Wysłany: 16-09-2009, 22:33 Jak Celiński uzdrawia spółkę PKP IC
Leczenie głowy poprzez jej amputację w wydaniu PKP IC
W każdym zawodzie przychodzi kiedyś moment konieczności wykonania czegoś, na co nie ma się najmniejszej ochoty, co przed wykonaniem tej czynności wzmaga odruchy wymiotne, a po dokonaniu tego czekamy tylko kiedy i z której strony przyjdzie atak. Podobnie jest z niniejszym artykułem, do którego napisania przymierzałem się już od przeszło miesiąca i po zebraniu ostatecznych danych połączonym z wymiotami mogę przystąpić do jego napisania. Wstęp niczym z horroru nie jest tutaj omyłkowy, bowiem przyszło mi opisać sposób na uleczenie głowy poprzez jej częściową amputację, którą niedawno wykonała nasza narodowa spółka dalekobieżna, czyli PKP Intercity.
Cały problem zaczął się kilka miesięcy temu, gdy wraz z powołaniem nowego Prezesa PKP PLK nieoczekiwanie w połowie kadencji dotychczasowy Prezes PKP Intercity został na tym fotelu zastąpiony przez odchodzącego z PKP PLK Krzysztofa Celińskiego. Zmiana ta miała dwa oblicza, gdzie pierwszym pozytywnym było powołanie nowego Prezesa PKP PLK, który w bardzo krótkim czasie podjął nowy kurs dla zarządzanej spółki, a obecnie widać pierwsze pozytywne sygnały w postaci rozpoczęcia długo odkładanych inwestycji jak chociażby montaż ETCS poziom 1 na CMK. Niestety drugim bardziej negatywnym było odwołanie skutecznego Prezesa PKP IC, który utrzymywał spółkę na dodatnim wyniku finansowym i w momencie, gdy zaistniała potrzeba silnego przywództwa osoby znającej spółkę od podszewki, która byłaby w stanie zjednoczyć pociągi kwalifikowane obsługiwane przez PKP IC z pociągami pospiesznymi przekazanymi z PKP PR zdecydowano się dokonać zmiany na tak kluczowym stanowisku. Te kontrowersje potęgowała dodatkowo niezbyt chlubna przeszłość nowego Prezesa, którego głównym osiągnięciem w przeszłości było zamknięcie z dnia na dzień ruchu na ponad 1000 km linii kolejowych. Więcej na ten temat można przeczytać tutaj. Jednak nikt nie spodziewał się tak szybkiej, tak destrukcyjnej i tak obojętnej dla organów władzy zwierzchniej zmian, jakie zaszły wraz z III roczną korektą rozkładu jazdy z dniem 1 września 2009 roku. Oczywiście o zakładanych cięciach kursów za kuluarami huczało już od początku sierpnia, jednak PKP IC skutecznie zwlekało z ogłoszeniem listy pociągów do likwidacji, aby nie wywołać niepotrzebnego negatywnego oddźwięku społecznego, które mogłyby wywołać likwidacje „nikomu niepotrzebnych połączeń”. Mimo tego większość regionów głośno protestowała, a poszczególne listy docierały również do redakcji. Niestety z racji całkowitego chaosu informacyjnego odczekiwaliśmy na wyjaśnienie sprawy i nie publikowaliśmy tych listów aby nie wywoływać burzy w szklance wody. Powodem do zwłoki było zdroworozsądkowe podejście w którym każdy rozumny człowiek nie dopuszczał do myśli, że mogą nastąpić tak daleko zakrojone cięcia pociągów dofinansowywanych z Budżetu Państwa, na co zgodę musi wydać Ministerstwo Infrastruktury. Niestety wiara w praworządność i możliwość formalnego zablokowania szkodliwego dla społeczeństwa pomysłu spełzła na niczym, i zanim udało się sprawę odpowiednio rozjaśnić, aby kompleksowo zaprezentować ją na łamach portalu przyszedł pierwszy września o ponownie obudziliśmy się „z ręką w nocniku”.
Jak to się stało? W skrócie przyszedł Prezes PKP IC do Ministerstwa Infrastruktury i powiedział, że wytnie tyle kursów, a wiceminister na to –świetnie, tylko zostawcie pociągi obsługująca Zachodniopomorskie... . Taki bieg wydarzeń rysuje się na podstawie wszelakich doniesień prasowych, a szerzej o tym temacie można przeczytać w najnowszym numerze „Z Biegiem szyn”(pdf). W taki oto sposób PKP IC za niezmienioną sumę pieniędzy wynoszącą 620 milionów złotych rocznie (dane z gazet) pozbyło się około 40 „nierentownych”połączeń, którymi ponoć wożono powietrze. No tak, tylko wśród odwołanych pociągów znalazł się również ten, którym jeździłem na organizowane przez grupę PKP targi kolejowe Trako... . I bynajmniej zapełnienie rzędu 90% miejsc w kuszetce ciężko ocenić na „nierentowne”, a pasażerowie to w większości stali klienci tej linii. Ale dzięki cięciom można ich uznać za byłych stałych klientów, ponieważ za zlikwidowany pociąg nie uruchomiono żadnego zastępczego... .
Jednak co najgorsze w tej sprawie Pan Celiński z premedytacją lub z niewiedzy ciągle podejmuje błędne decyzje odnośnie likwidacji połączeń, co może jedynie budzić przerażenie wśród osób mających pojęcie o zarządzaniu. Sam pamiętam jak podczas studiów w trakcie gier symulacyjnych „dostało mi się po uszach”za zaplanowanie strategii podobnej do obecnie wdrożonej przez PKP IC. Mianowicie na podstawie danych ze sprzedaży z danego okresu zaplanowałem zmniejszenie produkcji aby zrównać ją z popytem. Na to prowadzący zareagował z dosyć dużym zdziwieniem i spojrzał na nie jak na wariata. Co się bowiem okazało, zmniejszyłem produkcję do 60% wydajności zakładu, natomiast próg rentowności wynosił 80% produkcji. W efekcie błędnie pojętej „optymalizacji”produkcji doprowadziłbym do utraty zdolności finansowej przedsiębiorstwa. Tą lekcję zapamiętałem bardzo dobrze i z przerażeniem obserwuję podobne działania w wydaniu PKP IC, gdzie produktywność wyrażana w ilości przewożonych pasażerów oraz generowanych z tego tytułu dochodów bez wątpienia spadnie. No i na niewiele zda się fakt pozostawienia dotacji na niezmienionym poziomie, jak spółka w efekcie likwidacji połączeń zwiększyła jedynie ilość nieproduktywnych składników majątkowych, które również kosztują, co bardzo wyraźnie zauważono w PKP PR. Bowiem w życiu nie jest tak, że pasażerowie ze zlikwidowanych połączeń wykorzystają inne oferowane przez spółkę. Jedynie część skorzysta z ograniczonych usług, natomiast pozostali poszukają zastępstwa w postaci innych środków transportu w tym głównie w transporcie indywidualnym. W dobie gdy samochód osobowy jest już dobrem niemal codziennego użytku takie lekceważenie pasażerów może się jedynie zemścić.
Można więc zapytać jeżeli nie likwidacja to co z niedochodowymi połączeniami? Wpierw warto zastanowić się czy aby na pewno zlikwidowane połączenia były niedochodowe, protesty społeczne pokazują, że jednak coś z tymi cięciami jest nie tak. Jednak dla przedsiębiorstwa nie powinno to odgrywać różnicy, ponieważ połączenie należy ocenić i przed jego ostateczną likwidacją wyczerpać wszelakie dostępne środki by sprawić je dochodowym lub przynajmniej pokrywającym koszty swojego utrzymania. Z szerokiego wachlarza możliwości PKP IC nie wykorzystało żadnego z nich, a przecież atrakcyjniejsze ceny, atrakcyjniejszy czas przejazdu czy też poprawa chociażby bezpieczeństwa podróży mogą przyciągnąć pasażerów korzystających obecnie z innych środków transportu w tym głównie samochodów osobowych. Takie rzeczy są możliwe o czym można się przekonać się chociażby w Niemczech. Dlaczego po przekroczeniu granicy pociąg EC Wawel ma dopinane 3 dodatkowe wagony, które szczelnie są wypełniane pasażerami? Dlaczego w Niemczech ten sam pociąg może być objęty lokalną taryfą, a w Polsce jest to produkt premium? Dlaczego między Katowicami a Krakowem EC Wawel to pociąg widmo, przecież przewiezienie między tymi miastami 200 osób za cenę 10 złotych wygenerowałoby dodatkowe 2 tysiące złotych dochodu. No i na koniec dlaczego ten pociąg jedzie wolniej niż pociąg przyspieszony PKP PR. Jedno połączenie a ile miejsc do udoskonalenia oferty, a gdzie tu szereg niedociągnięć jakie można by wyeliminować w pociągach pospiesznych. Ale po co udoskonalać strefę mikro, jak można się bawić danymi makro, wyciąć kilkadziesiąt pociągów, a potem dziwić się w statystykach, że przewozy spadają, więc dalej trzeba ciąć... . Tempo z jakimi zmiany zostały wprowadzone powoduje również, że nigdy nie dowiemy się ilu pasażerów PKP IC straciło z powodu niedawnych cięć w kursach, ponieważ pociągi pospieszne pod kuratelą PKP IC nie przetrwały nawet roku, tracąc bezpowrotnie możliwości porównania danych... ..
Kiedyś kupując mój ostatni kolejowy bilet miesięczny Pani w kasie powiedziała „kolejny stały klient odchodzi...”, od tego czasu minęło już 10 lat, a sentencja nadal ma swoją wartość. Warto aby w końcu kolej w Polsce trafiła na prawdziwych specjalistów w tej dziedzinie, jak były szef DB Hartmut Mehdorn. Postać przez jednych znienawidzona, przez innych podziwiania, jednak niezależnie od podejścia z wynikami ekonomicznymi DB z tamtych lat nie dało się dyskutować. Niestety w Polsce wszystko musi się odbywać boczną furtką, którą dotychczasowe układy udało się przełamać Arrivie, Kolejom Mazowieckim, pojawiły się Koleje Dolnośląskie, a i PKP PR po przekazaniu w ręce samorządów zaczyna przejawiać zainteresowanie o pasażera. Paradoksalnie z pomocną ręką dla zostawionych na lodzie pasażerów wyszła właśnie ta spółka, która obecnie w terminie przyspieszonym organizuje pociągi interREGIO dla obsługi przynajmniej części opuszczonych przez PKP IC tras. Dzięki temu Kielce czy Słupsk uniknęły stania się zaściankiem właśnie dzięki ofercie interREGIO. Kiedy kolej w naszym kraju przestanie być marionetką do zabawy, a stanie się ważnym ogniwem gospodarczym? Lata mijają, a niewiele się zmienia, choć uwolnienie rynku międzynarodowego w 2010 roku rysuje pewną szansę, to jednak teoretyczny monopol na rynku krajowym i zaciekłość z jaką PKP IC chce go chronić budzi niepokój. Jak długo interREGIO będzie przeciwwagą dla dawnego establishmentu? Kiedy w końcu doczekamy się przetargów na świadczenie usług kolejowych przewozów pasażerskich, gdzie oferent powie co i za ile wykona? Czy uda się sprywatyzować PKP IC, którą w końcu będą rozliczać udziałowcy za wyniki ekonomiczne? Dlaczego dziennikarstwo kolejowe musi przypominać dziennikarstwo śledcze, a piszący spodziewają się szeregu „straszmantycznych”listów od opisywanych podmiotów? No i kiedy pisanie artykułów o polskiej kolei przestanie wywoływać torsje żołądka budząc niesmak tak u piszącego jak i wśród czytelników? Jak zwykle upływający czas da odpowiedź na te pytania.
Krzysztof Celiński nie potrzebował dużo czasu, aby zabrać się za ograniczanie oferty PKP Intercity. Celiński został prezesem tej spółki w styczniu, a już w lipcu do mediów przeciekł szeroko zakrojony plan likwidacji połączeń. Właściwie nie powinno to nikogo dziwić. Krzysztof Celiński od początku lat 90. –czy pracując w Ministerstwie Transportu, czy w PKP –wyznawał ideę reformowania kolei poprzez ograniczanie przewozów i likwidacje linii kolejowych. Celiński ma na sumieniu kilka tysięcy kilometrów zamkniętych linii.
59-letni Krzysztof Celiński jest uosobieniem nieudolności, która przez minionych kilkanaście lat niemal całkowicie opanowała Polskie Koleje Państwowe. Nieudolności, która kazała likwidować pociąg, zamiast poprawić mu niedostosowany do potrzeb pasażerów rozkład jazdy. Nieudolności, która kazała bez jakiejkolwiek walki oddawać klientów konkurencji, a nie, poprzez obniżanie cen biletów i dopasowywanie oferty do zmieniających się realiów, aktywnie walczyć z odpływem pasażerów do przewoźników autobusowych i mikrobusowych. Wreszcie nieudolności, która transport drogowy –mimo fatalnego stanu szos, wypadków i korków w miastach –kazała nazywać nowoczesną gałęzią komunikacji, z którą kolei bardzo trudno konkurować. To wszystko wcale jednak nie zmienia faktu, że Krzysztof Celiński cieszy się zaufaniem polityków z właściwie wszystkich partii politycznych. Niezależnie kto jest przy władzy, Celiński od niemal 20 lat z różnych wysokich stanowisk „zarządza”polską koleją.
Departament Likwidacji Kolei
Wielka kariera Celińskiego rozpoczęła się w 1992 r., gdy z inżynierskiego etatu w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa trafił do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej –od razu został dyrektorem departamentu kolejnictwa. Na stanowisku tym przetrwał aż do 1998 r., choć w ciągu tych sześciu lat resortem kierowało czterech ministrów, wywodzących się z najróżniejszych opcji politycznych –od Zjednoczenia Chrześcijańsko-Narodowego przez Unię Wolności po Sojusz Lewicy Demokratycznej.
Celiński –jako dyrektor departamentu kolejnictwa –odpowiadał w ministerstwie za nadzór nad Polskimi Kolejami Państwowymi. Zgodnie z regulaminem organizacyjnym, do jego kompetencji należało między innymi przygotowywanie decyzji zezwalających na ograniczanie przewozów i likwidację linii kolejowych. Każdy wniosek PKP w tych sprawach musiał zostać bowiem zaakceptowany przez ministra transportu. W rzeczywistości sprawy te rozpatrywane były w departamencie kierowanym przez Krzysztofa Celińskiego, a minister na przygotowanych dokumentach składał jedynie swój podpis.
W ministerstwie Celiński zasłynął z patrzenia przez palce na składane przez PKP wnioski o zezwolenie na zamykanie linii kolejowych. Światło na sześcioletnią działalność Celińskiego w departamencie kolejnictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej najlepiej rzucają dokumenty Najwyższej Izby Kontroli. Izba w 1997 r. przeprowadziła bowiem kontrolę „Działalność przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w zakresie pozaprzewozowym, zawieszania przewozów oraz likwidacji linii kolejowych”. Z dokumentów pokontrolnych wynika, że decyzje o zawieszeniu przewozów oraz likwidacji linii były wydawane bez dopełnienia formalnych warunków. Często we wnioskach PKP brakowało uzgodnień z administracją rządową i samorządową. Kolej często wysyłała zapytania do samorządów lokalnych w sprawie planowanego zawieszenia przewozów i natychmiast –nie czekając na odpowiedź –kierowała do ministerstwa wnioski o zamknięcie linii. I zazwyczaj ze strony ministerstwa nie było jakichkolwiek problemów z akceptacją takich niekompletnych wniosków.
Automat Celińskiego
Z ustaleń NIK wynika też, że do wydania przez ministerstwo zgody na zawieszenie przewozów na wybranych liniach, a nawet na fizyczną likwidację linii kolejowych, wystarczyło zapewnienie ze strony PKP o niezadowalających wynikach ekonomicznych. Kierowany przez Celińskiego departament kolejnictwa nawet nie weryfikował informacji podawanych przez kolej. Kontrolerzy NIK zwrócili uwagę, że departament, przyklepując wnioski PKP o zgodę na zamknięcie linii kolejowych, nie trudził się przeprowadzaniem jakichkolwiek własnych analiz, które uwzględniałyby interes całej gospodarki, koszty społeczne, a także funkcję komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju i w systemach lokalnych.
Pod kierownictwem Celińskiego departament kolejnictwa działał niczym automat wydający takie decyzje, o jakie wnioskowało PKP. Nie robiono żadnych problemów nawet z wydaniem zgody na zamknięcie linii, na których pokrycie kosztów dochodami przekraczało 50%. Tak było choćby w przypadku odcinków Resko Pomorskie –Woronowo (56,5%) czy Malczyce –Malczyce Port (77%).
Jak wynika z materiałów Najwyższej Izby Kontroli, tylko przez pierwsze cztery lata działalności Krzysztofa Celińskiego departamencie kolejnictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, wyrażono zgodę na likwidację przewozów na 113 odcinkach o łącznej długości 2373 km.
1000 kilometrów w jeden dzień
W 1999 r., rok po odejściu z ministerstwa, Krzysztof Celiński został dyrektorem generalnym Polskich Kolei Państwowych. Również na tym stanowisku dał się zapamiętać przede wszystkim jako likwidator. Dokonał bowiem ograniczenia przewozów na niespotykaną skalę –pociągi pasażerskie jednego dnia przestały kursować na 1028 km linii kolejowych w różnych częściach Polski. Pamiętnego 3 kwietnia 2000 r. zlikwidowano połączenia między innymi na liniach Białystok –Ostrołęka, Rzeszów –Tarnobrzeg, Racibórz –Głubczyce, Chełm –Włodawa, Pisz –Ełk czy Jelenia Góra –Karpacz.
Celiński z uśmiechem zapewniał w wywiadzie telewizyjnym, że wszystkie pociągi likwidowane 3 kwietnia 2000 r. kursowały puste. Tymczasem na likwidowanej linii Pszczółki –Skarszewy na Pomorzu ostatni pociąg musiał być konwojowany przez policjantów uzbrojonych w pałki i tarcze. I wcale nie był to jedyny przypadek wysłania policji w celu ewentualnej pacyfikacji pasażerów broniących „pustych i nikomu niepotrzebnych pociągów”.
Celiński likwidując pociągi w kwietniu 2000 r., działał nie tylko z determinacją, ale również z zaskoczenia –z masowym cięciem połączeń nie poczekano nawet do 27 maja 2000 r., czyli dnia, na który wówczas przypadała ogólnoeuropejska data zmiany rozkładu jazdy. Co więcej, telegramy służbowe zapowiadające masowe likwidacje połączeń w całej Polsce zostały rozesłane po sieci zaledwie tydzień przed wycofaniem pociągów.
Znamienne jest, że w życiorysach Krzysztofa Celińskiego w internetowej Wikipedii oraz w serwisie tygodnika „Wprost”jednoczesna likwidacja pociągów na 1028 km linii kolejowych jest jedynym wymienianym jego „dokonaniem”w ciągu niemal 20 lat piastowania wysokich stanowisk na kolei. Jak widać, w oczach opinii publicznej Celiński jest człowiekiem, który nie zrobił nic dla rozwoju kolei, lecz wyłącznie ją zwijał.
Wielopartyjny fachowiec od kolei
Brak jakiegokolwiek pozytywnego pomysłu na reformowanie kolei wcale nie przeszkadza Krzysztofowi Celińskiemu cieszyć się zaufaniem czołowych polskich polityków. W 1999 r. na stanowisko dyrektora generalnego PKP Celiński został powołany przez Tadeusza Syryjczyka, wówczas ministra transportu i gospodarki morskiej oraz wiceprzewodniczącego współrządzącej Unii Wolności (obecnie eksperta związanego z Zespołem Doradców Gospodarczych TOR).
Po odejściu z dyrekcji generalnej PKP Celiński związał się z Prawem i Sprawiedliwością –w 2003 r. Lech Kaczyński, jeszcze jako prezydent stolicy, powierzył Celińskiemu kierowanie Metrem Warszawskim. Pod koniec 2005 r., gdy ekipa PiS przechodziła do rządu i kancelarii prezydenta, Celiński został prezesem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Co ciekawe, te bliskie związki Celińskiego z PiS nie przeszkadzały koalicji Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego –ustami wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta –publicznie deklarować swojego pełnego zaufania do Krzysztofa Celińskiego.
Zaufanie to okazało się na tyle pełne, że Celiński pozostał na stanowisku szefa PKP PLK przez ponad rok po zmianie koalicji rządzącej. Nawet, gdy na przełomie 2008 i 2009 r. minister infrastruktury Cezary Grabarczyk zainicjował zmiany w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, których zasadniczym elementem było powołanie na nowego szefa tej spółki Zbigniewa Szafrańskiego, to jednak zadbano o miękkie lądowanie dla odwoływanego z PKP PLK Celińskiego –zaproponowano mu kierowanie spółką PKP Intercity.
Strategia likwidacyjna
Oficjalnie tłumaczono, że powierzenie Krzysztofowi Celińskiemu stanowiska prezesa PKP Intercity ma związek ze zmianami w tej spółce –przede wszystkim z przejęciem pociągów pospiesznych ze spółki PKP Przewozy Regionalne. Jak głosił komunikat rzecznika prasowego PKP S.A., od Celińskiego na nowym stanowisku oczekiwano przede wszystkim usprawnienia procesu eksploatacyjnego.
Dziś nie ma już żadnych wątpliwości, że pod stwierdzeniem „usprawnienia procesu eksploatacyjnego”kryło się oczekiwanie przeprowadzenia cięć w finansowanej przez państwo sieci połączeń pospiesznych. Najlepiej świadczy o tym bilans zaledwie ośmiomiesięcznej działalności Krzysztofa Celińskiego w PKP Intercity. Najpierw –na przełomie czerwca i lipca –opracowanie szeroko zakrojonego planu cięć, a następnie jego wdrożenie z początkiem września. Wrześniowe ograniczenia dotknęły w sumie 40 pociągów w całej Polsce –nie tyko pospiesznych, ale również ekspresowych oraz kategorii Tanie Linie Kolejowe. A biorąc pod uwagę, że według początkowych założeń cięć miało być jeszcze więcej, już trzeba przygotować się na to, że wkrótce PKP Intercity pod wodzą Celińskiego będzie podejmować kolejne próby likwidowania połączeń.
Likwidacje to jedyna dziedzina, za którą z zaangażowaniem zabrał się Krzysztof Celiński po objęciu funkcji szefa PKP Intercity. Jednocześnie zaniedbując tak istotne kwestie, jak chociażby naprawy rewizyjne elektrowozów EP09, obsługujących pociągi kursujące rozkładowo z prędkością 160 km/h, przez co część ekspresów musi być prowadzona przez słabsze lokomotywy. PKP Intercity wciąż nie stworzyło również taktyki związanej z liberalizacją rynku kolejowego, która wchodzi w życie już 1 stycznia 2010 r.
To zadziwiające, że Krzysztof Celiński, który w ciągu minionych 20 lat stał się specjalistą od niekończącego się ograniczania oferty przewozowej, likwidowania połączeń oraz demontowania linii kolejowych, wciąż zajmuje na kolei najwyższe stanowiska.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Nie rozumiem tych żali. Z jednej strony Celiński oskarżany jest o bezmyślne likwidowanie kiedyś linii kolejowych, dzisiaj pociągów dalekobieżnych, z drugiej strony czytam w "Rynku Kolejowym", że samorządy mają to w d.., np.:
Cytat:
Pociągi pospieszne zapewne nie wrócą na Zamojszczyznę. Krzysztof Grabczuk, marszałek województwa lubelskiego, w rozmowie z dziennikarzem „Radia Lublin” poinformował, że budżetu regionu nie stać na dotację dla PKP Intercity.
Wyjaśnijcie mi może, czy kolej powinna istnieć mimo wszystko, czy też powinna realizować krajowe i regionalne plany rozwoju transportu? Jeżeli poprzednie rządy kolei nie chciały, bo nie realizowały w ustawie zapisanych dotacji do przewozów regionalnych i do linii kolejowych, to dlaczego stawiane są zarzuty Celińskiemu, że za jednym zamachem "bez analizy" zamknął 1000 km linii kolejowych? Jeżeli jakiś tam marszałek jakiegoś tam województwa twierdzi, że go nie stać na dofinansowanie pociągów pospiesznych prowadzonych przez IC, to dlaczego stawia się zarzuty Celińskiemu, że nie chce do tych pociągów dokładać? Może ten marszałek woli Przewozy Regionalne, których jest udziałowcem?
Autorom (czy autorowi) tych gniotów wychwalających Warsewicza radzę, żeby unikali rzucania oskarżeń "bez analizy", co zarzucają Celińskiemu w przypadku podejmowania decyzji o likwidacji czegoś tam... Bez pieniędzy kolej nie może funkcjonować.
Dlaczego marszałki mają płacić na coś na co nie mają żadnego wpływu? Jeżeli PIC zaczął by od rozkładu i oferty taryfowej - rozmowa mogła by być inna. To, że wiadoma spółka bez żadnych konsekwencji, a nawet za przyzwoleniem, wywala w błoto pieniądze z MI (tegoroczny rozkład!) nie oznacza, że to samo może robić z ewentualnymi pieniędzmi samorządu.
Marszałkowie nie muszą dopłacać do pociągów spółki PKP Intercity SA. Rządowi pieniędzy nie starcza na dotacje, bo "zaplanował" gigantyczny deficyt budżetu na przyszły rok - walczy z kryzysem, którego podobno nie ma. Więc najłatwiej zwalić winę za likwidację pociągów na Celińskiego i podeprzeć to niusem, że sam d... wozi luksusowym peugeotem. Wcześniej obwiniono go za zamknięcie 1000 km linii kolejowych, na których likwidację również pieniędzy nie starczyło mimo ustawowych zapisów.
Przypominam, że Celiński był prezesem PKP i PKP SA w latach 1999 - 2002, wcześniej był dyrektorem departamentu kolejnictwa w ministerstwie. Decyzje podejmowali politycy, nie urzędnicy i prezesi PKP. Prezesów można oskarżyć jedynie o nieporadność i uzależnienie się od karierowiczów zawodowych, co obrazuje ten wykres spadku liczby zatrudnionych, w tysiącach: http://www.transpolska.most.org.pl/pekape/serv02_pliki/image012.gif Ale, również większość z was uważa, że nie warto kopać się z koniem.
Celiński zanim zlikwidował linie wygaszał na nich popyt (np poprzez drobne korekty w rozkładach, tego typu, że jakiś pociąg którym setki uczniów jeździło codziennie do szkoły nagle zaczął dojeżdżać do celu kilka minut po ósmej i już nikomu nie pasaował, co powodowało iż zaczynał jeździć pusty). Trzeba o tym pamiętać, zwłaszcza, że dziś pan prezes robi to samo. Kiedyś też skracano składy, aby ludzie tłoczący się jak bydło sami rezygnowali z kolejnych podróży. Odpływ pasażerów i towarów był nieuchronny - ale nie taki jaki nastąpił. Wystarczy spojrzeć na naszych sąsiadów: Czechów czy Słowaków. Tam samochodów na tysiąc mieszkańców jest więcej niż u nas, a mimo to kolej jest równie popularna co za komuny. Większość tych co zrezygnowali zrobiła to z powodu drastycznego pogarszania się oferty, zwłaszcza pociągów osobowych i ciągłych podwyżek cen biletów. Wiele osób z PKP ma np. rodziny pracujące u przewoźników autobusowych - powoduje to, są oni wręcz zainteresowani upadaniem firmy w ktorej pracują. Obrona Celińskiego jest po prostu śmieszna. Człowiek ten uosabia wszystko co najgorsze w betonie PKP.
Nie bronię Celińskiego. Ani mi on brat, ani swat. Nigdy z nim nie pracowałem. Raz się z nim spotkałem, gdy był prezesem Metra i wcale z rozmowy zadowolony nie byłem. Nie macie pojęcia o czym piszecie i wszelkim złem, nieudolnością swoją, waszych znajomych, kolegów obciążacie faceta, który jeździ służbowym peugeotem 407. Przykładem kompletnej ignoracji jest cytat:
Cytat:
Celiński zanim zlikwidował linie wygaszał na nich popyt (np poprzez drobne korekty w rozkładach, tego typu, że jakiś pociąg którym setki uczniów jeździło codziennie do szkoły nagle zaczął dojeżdżać do celu kilka minut po ósmej i już nikomu nie pasaował, co powodowało iż zaczynał jeździć pusty).
Ponieważ Celiński nie ma zielonego pojęcia o konstruowaniu rozkładów jazdy, więc według stawiającego ten zarzut musiał wydać polecenie. "Wygaszając popyt" działał na szkodę przedsiębiorstwa, którym kierował, inaczej, dopuścił się sabotażu. A może to tylko banda zapitych urzędników, którzy miesiącami na konferencjach rozkładów jazdy co roku rozkłady te konstruowali, ten popyt wygaszała? A może to gwałtowny rozwój motoryzacji sprawił spadek zainteresowania koleją? Może to zdychająca gospodarka i szalejące w latach 90. bezrobocie sprawiły, że nie miał kto do pracy jeździć, bo pracy nie było? Rozejrzyjcie się wokół siebie, ile w waszej okolicy firm upadło - jeżeli pamiętacie, jakie zakłady tam były. I w tym miejscu cytat ze strony IRiPK:
Cytat:
Pogarszający się stan finansów PKP jest szczególnie widoczny od 1997 r., kiedy rozpoczął się drastyczny spadek przewozów towarowych, przynoszących przedsiębiorstwu zyski i pozwalających na dofinansowanie nierentownych przewozów pasażerskich. Na spadek wielkości towarów przewożonych przez PKP w latach 1997-1999 miały wpływ głównie czynniki niezależne od PKP, w tym restrukturyzacja szeregu działów gospodarki narodowej, powodująca spadek zapotrzebowania na przewozy zarówno surowców do produkcji, jak i gotowych wyrobów. Szczególnie odczuwalne były zmiany w górnictwie i hutnictwie, których towary stanowią ponad połowę ogólnych przewozów wykonywanych przez kolej.
Zadłużenie PKP na koniec roku 2000 wynosiło 7127,0 mln zł. Część z niego wynikała z niezapłaconych przez państwo dotacji do ulg przejazdowych.
Czy Krzysztof Celiński pokieruje budową kolei dużych prędkości w Polsce?
Krzysztof Celiński stracił stanowisko prezesa PKP Intercity. Stało się to 7 kwietnia 2010 r., a więc niemal dokładnie w dziesiątą rocznicą rzezi połączeń kolejowych z 3 kwietnia 2000 r., kiedy to jednego dnia zlikwidowano ruch pociągów pasażerskich na 1028 km linii kolejowych w różnych częściach Polski. Za masowymi ograniczeniami ruchu kolejowego przed dziesięciu laty stał nie kto inny niż Krzysztof Celiński. Był on bowiem w tamtym czasie szefem kolei – pełnił funkcję prezesa Polskich Kolei Państwowych, nie podzielonych jeszcze na mniejsze spółki.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
