Wysłany: 21-03-2011, 21:22 Nieudolna modernizacja linii E65
Pociągi bardzo małych prędkości
Pisze Konrad do Zbyszka:
Zbyszku, dziękuję za dzisiejsze spotkanie. Wydaje mi się, że było potrzebne - kilka spraw się wyjaśniło, a kilka mam nadzieję, że wkrótce się wyjaśni. Przed trudnym tematem nie da się niestety uciec. (...) Na kontrakcie "tczewskim" istnieją duże problemy z zamknięciami torowymi - jest to zrozumiałe, bo z jednej strony jest duży ruch, z drugiej zaś duży zakres robót budowlanych. Dla potrzeb realizacji mieliśmy zagwarantowane zamknięcie obu tych torów, aby szybciej wykonać roboty i aby w zasadzie były możliwe do wykonania, gdyż jeden tor remontujemy, a drugim dowozimy materiały - drogi tam żadnej nie ma. Pomysł był taki, żeby jeździe przez układ towarowy, tj. przez Zajączkowo Tczewskie, ale upadł, ponieważ podobno jeździć się nie da przy obecnym stanie torów (...). Udrożnienie tego było podobno w planach inwestycyjnych Oddziału Regionalnego lub Zakładu Linii Kolejowych (dokładnie nie wiem), ale zostało wykreślone. Według moich rozmów z PPMT Gdańsk (obecnie Waszej spółki zależnej, a naszego konsorcjanta) sprawa jest prosta do zrobienia, wystarczy wyasygnować odpowiednią kwotę. O ile się nie mylę, możecie to chyba nawet szybko zlecić z "wolnej ręki" dla PPMT. Zostawiam to oczywiście Twojej decyzji, co z tym zrobisz, ale pomogłoby w sprawie. Nam pozwoli rozwinąć zakładany front robót - mieliśmy to przecież zagwarantowane, a Wam na pewno się przyda na przyszłość. Pozdrawiam Konrad.
Adresat Zbyszek to Zbigniew Szafrański, prezes zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, która zawiaduje torami i rozkładem jazdy pociągów w całej naszej RP nr 3,5. Nadawca Konrad to Konrad Tuliński, członek zarządu i zarazem dyrektor techniczny spółki PKP Energetyka, która jest liderem różnych konsorcjów modernizujących linie kolejowe.
Kontrakt tczewski to jeden z wielu modernizowanych przez spółkę PKP Energetyka na zlecenie Polskich Linii Kolejowych odcinków na trasie linii kolejowej E-65 między Gdynią a Warszawą. Modernizacja odcinka na kontrakcie tczewskim rozpoczęła się w styczniu 2009 r. Pismo Konrada do Zbyszka jest z połowy marca 2009 r. To jest oficjalne pismo członka zarządu jednej poważnej spółki do prezesa zarządu drugiej poważnej spółki. Choć przyznajemy - nienapisane na papierze firmowym. Zbyszek je jednak zadekretował własną pieczątką oraz podpisem i puścił w obieg. Pismo to daje wiele do myślenia. Po pierwsze chłopaki dopiero po upłynięciu 3,5 miesiąca dostrzegli, że nie mają którędy wozić materiałów na budowę. Po drugie Konrad jest kolegą Zbyszka, a między kolejowymi spółkami panują stosunki typu ręka rękę myje (wasza spółka zależna, a nasz konsorcjant), Konrad pisze więc do Zbyszka, aby coś z tym zrobić, czyli z wolnej ręki zlecić robotę wskazanej firmie. I proszę - słowo ciałem się stało. Wskazana przez Konrada spółka (Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o.) otrzymała zlecenie budowy toru objazdowego z terminem zakończenia do jesieni 2009 r. Co ciekawe, Zakład Linii Kolejowych w Gdyni do tej pory nie odebrał tych robótek, bo zostały źle wykonane. Poprawić się nie dało, bo po torze odbywa się jazda. Powolna, ponieważ trudno pędzić po niepewnych szynach. Być może da się poprawić, ale dopiero jak skończy się remont całości. Linia Gdynia-Warszawa jest modernizowana od roku 2006; obiecano skończyć modernizować przed rokiem 2012, ale biorąc pod uwagę realne postępy robót, będzie zmodernizowana - jak Bóg da - może w 2014 r. A jak nie da, to później. Inwestycja na kontrakcie tczewskim jest opóźniona o dobrych kilka miesięcy. Bo wiadomo: zimą jest zimno, a latem gorąco, prac w pełnym zakresie prowadzić się więc nie da. A forsa płynie. To przykład tylko z jednego odcinka. Dzięki realizacji projektu modernizacji linii kolejowej E-65 czas przejazdu na trasie z Gdańska do Warszawy miał zostać skrócony do ok. 3 godzin.
Od 1 marca nastąpią kolejne zmiany w rozkładzie jazdy pociągów. Najszybciej pojedziemy pociągiem EIC "Kaszub", którym podróż z Warszawy do Gdańska zajmie 5 godzin i 10 minut.
Więcej czasu spędzimy w pociągu, jeżeli w podróż wybierzemy się EIC "Neptun". Będzie on kursował nową trasą - przez Iławę i Toruń - na co będzie potrzebował blisko 6 godzin. Zbigniew Szafrański bawił się w grudniu 2010 r. na Światowym Kongresie Kolei Dużych Prędkości w Pekinie. Pytano go tam, z jaką prędkością koleje w Polsce będą jeździły w 2050 r. Szafrański odparł, że w oparciu o dotychczasowe trendy wzrostu prędkości można przewidzieć, że osiągnie poziom ok. 400-450 km/h. Czyż to nie jest zabawny facet?
źródło: Tygodnik "NIE"
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Ostatnio zmieniony przez Pirat dnia 25-10-2012, 19:23, w całości zmieniany 1 raz
Kolej modernizuje się długo, ale za to niedokładnie.
Jeżdżę regularnie pociągiem EuroCity "Kaszub" na trasie z Gdańska do Warszawy. W trakcie 7-godzinnej podróży słyszę od niektórych pasażerów, że warto się przemęczyć, bo po modernizacji pociąg pomknie już nie jak strzała, ale jak kula wystrzelona z rewolweru. Czytam też o tym od czasu do czasu w gazetach. Z Trójmiasta do Warszawy będzie się jechać 2,5 godziny.
Linia E-65 należy do VI Europejskiego Korytarza Transportowego łączącego państwa nadbałtyckie z krajami na Bałkanach i nad Adriatykiem. E-65 między Warszawą a Trójmiastem o długości 349 km to jedna z ważniejszych linii dla kibiców Euro 2012 - łączy Stadion Narodowy z areną w Gdańsku.
Lokalne Centrum Sterowania w Tczewie, największy węzeł kolejowy w województwie pomorskim, jest integralną częścią tego ogromnego przedsięwzięcia. Umowę o modernizacji linii kolejowej E-65 z Warszawy do Gdyni w tzw. obszarze Lokalnego Centrum Sterowania Tczew uroczyście podpisano w siedzibie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w Warszawie 26 sierpnia 2008 r. Front robót lub, jak kto woli, odcinek do remontu to 28 km. Wartość - ok. 2,3 mln euro brutto, z czego 84 proc. kosztów ma pokryć Unia Europejska. Prace miały potrwać do końca 2010 r. Głównym celem modernizacji tutaj, jak i na całej linii było umożliwienie puszczenia pociągów z prędkością wynoszącą nawet 200 km/h (dla taboru z wychylnym nadwoziem).
Robót na odcinku jeszcze nie zakończono. Zostały do zrobienia wiadukty, tunele, przejścia, perony. Kiedy się zakończą, Bóg raczy wiedzieć, bo na kolei nikt tego nie wie. Inżynier nadzorujący projekt Andrzej Kondracki z MGGP Tarnów zgłosił jednak do odbioru prace torowe, czyli te najważniejsze. Bo czas nagli. Termin turnieju piłkarskiego, przy okazji którego nasz kraj miał być przerobiony na nowoczesny, jest sztywny. UE także nie będzie czekać na rozliczenie kontraktu. Miną terminy i obiecane unijne euro szlag trafi.
Na marginesie dodajmy, że inż. Kondracki został przez inwestora, czyli Polskie Linie Kolejowe, wynajęty z Biura Zarządzania Inwestycjami Obszar Transportu Małopolskiej Grupy Geodezyjno-Projektowej z Tarnowa. MGGP to spółka, którą założył Aleksander Grad. Grad ze spółki formalnie się wycofał. Kieruje nią Franciszek Gryboś, kolega ze studiów ministra Grada i jego wieloletni wspólnik biznesowy. A w samym Biurze Zarządzania Inwestycjami można pogadać z synem pana ministra Pawłem Gradem.
Pismo inż. Kondrackiego o zakończeniu prac torowych mnie zelektryzowało, bo oznaczać mogło, że mój czas podróży "Kaszubem" zacznie się sukcesywnie skracać = tak jak do tej pory sukcesywnie się wydłużał. Zasięgnąłem języka u kolejowych wiewiórek. Faktycznie. Została powołana komisja do odbioru robót. Na czele komisji jako najwyższy rangą kolejarz stanął wicedyrektor ds. technicznych Zakładu Linii Kolejowych z Gdyni Leszek Lewiński. To co najmniej dziwne. Modernizację torów zlecały Polskie Linie Kolejowe z prezesem Zbigniewem Szafrańskim na czele. Dyrektorem projektu był z ramienia zarządu PLK Andrzej Krawczyński, notabene spółdzielca ministra Grabarczyka z Łodzi.Ii nikt z zarządu PLK nie wszedł do komisji odbierającej taką ważną inwestycję za taką kupę szmalu.
Tymczasem Zakład Linii Kolejowych w Gdyni na żadnym etapie nie był zaangażowany w modernizację. ZLK Gdynia jest jedynie użytkownikiem tych torów. Najprostsza interpretacja wskazuje na to, że ktoś w Warszawie szuka kozła ofiarnego gdzieś na prowincji. Kolejowe wiewiórki twierdzą, że po zmodernizowanym torze odbyto jazdę drezyną pomiarową i wyniki, jakie osiągnięto, są gorsze od zakładanych.
Zmodernizowanym odcinkiem pociągi nie mogą jechać nie tylko 200 km/h, ale nawet 160. To oznacza, że pociągi zmodernizowaną trasą nie pojadą z prędkością kuli rewolwerowej ani nawet strzały wystrzelonej z łuku. Mało tego, Unia nie wyskoczy ze szmalu, jeśli modernizacja nie będzie przeprowadzona zgodnie z projektem.
Bujnąłem się do dyrektora Lewińskiego z pytaniem, czy moje wiewiórki mają rację. Odpowiedział dyplomatycznie: - Od 25 lat nie znam budowy kolejowej, która nie kończyłaby się usterkami. Usterki jednak zawsze były poprawiane. I w tym przypadku będą poprawione. Bo muszą być. Inaczej budowa nie zostanie odebrana.
Zadzwoniłem do Biura Zarządzania Inwestycjami Obszar Transportu MGGP, gdzie dyrektor Jerzy Dąbrowski odpowiedział wprost, że po ledwo co zmodernizowanym torze można jeździć na razie z prędkością do 160 km/h. Ale jak będzie system sterujący bezpieczeństwem, prędkość się zwiększy. Krótko mówiąc - budowali, budowali, przekroczyli terminy, a i tak spierdolili.
Zasięgnąłem opinii o dyrektorze Lewińskim. Wykonawcy nazywają go bestią techniczną. Torów wykonanych niezgodnie z projektem i jeśli się nie będą nadawały do jazdy nie odbierze. Zmusić go do przyklepania fuszerki będzie trudno, bo jest kumplem z dawnych lat wiceministra transportu Andrzeja Massela. Massel pracował wcześniej właśnie w Zakładzie Linii Kolejowych w Gdyni.
Jak się poprawia takie usterki? W skrajnych wypadkach wykonawca ściąga tory, które położył, i kładzie nowe. W mniej skrajnych jakość poprawia maszyna na położonym już torze. Można sobie wyobrazić, że w skrajnych przypadkach poprawianie będzie trwało rok, dwa lata, a w mniej skrajnych pół roku.
Linia kolejowa z Trójmiasta do Warszawy miała być zmodernizowana do końca 2010 r. Potem do końca 2011. Do końca 2012. Do końca 2013. Ostatecznie ma być zmodernizowana do 2015 r. Nie wiadomo, czy ostateczny termin uwzględnia poprawki. Tczew to jeden z wielu odcinków całej trasy. Aż strach myśleć, że na innych jest podobnie. Ale też dlaczego miałoby być inaczej.
Waldemar Kuchanny
źródło: Tygodnik "NIE"
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
W jakiej rozsypce jest aktualnie kolej w Polsce świadczą nie tylko zapuszczone szlaki kolejowe ale również obraz jaki wyłania się z prowadzonych inwestycji. Koronnym tego przykładem jest chaotyczne prowadzenie modernizacji ciągu E-65 z Warszawy do Trójmiasta.
Na trasie Warszawa – Gdynia zostaną zainstalowane urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT). Projekt jest ostatnim etapem modernizacji linii E65 polegającej na dostosowaniu trasy do prędkości 160 km/h.
Podstawowym celem prowadzonych prac jest dostosowanie ok. 350 km trasy do standardów transeuropejskiej sieci transportowej łączącej północ i południe Europy, w szczególności do warunków wynikających z umów międzynarodowych AGC i AGTC oraz interoperacyjności, w tym m.in. do kursowania pociągów osobowych z taborem klasycznym z prędkością 160 km/h, pociągów osobowych z wychylnym pudłem z prędkością 200 km/h, a pociągów towarowych z prędkością 120 km/h.
Realizacja robót ujętych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko możliwa będzie po zakończeniu robót podstawowych w poszczególnych LCS. Na rok 2012 zaplanowana jest zabudowa urządzeń DSAT na terenie LCS Ciechanów, LCS Działdowo, LCS Iława, LCS Nasielsk i LCS Tczew. W następnych dwóch latach 2013 – 2014 odbędzie się zabudowa urządzeń DSAT na terenie LCS Malbork, LCS Iława, LCS Gdańsk i LCS Gdynia.
Linia Warszawa – Gdańsk – Gdynia stanowi początkowy odcinek międzynarodowego ciągu kolejowego E65 Gdynia - Warszawa - Wiedeń - Rijeka i objęta jest ”Umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych” (AGC) oraz ”Umową o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących” (AGTC) i stanowi element Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN) sprecyzowanej decyzją 1692/96 Unii Europejskiej. Linia przebiega na terenie 3 województw tj. mazowieckiego, warmińsko-mazurskiego i pomorskiego.
Wartość zamówienia wynosi nieco ponad 26 mln zł brutto. Wykonawca zaprojektuje i wykona roboty do 31 grudnia 2014 r.
Umowa między wykonwacą, firmą TENS a PKP PLK pod nazwą „Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia w zakresie warstwy nadrzędnej LCS, DSAT, ERTMS/ETCS/GSM-R oraz modernizacji systemu zasilania układu trakcyjnego” POIiŚ 7.1-1.4. została podpisana 15 grudnia 2011 r.
do kursowania pociągów osobowych z taborem klasycznym z prędkością 160 km/h, pociągów osobowych z wychylnym pudłem z prędkością 200 km/h, a pociągów towarowych z prędkością 120 km/h.
Lepiej by brzmiało "pociągów pasażerskich". "Osobowy" bardziej kojarzy się z kiblem lub innym składem stającym przy każdym (że się tak wyrażę) sraczu w polu.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
nie, jest tutaj inny bardziej powazny blad : polacy byli by pierwsi ktorzy tiltuja dla dalszego zwiekszenia predkosci powyrzej 160 wychylnym pudlem, a watpie ze im to sie uda.
innymi slowami : jadac np 200 albo luk zakretu jest taki rze i klasyczny i wychylny sklad moga go wziasc z ta predkoscia albo obydwa nie.
scenairo rze wychylne pudlo idzie szybciej po zakrecie niz normalny sklad robi sie tylko do predkosci 160.
dlaczego tak jest tutaj juz dyskutowalismy dluszy czas temu.
pozdrowienia !
@ danio : hehe, no oczywiscie tez blad w pisaniu mamy, conajmniej dla tych ktorzy nie maja jakis dziwnych liter na klawiaturze
Wysłany: 28-02-2012, 11:59 Warszawa - Gdańsk czas jazdy po modernizacji
Czy orientuje się ktoś może jaki będzie czas przejazdu pociągu TLK (v-max 120) EIC, Ex (v-max 160/120) na trasie z Trójmiasta do Warszawy po zakończeniu jej modernizacji? Zdaję sobie sprawę, że łatwo to policzyć wyciągając kalkulator nie miej jednak będą odcinki z różnymi prędkościami dlatego trudno do tego dojść.
Kiedy ja ostatnio liczyłem sobie czas z rezerwami to wychodził mi bardzo podobny czas do tego z ...1994 roku czyli z Warszawy do Gdańska Ex z postojami z Ciechanowice, Działdowie, Iławie, Malborku około 3 h 30 minut?
Może ktoś z Was wie lepiej ile faktycznie ma wynieść czas jazdy?
3h30 z predkoscia maksymalna 120 bylo ? Mozliwe, ze przy predkosci maksymalnej 160 tez bedzie 3h30, patrz casus Opole-Wroclaw, gdzie rezerwy czasowe decyduja o tym, ze czas przy jezdzie 160km/h wynosi tyle ile jazda ze 120km/h ale bez rezerw czasowych.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
