konkurencja będzie coraz większa - również ze strony transportu samochodowego, w miarę trwającej rozbudowy sieci dróg.

Jakie zatem Spółka planuje inwestycje taborowe?

W tym roku odbierzemy 17 nowych wagonów z Zakładów Cegielskiego. Z nowych zakupów, ale zaplanowanych już wcześniej, przewoźnik odbierze kolejne 2 lokomotywy z całej partii liczącej 10 sztuk, które na tory mają wjechać do końca 2011 r. Powoli finalizowany jest przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych (dostosowanych do prędkości 230 - 250 km/h), zwycięzca może zostać wyłoniony do lipca tego roku. Najważniejsze plany dotyczące inwestycji taborowych w segmencie przewozów międzywojewódzkich, to modernizacja 400 wagonów, które przejęliśmy od „PKP Przewozy Regionalne”, oraz zakup 20 nowoczesnych składów zespolonych, podobnych do tych kursujących obecnie do Łodzi (nie mylić z zakupem 20 składów zespolonych, o których mowa powyżej). Mogą one rozwijać prędkość ponad 160 km/h, a więc będą dostosowane do większości użytkowanych przez nas linii kolejowych, na których obowiązuje ograniczenie właśnie do 160 km/godz. W ciągu najbliższych dni zostanie ogłoszona decyzja dotycząca zakupu tych składów. Najprawdopodobniej w maju złożymy odpowiednie wnioski do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego.
Intercity będzie wprowadzało też udogodnienia w zakupie biletów. Już teraz pasażerowie mają możliwość kupienia biletu przez Internet - na razie tylko na pociągi z rezerwacją miejsc. Kolejnym udogodnieniem będą automaty do sprzedaży biletów. W najbliższym czasie zaprosimy do korzystania z automatów na dworcu Warszawa Centralna. Liczymy, że przynajmniej skróci to kolejki, które pojawiają się tam pod kasami biletowymi. Kolejne urządzenia staną na największych dworcach w innych miastach. Chcemy też wprowadzić możliwość kupienia biletów za pomocą telefonu komórkowego. Póki co trwają próby techniczne nowego systemu. Chcielibyśmy wprowadzić go w tym roku.

Pani prezesie, minęło zaledwie cztery miesiące od usamorządowienia „Przewozów Regionalnych”, a już ta spółka jest winna Grupie PKP ponad 100 milionów złotych, w tym „PKP Intercity” z tytułu sprzedanych biletów na pociągi IC. Jaka jest szansa na to, że te pieniądze jednak wpłyną do kasy spółki Intercity?

Szansa na odzyskanie tych pieniędzy jest duża, bo „Przewozy Regionalne” nie podpisały jeszcze wszystkich umów z Marszałkami na świadczenie usług i nie od wszystkich samorządów otrzymują regularnie od stycznia pieniądze, i to jest główną przyczyną zaległości w stosunku do naszej firmy, ale nie tylko, bo „Przewozy Regionalne” są dłużnikiem „PKP Energetyka” i PKP PLK. Liczymy więc na to, że sytuacja ustabilizuje się po tym słynnym audycie, który został zarządzony przez Marszałków.
Moim zdaniem, to zadłużenie nie jest jeszcze na tyle duże, żeby było groźne i zagrożona była jego spłata. Podjęliśmy wspólne działania, aby zrównoważyć obroty między nami, bo one są dla nas niekorzystne, bo bilety, które są sprzedawane w kasach „Przewozów Regionalnych” w dużej mierze dotyczą pociągów międzywojewódzkich, w części ekspresowych i InterCity. Czyli co miesiąc dwadzieścia kilka milionów złotych wpływa więcej w „Przewozach Regionalnych” na naszą rzecz, niż u nas na ich rzecz.
Tu dodam, że „Przewozy Regionalne” nie płacą również za nieruchomości i korzystanie z dworców kolejowych, dlatego PKP zdecydowały się wypowiedzieć umowy na korzystanie z powierzchni pod kasy biletowe „Przewozom Regionalnym” i prawdopodobnie my przejmiemy dodatkowo 42 kasy po to, aby zbilansować między nami przepływy. I dlatego nie powinno się generować, w kolejnych miesiącach, kwot dwudziestoparomilionowych.
Trzeba też pamiętać o tym, że w kwocie 100 milionów mieści się około 66 milionów z tytułu wpłat na ulgi przejazdowe dla kolejarzy, wynikające z Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy.

Dlaczego spółka zrezygnowała z zakupu „piętrusów”, a zamierza kupić 20 zestawów zespolonych?

Rzeczywiście, był plan zakupu 55 wagonów piętrowych i 11 lokomotyw. Wystąpiliśmy do PKP PLK o wskazanie miejsc, gdzie wagony piętrowe miałyby kłopoty z przejazdem i okazało się, że takich miejsc w Polsce jest bardzo wiele, gdzie wagony piętrowe prawie ocierałyby się o sieć trakcyjną ze względu na brak skrajni wysokościowej. Dlatego ten projekt został wstrzymany, ale on jest porównywany w tej chwili z zakupem równoważnym pociągów zespolonych takich, jakie kursują między Warszawa i Łodzią. Dziś trudno mi powiedzieć, który z wariantów zostanie wybrany, bo o tym będziemy jeszcze dyskutowali i omawiali te projekty.

Spółka ogłosiła, że ma do zmodernizowania 400 wagonów. Ta informacja spowodowała, że w ZNTK-ach pojawiła się nadzieję, że będą miały zlecenia. Jak będzie się to odbywać: przez wskazanie konkretnych ZNTK-ów, czy też poprzez przetarg?

Oczywiście wybór zakładu odbędzie się za pośrednictwem przetargu. Program naprawy 400 wagonów jest programem dodatkowym, oprócz innych remontów i napraw głównych połączonych z modernizacją, który ma być współfinansowany przez UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W tej chwili robimy studio wykonalności, w ramach którego zostanie zgłoszony wniosek o dofinansowanie. Ministerstwo Infrastruktury jest przychylne temu projektowi i dlatego my złożymy taki wniosek i wówczas zostanie też ogłoszony przetarg.

Ile pociągów zespolonych przewiduje się do uruchomienia w okresie trwania EURO 2012?
Aby projekt zakupu pociągów zespolonych mógł być zrealizowany, pierwszą rzeczą jest to, aby zostało dopięte finansowanie tego projektu. Po prostu musi być ustalone źródło tego finansowania, bo wtedy dopiero można gromadzić materiały i zaczynać proces produkcji, zaś drugą rzeczą jest wparcie unijne dla tego projektu, który znajduje się na liście podstawowej. Można się spodziewać, że Komisja Europejska udzieli notyfikacji dozwoloności pomocy publicznej na ten program, który niewątpliwie jest projektem skomplikowanym i te wszystkie niezbędne elementy do jego realizacji muszą jednocześnie zaistnieć, aby ktoś rozpoczął produkcję zestawów. My liczymy, że na EURO 2012 będzie 14 pociągów, ale dziś trudno jest jednoznacznie ich liczbę określić.

Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Zygmunt Sobolewski


Źródło:Wolna Droga

[jóśko]

A czego Solidarność się czepia, przecież Oni zgodzili się na ten bałagan i dzisiaj niech raczej wytłumaczą maszynistom i innym pracownikom dlaczego nie przeprowadzili referendum wśród kolejarzy czy zgadzają się na to co im zaserwowali- zwolnienie, niższe płace i niepewną przyszłość.

[fisch]

Cyt:
Panie prezesie, dlaczego maszyniści, którzy przeszli do spółki „PKP Intercity” otrzymali mniejsze wynagrodzenie niż mieli w spółce „PKP CARGO”?

Zasady naliczania wynagrodzeń drużyn trakcyjnych, przejętych przez naszą spółkę w trybie art. 231 Kodeksu pracy, określają postanowienia Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy pracowników „PKP CARGO”. Na wysokość wynagrodzeń maszynistów nie składa się jedynie rodzaj wykonywanej pracy, ale też liczba przejechanych kilometrów, liczba godzin pojedynczej obsługi, kategoria obsługiwanego pociągu, liczba godzin świątecznych i nocnych.
Wynagrodzenia maszynistów w znacznym stopniu uzależnione są od elementów ruchomych, np. dodatku kilometrowego, czy dodatku za jednoosobową obsługę. W sekcjach, które przed przejęciem wykonywały w całości pracę na rzecz „PKP Intercity” i PKP PR, elementy ruchome wynagrodzeń pozostały w tej samej wysokości, a ewentualne różnice mogą wynikać z innej wielkości wykonywanej pracy pociągowej. Nie uległy zmianie elementy wynagrodzenia, które nie są uzależnione od wykonywania określonej pracy przez maszynistę. kon. cyt.

PS.
Wiem od kolegów z tej spółki, że mówiąc delikatnie, Pan Przeses mówi nieprawdę.
Albo ma złe informacje, albo celowo kłamie. Miałobyć pięknie, bez problemów, bez strat dla pracowników. Słyszę, od zainteresowanych, że niebawem upomną się o swoje przed sądem. Podobno elementy wynagrodzenia nie uległy zmianie, ale sposób ich wyliczenia ma się jak pięść do nosa.
Pożyjemy, zobaczymy.
Wiem też, że tzw. kasa, to jeden z samych problemów w PKP IC S.A.
Żenada.

[Torreador]