[fury]

13.04.2001 r. Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła "Informację o wynikach kontroli finansowania działalności Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe". Część tego dokumentu poświęcono kontraktowi na zakup 50 lokomotyw elektrycznych z ADtranz Pafawag Sp. z o.o. - cytuję:

Kontrakt na zakup 50 szt. lokomotyw podpisany został pomiędzy PKP a Adtranz Pafawag Sp. z o.o. (zwany dalej Adtranz) w dniu 23 grudnia 1996 r. Zawarcie tego kontraktu stanowiło warunek przejęcia pakietu większościowego przekształcanej własnościowo spółki Pafawag Sp. z o.o. przez koncern ABB Daimler-Benz Transportation GmbH. Warunek ten sformułowany został w umowie zawartej we wrześniu 1996 r. pomiędzy Skarbem Państwa a koncernem ABB.

Przygotowanie i realizacja kontraktu na dostawę tych lokomotyw, w ocenie NIK, zależała już wyłącznie od kierownictwa PKP. Kontrola wykazała, że całe przedsięwzięcie było niewłaściwie przygotowane i realizowane.

Stwierdzono, że zawarcie kontraktu potwierdzonego uchwałami organów PKP nie było poprzedzone analizą efektywności tego przedsięwzięcia. Analiza taka przeprowadzona została dopiero w lutym 1997 r. i wskazywała jego nieefektywność finansową. Nie została jednak wykorzystana do renegocjacji umowy o dostawę lokomotyw.

Na etapie sporządzania kontraktu zaniedbany został również, określony w regulaminie DG PKP, obowiązek poddania treści umów i porozumień opiniowaniu przez służby prawnicze DG PKP. Stwierdzono, że treść 9 z ogółem 12 umów i porozumień zawartych w celu realizacji ww. przedsięwzięcia nie została poddana kompleksowej ocenie prawnej. Tymczasem wyniki kontroli wskazują, że zawarty przez PKP kontrakt na dostawę lokomotyw był niekorzystny dla PKP.

Przewidywał on m.in.:

- ustalanie cen poszczególnych lokomotyw dopiero po ich odbiorze, w drodze waloryzacji na warunkach określonych kontraktem. W efekcie zamawiający na etapie zawierania kontraktu nie znał ostatecznej ceny lokomotyw;

- zaliczkowanie przez PKP produkcji lokomotyw do wysokości 10% wartości kontraktu. W przypadku nie dostarczenia lokomotyw w uzgodnionym terminie umowa nie przewidywała zwrotu zaliczek z uwzględnieniem ich waloryzacji

- dokonywanie płatności po przedstawieniu faktur cząstkowych, co powodowało, że PKP po przedstawieniu takich faktur i ich akceptacji, zmuszone byłoby do dokonywania płatności cząstkowych bez uzyskania produktu finalnego. Umowa nie przewidywała zwrotu płatności dokonanych na rzecz wykonania konkretnej lokomotywy, której dostawa opóźniała się ponad 6 miesięcy, z uwzględnieniem waloryzacji

- zabezpieczenie płatności na rzecz Adtranz poprzez otworzenie nieodwołalnej i odnawialnej akredytywy w banku finansującym przedsięwzięcie, ważnej do dn. 22 kwietnia 2002r.;

- zabezpieczenie dobrego wykonania kontraktu przez Adtranz w wysokości jedynie 2,5% jego wartości;

- możliwość naliczania kar umownych za nieterminową dostawę lokomotyw i innych roszczeń jedynie do 10% wartości kontraktu. Zapisy regulujące naliczanie kar umownych były przy tym nieprecyzyjne i powodowały, że ich naliczanie po upływie terminów dostaw określonych w kontrakcie w pełnej wysokości nie było możliwe. Wysokość roszczenia mogła być ustalana dopiero po odbiorze poszczególnych lokomotyw i ustaleniu ich cen.

PKP w celu sfinansowania zakupu lokomotyw zawarło 14 lutego 1997 r. z konsorcjum polskich banków, reprezentowanym przez Bank Rozwoju Eksportu S.A., umowy kredytowe w wysokości 285,1 mln zł i 165,27 mln CHF. Zarząd PKP zaciągając ww. kredyt działał niezgodnie z Uchwałą nr 43 Rady PKP z dnia 14 lutego 1997 r. Stwierdzono bowiem, że Rada PKP zatwierdziła warunki kredytowe uzgodnione pomiędzy PKP a BRE S.A. w porozumieniu z dnia 11 grudnia 1996 r. W porozumieniu tym wysokość kredytu ustalono na 190,54 mln zł i 157,76 mln CHF, tj. o 94,56 mln zł i 7,51 mln CHF mniej niż faktycznie zaciągnięty kredyt. Odpowiedzialność za zaciągnięcie zobowiązań kredytowych przekraczających wcześniej zaakceptowane ponoszą: Prezes Zarządu PKP J. Janik oraz członek Zarządu PKP A. Spychalski, którzy podpisali umowę kredytową.

Zawarte w lutym 1997r. umowy kredytowe zobowiązywały PKP do ustanowienia szeregu zabezpieczeń spłaty kredytu. Należało do nich m. in.: przedłożenie listu potwierdzającego przyjęcie przez Ministra TiGM do wiadomości faktu zawarcia umowy o utworzeniu konsorcjum bankowego w celu finansowania przedsięwzięcia i otworzenia w tym celu akredytywy; ustanawianie zastawów rejestrowych na wyprodukowanych lokomotywach, a także ustanowienie hipotek na nieruchomościach PKP zaakceptowanych przez bank. Jednocześnie umowy przewidywały, że do czasu ustanowienia ww. hipotek bank będzie naliczał marżę od wysokości udzielonego kredytu o 0,6% większą od umownej, tj. 2,15%.

Ustalenia kontroli wskazują, że PKP ustanowiło hipotekę kaucyjną na nieruchomościach dopiero w maju 1999 r., tj. po upływie ponad 2 lat i 2 miesięcy od zawarcia umów kredytowych, zaś stosowny wpis do rejestru sądowego nastąpił w październiku 1999 r. BRE S.A. aż do 31 listopada 1999 r. stosował więc wobec PKP podwyższoną o 0,6% stawkę oprocentowania. Według szacunkowych wyliczeń NIK z tego tytułu PKP poniosło dodatkowe koszty obsługi kredytu w wysokości około 7,4 mln zł. Stwierdzono również, że do końca niniejszej kontroli PKP nie występowało do Ministra TiGM w sprawie uzyskania listu wymaganego umowami kredytowymi.

Kontrola wykazała, że PKP opieszale i nieskutecznie egzekwowało swoje uprawnienia, wynikające z warunków kontraktu, dotyczące niewywiązywania się Adtranz z terminowych dostaw lokomotyw.

I tak:
- mimo, iż termin dostawy pierwszej lokomotywy dwusystemowej upłynął 24 listopada 1997 r. i mijały terminy dostaw kolejnych lokomotyw, PKP aż do 15 grudnia 1998 r. zwlekało z żądaniem zwrotu wpłaconych w lutym i czerwcu 1997 r. zaliczek w wysokości 59,17 mln zł. Opóźnienie żądania przez PKP zwrotu zaliczek w stosunku do możliwości, jakie wynikały z ustaleń zawartych w warunkach kontraktu, wyniosło około 13 miesięcy. Zwrot zaliczek . zgodnie z niekorzystnymi dla PKP ustaleniami kontraktu . nastąpił w kwocie wpłaty zaliczki przez PKP

- PKP wystąpiło z żądaniem zwrotu płatności za częściowe prace przy lokomotywach dwusystemowych, dokonanych na rzecz Adtranz w sierpniu 1997 r. w wysokości 29,59 mln zł i lutym 1998 r. w wysokości 23,27 mln zł, z opóźnieniami odpowiednio o 7 i 3 miesiące w stosunku do możliwości wynikających z ustaleń kontraktu.

Możliwość żądania zwrotu tych środków wynikała z niewykonania przez dostawcę 8 lokomotyw dwusystemowych. Dodatkowym czynnikiem angażującym środki PKP w realizację kontraktu była konieczność zapłacenia przez przedsiębiorstwo, ze środków własnych, podatku VAT za wyżej wymienione prace w wysokości 11,63 mln zł. W obu przypadkach wezwania były nieskuteczne

- pierwsze wezwanie w sprawie zapłaty kar umownych za nieterminowe dostarczanie lokomotyw PKP wystawiło w marcu 1998 r. Kolejne wezwania datowane były na maj 1998 r. (trzykrotne), a następnie: lipiec, październik i listopad 1998 r. Adtranz odmawiał zapłaty tych kar powołując się na błędy w ich naliczaniu albo na składane przez siebie propozycje uregulowania istniejących pomiędzy PKP i Adtranz rozbieżności. Do końca bieżącej kontroli . mimo niewywiązywania się z dostaw lokomotyw . Adtranz nie zapłacił należnych kar z tego tytułu, wynoszących łącznie z odsetkami 43,98 mln zł (stan na dzień 12.07.2000r.)

- kontrakt umożliwiał PKP wystąpienia do dostawcy o wypłacenie gwarancji dobrego wykonania zamówienia. Mimo iż Adtranz nie wywiązywał się z dostaw lokomotyw już od dn. 24 listopada 1997 r., a także unikał skutecznie zapłacenia kar umownych z tego tytułu, PKP wykorzystało powyższe prawo dopiero w dniu 28 marca 2000 r., tj. już w trakcie niniejszej kontroli. Do tego czasu Adtranz nie dostarczył kolejnej już 20 lokomotywy. W rezultacie dopiero na początku kwietnia 2000 r. PKP uzyskało odszkodowanie z ww. tytułu w wysokości około 16,3 mln zł.

Kontrola wykazała, że Zarząd PKP miał pełne rozpoznanie skali nieprawidłowości dotyczących zarówno warunków zawierania kontraktu, jak i późniejszej jego realizacji, w tym nieskutecznego egzekwowania praw PKP. Od początku 1998 r. do końca 1999 r. omawiał sprawę kontraktu na dostawę 50 lokomotyw co najmniej 18 krotnie. Pomimo to nie zdołano podjąć skutecznych działań dla rozwiązania problemów związanych z jego realizacją.

W rezultacie zawarcia niekorzystnego kontraktu z Adtranz, PKP (wg stanu na dzień 31 marca 2000 r.) nie posiadając ani jednej lokomotywy, zaangażowało ogółem kwotę 95,16 mln zł, z czego 9,41 mln zł stanowiły prowizje dla banku, 6,67 mln zł odsetki od pobranego na płatności kredytu, 20,95 mln zł wydatki na spłatę rat kredytu oraz 64,48 mln zł zaangażowane środki z tytułu zapłaconych faktur. Zaangażowanie środków PKP będzie sukcesywnie rosło, między innymi z tytułu nieodwołalnej akredytywy oraz konieczności spłaty pobranych transz kredytu.

PKP, poza ww. nieefektywnym zaangażowaniem środków finansowych i poniesieniem kosztów obsługi kredytu, utraciło również wymierne efekty związane z niewprowadzeniem do eksploatacji lokomotyw objętych kontraktem. Według pracy OBET z lutego 1997 r pod tytułem: .Wstępne studium opłacalności zakupu 50 lokomotyw elektrycznych. PKP utraciło około 32 mln zł, w tym z uwagi na:
- niższe koszty utrzymania lokomotyw
- likwidację wielokrotnych wymian lokomotyw na granicy z Niemcami i obsługi pociągów za granicą przez drużyny trakcyjne kolei niemieckich
- utratę oczekiwanego wzrostu wpływów z przewozów kwalifikowanych.
Tak znaczne zaangażowanie środków pieniężnych w realizację ww. przedsięwzięcia wpłynęło również znacząco na stan finansów PKP i zachwianie płynności finansowej przedsiębiorstwa, a także spowodowało osłabienie zdolności kredytowej PKP.

14.08.2003 r. "Rzeczpospolita" donosiła:

Przed warszawskim Okręgowym Sądem Gospodarczym rozpoczął się proces wrocławskiej firmy Bombardier Transportation Polska, która domaga się od PKP 538 mln zł z tytułu rozliczenia nieudanego kontraktu na dostawę 50 lokomotyw. Z kolei PKP żądają od tej firmy ponad miliarda złotych. Biorąc pod uwagę wartość przedmiotu sporu, należy on do największych w Polsce.

Nic dziwnego, że sędzia Alojzy Stokowski postanowił po pierwszej rozprawie zwrócić się o wyznaczenie do sprawy trzech sędziów. Zapytał też strony, jak widzą jej prowadzenie, zwłaszcza postępowanie dowodowe. Prawnicy Bombardiera wnieśli, by oddzielnie rozpatrywać ich pozew, oddzielnie zaś pozew (tzw. wzajemny), którym PKP się zrewanżowały - opiewający z kolei na 1 miliard 170 mln zł.

Poszło o kontrakt z jesieni 1996 r., w którym PKP zamówiły w Pafawagu 50 lokomotyw. Miały być produkowane na podstawie zaadaptowanych do warunków polskich konstrukcji włoskich. W tym czasie wrocławską fabrykę nabył kanadyjski koncern Bombardier Transportation, największy na świecie producent taboru kolejowego, którego polska "odnoga" realizowała kontrakt i jest obecnie powodem.

Koleje nie odebrały żadnej z wykonanych lokomotyw, a zapłaciły jedynie 60 mln zł. O łącznej cenie zamówienia prawnicy powoda nie chcieli mówić; skądinąd wiadomo, że miało to być ok. 670 mln zł. Ponieważ PKP były w trudnej sytuacji finansowej, Bombardier zorganizował konsorcjum renomowanych banków, które udzieliło kolejom 200 mln dolarów kredytu na sfinansowanie produkcji. Wprawdzie nie mówiło się tego w sądzie, ale tu i ówdzie sugerowano, że słaba kondycja PKP mogła przyczynić się do niepowodzenia kontraktu. Tak czy inaczej, chodzi teraz o jego rozliczenie, ponieważ obie strony, po miesiącach nieporozumień i negocjacji, od umowy odstąpiły (choć kolej jeszcze nie w pełnym zakresie).

Pełnomocnicy Bombardiera, mecenasi Przemysław Drapała i Zbigniew Jara, twierdzą, że wystąpili o odszkodowanie tylko za te straty, które ewidentnie mogą udowodnić. Na kwotę 538 mln zł składają się więc m.in. koszty finansowania produkcji lokomotyw, ich konserwacji, wreszcie różnica między ceną, jaką zagwarantowano w umowie, a uzyskaną ze sprzedaży niektórych z nich do Włoch (konstrukcja pozwalała sprzedać je, poza Polską, tylko do tego kraju - czego, oczywiście, Włosi nie przegapili). Co zaś do pozwu wzajemnego, to pełnomocnicy uważają, że do chwili obecnej PKP nie przedstawiły dowodów uzasadniających ich roszczenie.

Tymczasem mec. Maciej Sojka, pełnomocnik kolei, wskazuje, że na dochodzoną przez PKP sumę składa się m.in. 60 mln zł, które firma zapłaciła na poczet zamówienia, kary umowne i straty kolei w związku z niewykonaniem kontraktu.

Do rozstrzygnięcia tego sporu kluczowe wydaje się jednak ustalenie, która ze stron dopuściła się zwłoki w wykonaniu zamówienia, zwłaszcza w przedstawieniu dokumentacji technicznej. W umowie ustalono dość krótkie terminy realizacji poszczególnych partii i, co bodaj najważniejsze, dostarczenia kompletnej, dostosowanej do polskich warunków, dokumentacji. Mec. Sojka twierdzi, że po stronie fabryki były wyraźne opóźnienia, na dodatek część dokumentacji była niekompletna, część nierzetelna lub nieprzetłumaczona na język polski. Dlatego PKP już w maju 1999r. odstąpiły od części umowy (druga strona - w lutym 2001r.).

Natomiast zdaniem prawników Bombardiera to ciągłe zmiany wymagań PKP były przyczyną pewnych opóźnień, zresztą niewielkich. Strony cały czas prowadzą też negocjacje ugodowe. W środę jednak nie kryły, że przynajmniej na razie nie ma widoków na ich powodzenie.

[Romuald Marczak]

Od tego kontraktu zależał los państwowego Pafawagu. Rok przed jego podpisaniem PKP roztaczały jeszcze śmielsze wizje niż zakup tylko 50 lokomotyw. W lipcu 1996 roku czytaliśmy w "Rzeczpospolitej":