[Arek]

Za rok państwowa kolej może zbankrutować

Rząd przyjął projekt ustawy umożliwiającej ogłoszenie upadłości spółek kolejowych grupy PKP. Teraz projekt ustawy trafi do Sejmu.

Nowelizacja ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze oraz ustawy o transporcie kolejowym, przygotowana przez resort infrastruktury jest dostosowaniem naszego prawo do wymogów unijnych. Zgodnie z nimi to m.in. możliwość ogłoszenia upadłości państwowych spółek gwarantuje uczciwą konkurencję na rynku z podmiotami prywatnymi.

Nowe prawo dotyczy wszystkich przewoźników kolejowych powstałych z grupy PKP, czyli PKP Intercity, PKP Cargo i Przewozy Regionalne. Zgodnie z projektem, w przypadku ogłoszenia upadłości przewoźnika kolejowego, zarządca lub syndyk będzie mógł przez pół roku od dnia ogłoszenia upadłości realizować przewozy, pod warunkiem że spełniona będą m.in. warunki bezpieczeństwa.

Teraz projekt ustawy trafi do Sejmu. Zgodnie z obecnymi uzgodnieniami ustawa ma wejść w życie po 12 miesiącach od przyjęcia jej przez sejm.

źródło: Rzeczpospolita

[Hakun]

Nowe prawo może być zagrożeniem przede wszystkim dla Przewozów Regionalnych, które próbują konkurować z PKP IC na rynku połączeń dalekobieżnych. Za likwidacją PR na pewno będzie PKP S.A., której PR są dłużnikiem (choć część długów PR odziedziczyły od PKP wraz z usamorządowieniem!). Mogą się też na to zdecydować właściciele PR, czyli marszałkowie, bo dzięki upadłości mogą pozbyć się PR na rzecz rozwijania własnych samorządowych spółek.

[Arek]

Senat przyjął ustawę o komercjalizacji PKP bez poprawek

Senat nie wniósł żadnych poprawek do nowelizacji ustawy o komercjalizacji PKP wprowadzającej możliwość przekazania jednostkom samorządu terytorialnego dworce kolejowe wraz z należącymi do nich gruntami pod warunkiem zachowania w nich obsługi podróżnych – informuje PAP.

Senat podczas czwartkowych głosowań podjął uchwałę w sprawie ustawy jednogłośnie - 82 senatów było za.

Nowelizacja ustawy zakłada, że warunkiem przekazania samorządom dworca jest utrzymanie przez nie funkcji związanych z obsługą podróżnych, z wyjątkiem dworców położonych w sąsiedztwie przejść granicznych.

Senatorowie zgodzili się także z propozycją uregulowania sprawa zobowiązań PKP SA związanych z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Spółka ma spłacić te zobowiązania do 2015 roku przez przeniesienie akcji PKP PLK na rzecz Skarbu Państwa. „Ma to na celu uniezależnienie spółki zarządzającej torami od Grupy PKP, która skupia także przewoźników kolejowych. Uniezależnienia operatora torów od przewoźników wymaga od Polski Unia Europejska.” – pisze PAP.

Ustawa wprowadza także poprawki do projektu ustawy o Funduszu Kolejowym. Zgodnie z nimi w przypadku braku środków w Funduszu na realizację jego zadań, za zgodą ministra infrastruktury i finansów będzie mógł on skorzystać z pomocy Banku Gospodarstwa Krajowego. Środki uzyskane w ten sposób zostaną spłacone przez Fundusz w przyszłości.

źródło: Rynek Kolejowy/PAP

[Wojtek]

Prześluga: Źródła

Dwie publikacje przykuły moją uwagę. Pierwsza – rozmowa z Tadeuszem Syryjczykiem w „Gazecie Wyborczej” (19 października), druga to felieton Małgorzaty Krasnodębskiej-Tomkiel, prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, umieszczony trzy dni później na łamach „Rzeczpospolitej”. Oba teksty ważne, dające do myślenia i jednocześnie obciążone tym samym grzechem: niechęcią sięgnięcia do źródeł - pisze Jacek Prześluga w swoim felietonie w "Rynku Kolejowym".

Pani prezes stawia sprawę jasno: „Ciągłe opóźnienia pociągów, likwidacja kolejnych tras czy zamarzające zimą lokomotywy – przyczyną tego stanu rzeczy jest brak konkurencji na torach”. Dalej pojawia się postulat „przemyślanych reform” i poprawy sytuacji „poprzez otwarcie rynku na konkurencję”. To są zdaniem pani prezes „najważniejsze wnioski z raportu UOKiK o sytuacji na rynku przewozów kolejowych w Polsce”.

Jeśli ta konstatacja rzeczywiście jest najważniejsza, to ja wyrażam zdziwienie jej powierzchownością. Pierwotnym, zasadniczym kluczem do poprawy sytuacji na rynku kolejowym jest bowiem zrównanie jego szans w konkurencji z innymi gałęziami transportu, a nie sama regulacja stosunków pomiędzy kilkoma rachitycznymi podmiotami. Problem zaczyna się właśnie tu i w sferę relacji rynek przewozów kolejowych vs. rynek przewozów drogowych winien w pierwszej kolejności wkroczyć urząd kierowany przez panią prezes. Tutaj rozgrywa się prawdziwa konkurencja!

Od 10 lat kilkanaście razy w roku jeżdżę „gierkówką” z Warszawy do Katowic. Nie pamiętam kwartału, by na tej trasie nie remontowano z publicznych pieniędzy kolejnych, stale tych samych, kilometrów jezdni. Czy wyrzucając w permanentne remontowe błoto miliardy przeznaczone na infrastrukturę drogową nie osłabiamy infrastruktury kolejowej, która o podobnych „poprawkach” może tylko pomarzyć? Czy zachowujemy racjonalne proporcje w strumieniach pieniędzy inwestycyjnych kierowanych na drogi i kolej? Czy dajemy obywatelom i podmiotom gospodarczym równą szansę dostępu do usług transportowych, pobierając krocie z tytułu stawek dostępu do linii kolejowych i oferując darmowe przejazdy po większości polskich dróg? Czy koszt transportu każdej tony ładunku wiezionej po CMK musi być z założenia po wielokroć wyższy niż przewóz tirem „gierkówką”? Dlaczego w kosztach przejazdu pociągiem jedną trzecią musi stanowić opłata za korzystanie ze szlaku, a przewozy autobusowe wolne są od takich obciążeń? Dlaczego w końcu – niech zejdę na własne podwórko – pasażer dworca lotniczego lub morskiego może napić się wina do obiadu, a pasażerowi korzystającemu z kolei prawo tego zabrania? Zdrowa konkurencja?

Czyż nie jest to wyzwanie dla szeryfa z UOKiK?

Prawdziwie „przemyślane reformy”, o które dopomina się – słusznie przecież – Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, wdrażał dekadę temu Tadeusz Syryjczyk, minister w rządzie AWS-UW, poseł Unii Wolności. To także przy jego aktywnym udziale wcielono w życie ustawę o restrukturyzacji kolei, skutkującą podziałem przedsiębiorstwa PKP na grupę wielu spółek. Dziś były minister oznajmia w wywiadzie, że „molochy trzymają sznurki” i przypomina, iż „PKP miała sprywatyzować majątek i podległe jej spółki córki, z wyjątkiem infrastruktury, i spłacić długi”, a ponieważ „przed kilku laty wartość zarówno spółek takich jak PKP Cargo, jak i nieruchomości będących w posiadaniu PKP była większa niż dzisiaj, można było albo spłacać długi, albo inwestować w infrastrukturę”.

Gdy czytam wypowiedź jednego z ojców założycieli dzisiejszej grupy PKP jedno pytanie ciśnie mi się na usta: dlaczegóż to pan minister, będąc panem ministrem, nie wprowadził w życie tych postulatów? Czy wolno było lekką ręką wkładać 48 miliardów złotych w restrukturyzację górnictwa i jednocześnie wskazywać kolejarzom Munchausenowską drogę „samodzielnego wyciągania się z bagna za włosy”?

Tadeusz Syryjczyk mówi m. in. o straconej szansie prywatyzacji PKP Cargo. Cóż, szkoda, że nie dokonał tego sam pan minister… Może to zresztą szansa stracona, a może… nigdy dotąd realnie nie istniała? Kto kupiłby spółkę skrośnie finansującą przewozy pasażerskie, po wtłoczeniu do jej zasobów i zadań maszynistów i lokomotyw obsługujących rynek pasażerski?

Zepsuto rynek kolejowy, dzieląc przedsiębiorstwo PKP na łapu-capu, w imię wizji, której patronowała ówczesna koalicja i bliskie jej związki zawodowe (kłania się przewodniczący Kogut…). Tu się rzuci maszynistów (broń Boże: nie wolno rozdzielać jednego związku na dwie spółki!), tu się odda część przewozów pasażerskich spółce A, a spółkę B obciąży bliźniaczo podobnymi powinnościami, niech się biją. Tu się rozdzieli informatykę od telekomunikacji, tu wyodrębnimy energetykę, tam infrastrukturę, jeden ośrodek wypoczynkowy damy związkowcom, a inny przekażemy do spółki. Fajna zabawa.

Nie gwarantując finansowania przewozów regionalnych i obcinając kolejom najpierw państwowe, a potem samorządowe dopłaty, zadłużano spółki przewozowe w PKP Cargo – kto więc miałby kupić tę spółkę? Za jakie pieniądze? Rynek – owszem, rynek przewozów towarowych znalazłby wielu nabywców, ale samo PKP Cargo wartość miało obciążoną gigantycznym ciężarem skrośnego finansowania przewozów pasażerskich i nadmiarem majątku oraz zatrudnienia. Kto i za ile miałby kupić PKP Intercity, które w pierwszych trzech latach istnienia wygenerowało ponad 130 milionów złotych straty? Skąd ta strata? Otóż między innymi z tego powodu, że w imieniu naszego państwa spółka realizowała „misję publiczną” uruchamiając pociąg „Polonez” z Moskwy do Warszawy i powiększając z tego powodu stratę o 18 milionów złotych rocznie. Nikt kosztów tej „misji” nie pokrywał, nie było tytułu prawnego, bo któżby w zapędzie reformowania kolei martwił się o gwarantowanie jej źródeł finansowania? Kto by tam wówczas wśród was, polityków, chciał na mocy ustawy dać PKP Przewozy Regionalne twarde gwarancje finansowania części kosztów i rozwoju? Kto by te gwarancje respektował? Kto myślał o skierowaniu miliardów z budżetu państwa, wzorem górnictwa, na odprawy dla zwalnianych kolejarzy lub, za przeproszeniem, na inwestycje?

Pamiętam PKP z 2004 r. i to poczucie krzywdy połączonej z bezradnością: skala modernizacji na liniach kolejowych mierzona ochłapem kilkuset milionów złotych... Dziś łatwo narzekać, że jest źle, że molochy rządzą gospodarką, że prywatyzacja nie postępuje, ale trzeba także spojrzeć wstecz i zadać pytanie – dlaczego? Czy dzieląc kolej na spółki zrobiliście to mądrze, z głową? Czy pozbawiając je elementarnego dostępu do kapitału inwestycyjnego nie doprowadziliście do tego, że ciągle zarządzamy biznesową nędzą? Czy nie miewa pan czasem myśli o współodpowiedzialności za źle zaplanowaną i zrobioną od buta reformę kolei? Czy nie jest to uproszczenie – zwalić winę na własnych następców?

Molochy, panie ministrze, może trzymają władzę na sznurku. Proszę mi jednak wybaczyć, że podzielę się refleksją: mam po wywiadzie dla „GW” wrażenie, że rad byłby je pan w tym dziele zastąpić - pisze Jacek Prześluga w felietonie w "Rynku Kolejowym".

źródło: Jacek Prześluga, Rynek Kolejowy

[Noema]

Syryjczyk: Nie dymię - dyskutuję

Pan Jacek Prześluga, któremu kibicowałem, gdy pokazał, że Intercity może mieć dodatni wynik bez dotacji, a obecnie liczę, że pokaże, iż dworce nie muszą śmierdzieć, niewątpliwie wnosi młodą krew do kolejowego świata. Zgłasza szereg postulatów, z którymi od dawna się zgadzam, co nie znaczy, że zawsze miałem i mam moc sprawczą, aby je wdrażać - pisze Tadeusz Syryjczyk w felietonie w "Rynku Kolejowym".

Z rzadka odnoszę się do moich sąsiadów na felietonowych stronach RK, ale tym razem felietony Wojciecha Paprockiego i Jacka Prześlugi poruszyły mnie, chociaż każdy na inny sposób.

Pan Jacek Prześluga, któremu kibicowałem, gdy pokazał, że InterCity może mieć dodatni wynik bez dotacji, a obecnie liczę, że pokaże, iż dworce nie muszą śmierdzieć, niewątpliwie wnosi młodą krew do kolejowego świata. Zgłasza szereg postulatów, z którymi od dawna sie zgadzam, co nie znaczy, że zawsze miałem i mam moc sprawczą, aby je wdrażać. Jak zaznaczyłem: jest młody, koleją zajął się już po 2000 r., a więc oczywiście ma prawo nie pamiętać kto, kiedy i co robił. Owszem – uważam się za twórcę ustawy i reform na dobre i na złe. Nawiasem mówiąc, odpowiadam też za wynegocjowanie z ministerstwem finansów zwiększenia dotacji do przewozów regionalnych z zera do 800 mln zł, prawda, że rozłożonego na 3 lata, z których potem zrobiło się więcej, co nie było dobre, ale lepsze jednak od stanu, jaki zastałem. Takoż – za co też odpowiadam – przystałem na to, by iść łagodniejszą ścieżką i nie tworzyć spółek wprost z przedsiębiorstwa PKP, a mienie zbędne umieścić w agencji likwidacyjnej. Taką drogę sugerowała cześć członków rządu. Argument części kolegów ministrów, że struktura PKP będzie dysfunkcjonalna i będzie zmierzać do utrzymania status quo, aby istnieć długo i szczęśliwie, był nie do pominięcia – jak widać mieli trochę racji. Jednak w takim wariancie groziło niezrobienie niczego wobec oporu związków zawodowych, poza tym występowałyby trudne do opisania komplikacje prawne i organizacyjne. Tu istotnie ustąpiłem związkowcom, a nie liberałom, i doradziłem rządowi wariant z PKP SA – w tym sensie poszedłem na pasku prezesa Koguta. Z funkcji ministra odszedłem tuż przed uchwaleniem ustaw przez sejm latem 2000 r., aczkolwiek – obojętne czy to dobrze czy źle – mój następca uważał mnie za ich promotora. Daty te zgodnie z własna sugestią i tytułem autor mógł sprawdzić u źródeł i to łatwo dostępnych – ustawy i zmiany w rządzie są publikowane w dziennikach urzędowych ogólnie dostępnych.

Tak wiec wpływu większego na jej realizację i na szczegółową strukturę oraz prywatyzację spółek już nie miałem. Nawiasem mówiąc, instytucją powołaną do tej prywatyzacji było jednak PKP, a nie kolejni ministrowie, do których należał nadzór, wydawanie zgód itp. Dlatego nie sprywatyzowałem niczego, choć cieszyły mnie oczywiście deklaracje tych ministrów i wiceministrów, którzy komercyjny i prywatyzacyjny horyzont dla wielu spółek widzieli i utwierdzali mnie w moich poglądach, że w końcu trzeba to zrobić. Zgoda, że trzeba było eliminować dotacje skrośne itd., ale tego bez owych mitycznych 800 mln nie szło zrobić. Z przewodniczącym Kogutem przychodziło mi się nieraz potykać, nie jest natomiast możliwe, abym mu ustąpił w kwestii struktury spółek, bo gdy dokonywano podziałów, nie ja byłem od tego. Niektóre rozwiązania uważałem za wadliwe, ale kamieniem łatwo w ich autorów nie rzucam, bo nie wiem, na ile mnie udałoby się dojść do lepszych rozwiązań. Nie ustąpię też z tezy, że warunki sprzedaży spółek i nieruchomości były lepsze w latach 2001-2006 niż teraz. Pełniąc funkcje w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju, byłem do dyspozycji ministrów oraz PKP, aby ewentualnie wesprzeć procesy zmian, gdyby tego potrzebowali, interweniowałem, gdy mnie o to proszono, nawet skutecznie, ale inicjatywa należała jednak do rządu i PKP SA.

Najciekawszy jest fragment o górnictwie – wynika zeń, że mam znaczący udział w rozdaniu górnictwu 48 mld zł. Wygląda na to, że Pan Jacek chce mi załatwić u górników prawo noszenia szpady (przysługuje wyższym stopniom), a co najmniej orkiestrę górniczą na pogrzebie, o czym w wieku przedemerytalnym może i warto myśleć. Niestety w górnictwie mają inny pogląd na mój temat i wątpię, aby felieton zmienił utrwalone i raczej prawdziwe przekonanie, że byłem autorem wycofywania dotacji do wydobycia węgla i urynkawiania ceny oraz warunków działania górnictwa. Rzecz w tym, że gdy zostałem ministrem przemysłu w 1989 r. dotacja do górnictwa była bodaj największą pozycją budżetu i dalece różniła się od zera, czyli wielkości dotacji do przewozów kolejowych (poza refundacją ulg) w 1998 r.

Co do zastąpienia kogokolwiek w dziele pociągania za sznurki (zamiast molochów), to wbrew sugestii Pana Jacka nie mam na to ochoty. Natomiast znowu – bo nie po raz pierwszy – w kręgach czy to rządowych, czy to zbliżonych do polityki, spotykam się z następującym ciągiem myślowym: skoro facet coś pisze lub mówi nie po naszej myśli, to znaczy chce posady (chce rządzić, pociągać itd.) i jak to się potocznie mówi – „dymi”. Wypowiedź krytyczna jest traktowana jako aplikacja do służby państwowej. Nie ma na co narzekać, w końcu kiedyś było odwrotnie – był to powód utraty posady. Jednak ludziom naprawdę zdarza się wypowiadać poglądy po prostu w celu ich upowszechnienia i przekonywania innych. Gdybym chciał posady – bez wstydu bym o nią poprosił, nie jestem aż tak nieśmiały, nie wstydziłbym się. Na razie zakładam dotrwanie do emerytury bez starań o posadę w rządzie lub sektorze publicznym. Gdybym zmienił zdanie, nie omieszkam dać znać.

Profesor Paprocki pisze prawdę tak bezpośrednio, że nawet starego liberała, jakim jestem, ciarki przechodzą. Dobrze jednak, że wreszcie ktoś odniósł się do „Tirów na torach” i przypomniał ekonomię. Warto dodać jedno – ekologiczne walory kolei mają miejsce wtedy, gdy lokomotywa ciągnie odpowiednio duży ładunek, a pociąg pasażerski jest jako tako wypełniony pasażerami. W przeciwnym razie i zużycie energii i emisja zanieczyszczeń jest większa niż w transporcie samochodowym. Jednak co do jednego nie uwierzę bez rachunku – czy aby na pewno rozprowadzenie po kraju wyładowanych w portach kontenerów przy pomocy kolei, a potem samochodów, przy założeniu poprawnej wyceny dostępu dla infrastruktury, jest droższe niż jazda drogami ponad 500 km z każdym kontenerem z osobna?

źródło: Tadeusz Syryjczyk, Rynek Kolejowy

[Pirat]

Prezydent podpisał nowelizację ustawy o komercjalizacji PKP

Prezydent Bronisław Komorowski podpisał wczoraj (20 grudnia) ustawę o z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz niektórych innych ustaw.

Ustawa z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz niektórych innych ustaw, stanowi w założeniu Wnioskodawcy projektu realizację założeń przewidzianych w "Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013".

Zaproponowane w noweli zmiany podzielić można na dwa podstawowe bloki:

* po pierwsze, uregulowano zasady przekazywania należących do PKP SA nieruchomości zabudowanych dworcami kolejowymi, jednostkom samorządu terytorialnego,
* po drugie, wprowadzono możliwość spłaty zobowiązań podatkowych PKP SA wobec Skarbu Państwa z tytułu podatku dochodowego od osób prawnych oraz podatku od towarów i usług, za pomocą akcji spółki "PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna" – PLK SA.

W myśl art. 18d dodawanego do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", PKP SA, na wniosek jednostki samorządu terytorialnego i za zgodą ministra właściwego do spraw transportu, może przenieść na nią w drodze umowy prawo własności albo prawo użytkowania wieczystego nieruchomości wraz z usytuowanymi na niej budynkami dworców kolejowych w granicach niezbędnych do prawidłowego z nich korzystania. Wniosek o przeniesienie prawa własności lub użytkowania wieczystego nieruchomości zawierać musi oświadczenie właściwych organów jednostki samorządu terytorialnego o przyjęciu zobowiązania tej jednostki do wykonania, w określonym terminie, przebudowy lub remontu dworca kolejowego oraz zapewnienia spółkom prowadzącym działalność w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich możliwości i warunków obsługi przewozu osób, w szczególności pomieszczeń poczekalni, kas biletowych i parkingów, a także pomieszczeń dla urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego i ich obsługi.

W noweli zaproponowano, aby jednostki samorządu terytorialnego będące wierzycielami PKP SA z tytułu podatku od nieruchomości, przejmowały wskazane w ustawie prawa do gruntów zabudowanych dworcami kolejowymi, w zamian za wygaśnięcie zobowiązania podatkowego.

W myśl art. 18d ust. 5, jeżeli stroną umowy o przeniesienie prawa do nieruchomości będzie gmina, zobowiązania PKP SA z tytułu podatku od nieruchomości wobec niej wraz z odsetkami za zwłokę lub opłatą prolongacyjną wygasną z dniem zawarcia umowy, do wysokości nieprzekraczającej wartości rynkowej prawa własności albo użytkowania wieczystego nieruchomości. Z wygaśnięciem zobowiązań podatkowych PKP SA wobec gminy, wygasną roszczenia PKP SA o zapłatę ceny w tej samej wysokości.

Jeżeli stroną umowy o przeniesienie prawa do nieruchomości będzie jednostka samorządu terytorialnego inna niż gmina, będzie się ona mogła zobowiązać wobec PKP SA, że zamiast zapłaty całości lub części ceny, przekaże właściwej gminie środki w wysokości równej zobowiązaniom PKP SA wobec tej gminy z tytułu podatku od nieruchomości wraz z odsetkami za zwłokę lub opłatą prolongacyjną, jednak nie większej niż wartość rynkowa prawa własności albo użytkowania wieczystego nieruchomości. Zobowiązania PKP SA wobec gminy z tytułu podatku od nieruchomości wygasną do wysokości przekazanych środków (art. 18d ust. 6 i 7).

Zgodnie z art. 24b dodawanym do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", zobowiązania PKP SA z tytułu podatku dochodowego od osób prawnych, powstałe w rozliczeniu za lata 2011 – 2015, zostaną uregulowane w drodze przeniesienia własności akcji PLK SA na rzecz Skarbu Państwa. Warunki spłaty zobowiązań podatkowych PKP za pomocą akcji PLK SA określają art. 24b ust. 2 i 4 oraz art. 24d.

Aby uniknąć dodatkowych kosztów oraz przyspieszyć proces restrukturyzacji spółek kolejowych, w art. 24c zaproponowano, aby także zobowiązania podatkowe PKP SA z tytułu
podatku od towarów i usług powstałe w wyniku wykonywania przez PKP ustawowych zadań,
były spłacane poprzez nabycie przez Skarb Państwa akcji PLK SA.

Ponadto, na podstawie art. 33ba, zamianie na akcje PLK SA będą podlegały również wierzytelności Skarbu Państwa wobec PKP SA z tytułu wykonania umów gwarancji. W art. 2 i 3 noweli zaproponowano zmianę w ustawie o Funduszu Kolejowym. Art. 4 ustawy z dnia 20 maja 2010 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" stanowi, że latach 2011-2015, w przypadku niedoboru środków na rachunku Funduszu Kolejowego niezbędnych do sfinansowania kosztów nabycia przez Skarb Państwa akcji PLK SA, Bank Gospodarstwa Krajowego może finansować ich realizację ze środków własnych. Praktyczne zastosowanie tego przepisu było niemożliwe, ponieważ nie wskazano w nim, z jakiego źródła pochodzić mają środki na spłatę pożyczek. Art. 2 i art. 3 zmierzają do usunięcia tej luki prawnej.

źródło: Rynek Kolejowy

[mikiyee]

W sumie nie wiedziałem gdzie zapytać, niech będzie w tym wątku.

Jak sądzicie ile warte obecnie są Przewozy Regionalne, uwzględniając dług, cały tabor, zaplecza. Szacunkowo, mniej więcej??

[Damian Łódź]

mikiyee, w $ to nie wiem,ale PR posiada mnostwo taboru - może się ktoś zdziwić ale są w ilostanie np. Bc,WRb. Także tabor jest. Zaplecz tez jest bardzo duzo,wg mnie za duzo.A dług? Wiadome długi to są te wobec PLK,ale wierzycieli jest więcej.

[mikiyee]

Właśnie szukałem jakiegoś zestawienia, przekopię sie przez zestawienai roczne, może coś znajdę. Taboru rzeczywiście sporo, długów też - dlatego podkreśliłem. Pytam głównie dlatego, że znalazłem informacje, co prawda, dziennikarską, że PR mają więcej długu niż warty jest ich majątek.

Zaplecza przekazane przez PKP warte są 270mln złotych. Choć przy przekazywaniu PKP zapewne zawyżyła ich wartość.

Raport roczny PKP PR za 2008 rok mówi o ilości taboru, pewnie cześć już zezłomowana:

Wagony:
klasa 1  klasa 2  piętrowe  pozostałe  Suma
193  512  325  46  1 076 

Wyszczególnienie 
EN 57 EN 71 ED 72 ED 73 EN 61 
810  36  21  1  1 

Lokomotywy: 136 szt
Szynobusy: 12szt


Co do postu niżej:

Może dla PR na tą własnie linię. Zmartwie Cię, około 160 z nich to Bdhpumn lub Bmnopux. Reszta to Bip'y. Zresztą wagoniki piętrowe nich zostaną w PR.

W ogóle na tej podstawie widać jak bardzo nasrane w głowach mieli ludzie przeprowadzający reformę kolei. Zostawić 1000wagonów i żadnej lokomotywy elektrycznej.

[xzielak]

- W Polsce, niestety, jest taka praktyka, że to duże państwowe spółki kierują ministerstwami, a nie ministerstwa nimi - mówi "Gazecie" Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu

Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy 12 grudnia na kolei zapanował chaos potęgowany przez zimę. Na wielu dworcach nie było nowego rozkładu, brakowało informacji o numerach peronów, z których odjeżdżają pociągi, nie było informacji o opóźnieniach. Przez tydzień od 12 do 19 grudnia spóźniła się ponad jedna trzecia z 30,5 tys. uruchomionych wtedy pociągów. Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, przypłacił to utratą stanowiska. Zastąpi go Andrzej Massel, dotychczasowy wicedyrektor w Instytucie Kolejnictwa. Minister Cezary Grabarczyk stawia mu jasny cel: ma zacząć pracę od znalezienia w PKP osób winnych bałaganu na kolei.

O sytuację na kolei i szansę Andrzeja Massela na jej poprawę spytaliśmy Tadeusza Syryjczyka, byłego ministra transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, obecnie eksperta w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Leszek Baj: Po zmianie rozkładu jazdy, gdy na dworcach i w pociągach zapanował chaos, wszyscy zainteresowali się kolejami. Politycy zaczęli głośno mówić, że 10 lat temu dzielenie PKP na wiele wyspecjalizowanych spółek było błędem. Pan był wtedy ministrem transportu...

Tadeusz Syryjczyk: Oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewoźników było dobrą decyzją. I tak tego wymaga prawo unijne, tak też jest w innych krajach. Trafne moim zdaniem było też wydzielenie takich spółek jak PKP Cargo, PKP InterCity czy - wtedy - PKP Przewozy Regionalne, a także dopuszczenie nowych przewoźników.

Liczba spółek nie jest problemem?

- Problemem jest kultura współpracy między nimi. Weźmy na przykład Warszawę. W stolicy jest kilku przewoźników kolejowych obsługujących ruch lokalny w aglomeracji - Koleje Mazowieckie, SKM, WKD, a także - w mniejszym zakresie - Przewozy Regionalne. I w aglomeracji warszawskiej możliwa jest jazda na jeden bilet komunikacji miejskiej koleją, metrem, tramwajem czy autobusem. Tymczasem nawet gdy Przewozy i InterCity były razem pod parasolem PKP, nie można było ustalić rozsądnego systemu wzajemnego uznawania biletów.

Skąd wzięły się problemy kolei?

- Jeśli porównamy nakłady na kolej w krajach Unii Europejskiej, to nasze koleje są jednymi z najtańszych dla kieszeni podatnika - mam na myśli dopłatę do kilometra linii czy do przewozów. Latami następowała dekapitalizacja infrastruktury kolejowej i taboru w Polsce. Obecnie na wielu liniach kolejowych dopuszczalna prędkość jest niższa niż 40-50 lat temu, a w zeszłorocznym rozkładzie pociąg EuroCity z Krakowa do Wiednia pokonywał ten dystans w tym samym czasie co pociąg pospieszny jadący tą samą trasą w 1906 roku.

Czyli chodzi o pieniądze?

- Nie tylko. W ostatnich latach, po reformie w 2000 roku, problemem było to, że spółka matka w Grupie PKP - PKP SA - nie wyposażała odpowiednio szybko innych spółek w majątek niezbędny do ich działalności.

W 2008 roku powstał drugi kłopot. Przewozy Regionalne oddłużono i przekazano w ręce marszałków, ale ze spółki zabrano lokomotywy, wagony i przewozy międzywojewódzkie. Oddano je do PKP InterCity - spółki, która wcześniej wykonywała przewozy komercyjne, przynosiła zyski. To rozmyło markę InterCity, u przewoźnika pojawiły się pociągi o niskim standardzie. Takie działania zaszkodziły obu przewoźnikom, którzy wpadli w kłopoty finansowe. Przewozy Regionalne uruchomiły wtedy tanie pociągi InterRegio, aby poprawić swoją sytuację. Ministerstwo i PKP próbowały zablokować tę konkurencję.

Pojawiają się sygnały, że znowu trzeba by połączyć wszystko, utworzyć silną polską kolej...

- Ludzie wierzą, że jeśli tak się zrobi, to rozwiąże się wszystkie problemy kolei. Ale to nieprawda. W dużym organizmie zarządzanie nie jest łatwiejsze. Często się zdarza, że jeżeli ktoś wypracuje zyski, to idą one na subwencję dla deficytowej działalności. Tak więc sektory rozwojowe nie mają szans na rozwój, nikomu nie opłaca się czegokolwiek ulepszać.

Tak było przed 2000 rokiem i nie sądzę, aby ktoś chciał do tego wrócić. Warto zauważyć, że odkąd zapanowała decentralizacja i konkurencja, z Warszawy do Krakowa można pojechać pociągiem za zaledwie 40 zł.

Mamy nowego wiceministra infrastruktury od kolei. Uda mu się coś zmienić?

- Podstawowy problem to przekonanie każdego pracownika kolei, że za pracę płaci mu klient i po trosze podatnik. Tak więc jego praca musi być ukierunkowana na spełnienie oczekiwań pasażera, a nie politycznego układu, w którym wylądował on sam lub jego szef.

Andrzej Massel jest osobą, która zna polską kolej na pamięć. Jest bardzo dobrym fachowcem. Problem polega na tym, czy będzie on miał realny wpływ na działalność spółek PKP. W Polsce, niestety, jest taka praktyka, że to duże spółki państwowe - nie tylko kolejowe - kierują ministerstwami, a nie ministerstwa nimi.

Andrzej Massel już na początku działalności musi rozliczyć w PKP odpowiedzialnych za bałagan...

- W spółkach kolejowych powinni być ludzie, którzy mają pojęcie o kolei, ale jednocześnie wiedzą dużo o zarządzaniu, potrafią się skutecznie komunikować. Przecież problemy z rozkładem jazdy, jakie mieliśmy w ostatnich dniach, wynikają właśnie z problemów z komunikowaniem się pomiędzy spółkami, a także z pasażerami.

Czy wiceminister będzie mógł kształtować politykę personalną w spółkach, zależy od tego, jaką sobie wyrobi pozycję i na co pozwoli mu minister Grabarczyk. Sytuacja, w której ludzie w radach nadzorczych i zarządach mają lepsze zaplecze polityczne niż wiceminister, czyni jego władzę iluzoryczną i najlepsza wiedza oraz zdolności niewiele pomogą.

Źródło: Gazeta Wyborcza

[Pirat]

Źle się dzieje w Państwie Kolejowym

Koleje państwowe w Polsce do dzisiaj stanowią enklawę na mapie gospodarczej kraju, są państwem w państwie. Rządzą się i funkcjonują według starych, sprawdzonych wzorów i zwyczajów.

Mimo zmiany systemowej ponad 20 lat temu polskie koleje ciągle przypominają nam o minionej epoce. Stanowią też poważny problem gospodarczy, społeczny i polityczny dla rozwoju i konkurencyjności Polski. Problem, z którym nie radzą sobie rządzący. Kolejni kolejowi urzędnicy nikogo nie rozliczają, dostają tylko i akceptują "nowe" strategie - ze zmienionymi datami i szczegółami.

Ignorowanie praw i realiów ekonomicznych przez PKP sprawia, że koszty i ceny są w tym świecie nierealistyczne. To prowadzi do nieracjonalnej alokacji zasobów gospodarczych, braku dyscypliny finansowej, rozmycia odpowiedzialności. Decyzji, szczególnie inwestycyjnych, nie podejmuje się na podstawie rzetelnej kalkulacji ekonomicznej, a raczej w wyniku inżynierskiej potrzeby lub politycznej konieczności.

Fasadowe lub pozorne przemiany utrwalają jedynie relikt socjalizmu, jakim pozostało PKP. Dość powiedzieć, że przez 20 lat przemian z trudem zdołano sprywatyzować jedynie kolejowe apteki. Nadzór właścicielski nad spółkami kolejowymi chciałoby przejąć Ministerstwo Skarbu Państwa, aby poprawić jakość zarządzania. Dotychczas nadzór sprawowało Ministerstwo Infrastruktury. I było to niekończące się pasmo błędnych decyzji, marnotrawstwa szans, wielokrotnego odkładania koniecznych zmian.

Koleje to nie PKP

PKP SA błędnie utożsamiane jest z kolejami w Polsce. Jest to jednak jedynie niewiele już warta marka. PKP od dziesięciu lat nic wartościowego nie produkuje ani nie świadczy usług transportowych. Nie przewozi pasażerów, nie obsługuje spedytorów. To pasożyt żerujący na reszcie sektora kolejowego, rozdęta czapka i przedłużenie kolejowej biurokracji z Ministerstwa Infrastruktury.

PKP SA stworzono w 2000 r., aby zrestrukturyzować spółki kolejowe i sprywatyzować je w ciągu pięciu lat. Na ten cel zaciągnięto dług, który miał być spłacony z dochodów z prywatyzacji i sprzedaży części kolejowych nieruchomości. Tworząc spółki kolejowe, popełniono kardynalny błąd - powstały bez majątku w postaci nieruchomości. Co więcej, w tym modelu biznesowym bez aktywów spółki kolejowe musiały płacić w gotówce wysoki haracz PKP za de facto swój majątek, a wzajemne rozliczenia za usługi dalekie były od przejrzystości i uzasadnienia rynkowego. Już na początku procesu prywatyzacji PKP Jacek Bukowski - jeden z nielicznych znawców i praktyków prywatyzacji w zarządzie PKP - obawiał się oporu miernych menedżerów kolejowych przed konkurencją. Drugim celem zmian było uporządkowanie stanu prawnego zbędnych nieruchomości i ich sprzedaż. Dochody miały pokryć dług i zasilić Fundusz Własności Pracowniczej kolejarzy. Trzecim celem było wydzielenie infrastruktury kolejowej (Polskie Linie Kolejowe SA) i przekazanie tej spółki skarbowi państwa. Żadnego z tych celów nie osiągnęliśmy i przez kilka lat nie osiągniemy, jeśli nic się nie zmieni w funkcjonowaniu PKP.

Najlepszy czas na korzystną prywatyzację spółek i sprzedaż nieruchomości był w latach 2006-07. Wtedy jednak PKP dążyło do odbudowy scentralizowanego państwowego przewoźnika narodowego, a stworzenie podatkowej Grupy PKP miało umożliwić płacenie niższych podatków, a nawet ich niepłacenie. Oba cele były utopijne, ale zdołały zahamować przekształcenia. W rezultacie dzisiejsza sytuacja kolei niewiele się różni od tej 10 lat temu, a nawet od tej 20 lat temu. Nieefektywna struktura majątkowa i finansowa spółek kolejowych powodowała, że staczały się one po równi pochyłej. Z mojej kalkulacji, przekazanej na przełomie 2006 i 2007 r. ówczesnemu ministrowi infrastruktury Jerzemu Polaczkowi, wynika, że np. PKP Cargo traciło w tym czasie na wartości średnio pół miliarda rocznie. To tam po pierwszym półroczu 2008 r. pojawiła się dotkliwa strata w wysokości 84 mln zł, mimo podniesienia cen usług średnio o 15 proc. Światowy kryzys gospodarczy kilka miesięcy później stał się wygodną, choć fałszywą, przykrywką tłumaczącą zapaść finansową PKP Cargo.

Wszyscy spłacamy długi PKP

Lobbyści PKP przekonali jednak rząd i parlament wiosną 2010 r., aby ponadsześciomiliardowy dług PKP spłacić z akcyzy na benzynę - czyli z Funduszu Kolejowego (jego planowana wielkość w 2011 r. to 980 mln zł). Fundusz ten tworzono pięć lat temu, aby głównie sfinansować modernizację, rewitalizację i inwestycje w linie kolejowe. Spłacając dług PKP w ten wątpliwy gospodarczo sposób, utracono prawdopodobnie jedyne znaczące źródło na wkład krajowy prorozwojowych infrastrukturalnych inwestycji kolejowych, współfinansowanych przez Unię Europejską. Polska może stracić co najmniej kilkanaście miliardów złotych, a może i euro. Na czas możemy nie ukończyć znacznie już opóźnionego remontu linii Warszawa - Gdańsk, budowy przystanku Stadion (Narodowy) czy połączenia z lotniskiem na Okęciu. Taki będzie efekt uboczny tej kuriozalnej decyzji. Drugim będzie stępienie motywacji do restrukturyzacji i prywatyzacji spółek kolejowych.

Za spłatę długu PKP skarb państwa w ciągu pięciu lat ma uzyskać akcje PLK. Skarb państwa mógłby uzyskać te akcje od razu nie angażując naszych pieniędzy z akcyzy na benzynie za darmo. Wystarczy podzielić PKP SA.

Ten transfer gotówki i własności w obrębie skarbu państwa jest pozorną operacją finansową, popularnie zwaną kreatywną księgowością, choć może to być też zakamuflowana, niekoniecznie legalna pomoc publiczna dla PKP. W parlamencie tylko senator Stanisław Kogut (PiS) ostrzegał, że jest to marnotrawstwo środków publicznych, gdzie skarb państwa kupuje od siebie, i to drogo, coś, co już posiada. Przypomniał, że pierwotnie planowano transakcje bezgotówkowe, bez kosztów umorzenia akcji.

Nie jest to jedyny przypadek kreatywnej księgowości w PKP. Prawie dwa lata temu tak ustawiono parametry przekazania Przewozów Regionalnych samorządom terytorialnym, że uzyskano gigantyczny, ale papierowy zysk, którym PKP nie omieszkało się chwalić. Ale nie miało pieniędzy na zapłatę podatku dochodowego od tej "wyśmienitej" transakcji, zwróciło się więc do ministra finansów o umorzenie kilkusetmilionowego długu wobec skarbu państwa. Przy okazji zabrano Przewozom Regionalnym pociągi pospieszne i obdarowano nimi PKP InterCity. Obie spółki tylko na tym straciły - był to najlepszy segment w PR, a stał się najgorszym w IC. Obie spółki zaczęły przynosić gigantyczne straty, ostatecznie przerzucane za wiedzą i z pomocą PKP na Polskie Linie Kolejowe.

Ręczne sterowanie zamiast rynku i konkurencji

PKP, nie zajmując się przekształceniami, skupiło się na ręcznym sterowaniu spółkami kolejowymi. Pierwszym celem było manipulowanie wzajemnymi płatnościami, drugim zwalczanie konkurencji na rynku kolejowym. W obu dziedzinach PKP osiągnęło duże sukcesy, nie przejmując się zbytnio przepisami prawa, zarówno krajowego, jak i unijnego. W PKP nie przebiła się myśl, że głównym motorem postępu, sprawności, racjonalizacji kosztów jest konkurencja, która prowadzi do najlepszego zaspokajania potrzeb i oczekiwań klientów, zarówno cenowo, jak i jakościowo.

Pod fasadą systemu spółek prawa handlowego kryje się scentralizowany nakazowo-rozdzielczy układ, w którym funkcjonariusze państwowi i kolejowi realizują swoje cele kosztem społeczeństwa i pracowników. Tępi się kreatywność, profesjonalizm i samodzielność myślenia, a nagradza i ceni posłuszne wykonywanie rozkazów - to pozostałość po czasach, gdy koleje były służbą mundurową. Każdy przejaw konkurencji jest więc zwalczany. Nawet billboard tanich biletów LOT na budynku Dworca Centralnego w tym duchu zaklasyfikowano do chaosu reklamowego, choć - dla kontrastu - na trasie do Okęcia pełno jest reklam InterCity. Jedna zaś z ciekawszych prób stworzenia konkurencji na rynku pasażerskim - powstanie połączeń InterRegio - spotkała się z aktywną i niesprawiedliwą krytyką zarówno PKP, jak i urzędników resortu infrastruktury.

Łatwiej zbudować szybką kolej niż rozkład jazdy

Indolencja organizacyjna i zarządcza PKP wyszła na jaw już zimą na przełomie 2009 i 2010 roku, gdy późno zorganizowana koordynacja prac spółek kolejowych (obfite opady śniegu zdarzyły się w weekend) w walce z oblodzeniem trakcji spowodowała chaos komunikacyjny i niekiedy dobowe opóźnienia pociągów. Zima w tym roku też sparaliżowała PKP.

Nie lepiej idzie PKP z harmonizacją i jednolitą prezentacją rozkładów jazdy różnych przewoźników i organizacją sprzedaży biletów na administrowanych dworcach. Pasażerom trudno się połapać w tym bałaganie informacyjnym, a spółka PKP, od chwili gdy upadł pomysł jej Spółki Biletowej, umywa ręce.

Nie ma woli naprawy i usprawnienia kolei odziedziczonych po PRL, dlatego teraz dla odwrócenia uwagi mamieni jesteśmy mirażem budowy nowych supernowoczesnych kolei - kolei dużych prędkości. Ten kosztowny projekt (przypuszczalnie 25-50 mld zł) chyba nigdy nie ma szans zarobić na siebie. Wrocław nie doczeka się połączenia z Polską centralną, ale może choć Łódź skomunikuje się z Warszawą. Tyle że szybkie koleje na tak krótkim dystansie to kosztowna zabawka. Tym bardziej że rozważany jest głęboki, kosztowny tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.

Drugim współczesnym mirażem polskich kolei są inwestycje chińskie. Nadwyżka kapitału i sukcesy kolei w Chinach budzą nadzieje na pomoc w sfinansowaniu kolei polskich. Jednak chińskie przedsiębiorstwa raczej nie zechcą bezinteresownie finansować niesprawnego molocha. Będą chciały zarobić.

Czy na kolejach można zarobić? W USA koleje są opłacalne. Pomimo że wynagrodzenia kolejarzy są tam niemal najwyższe na świecie, to koszt transportu kolejowego jest najniższy, niższy nawet niż w Chinach. Dlaczego? Bo koleje w USA są perfekcyjnie i nowocześnie zarządzane. Wie o tym amerykański guru inwestorów giełdowych Warren Buffett, który w transakcji wartej łącznie 44 mld dol. kupił w listopadzie 2009 r. jednego z największych kolejowych przewoźników towarowych w USA - Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF Railway).

W Polsce koleje też mogłyby przyczyniać się do wzrostu gospodarczego i poprawy konkurencyjności kraju. Ale najpierw muszą się głęboko zmienić.

Bogdan Szafrański, były członek zarządu ds. finansowych Polskich Linii Kolejowych

źródło: Gazeta Wyborcza

[szkodnik]

Kolej powinna być jednym organizmem, to coś jakby "krwiobieg" kraju, ale nasi włodarze chyba o tym zapomnieli i straszno i smutno

[pospieszny]

Kary dla kolejowych decydentów to jak aspiryna na raka !

Doraźne kary za totalny chaos na kolei jako recepta na poprawę jej funkcjonowania przypominają leczenie raka aspiryną lub zawracanie Wisły kijem.

Kary finansowe, a nawet dymisje osób odpowiedzialnych za ten bałagan, niczego nie zmienią, najwyżej na jakiś czas uciszą media, które odezwą się ponownie już niedługo z okazji kolejnego skandalu związanego z pogodą, zmianą rozkładu czy też szczytem przewozowym, na który kolej nie będzie, jak zwykle, przygotowana.

Wiele z tych problemów miałoby znacznie mniejszą skalę, gdyby polska kolej była inaczej zorganizowana i gdyby w zarządzaniu nią częściej wykorzystywano logikę, zdrowy rozsądek i najbardziej elementarne zasady marketingu.

Prawdziwych przyczyn kłopotów naszych kolei trzeba szukać w roku 2000, kiedy to uchwalono ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i wyodrębniono szereg spółek o niezbyt ostro wyodrębnionych zakresach kompetencyjnych. Miało to spowodować powstanie autentycznej konkurencji na naszych torach, a w praktyce spowodowało narastający bałagan, którego apogeum, mam nadzieję, przeżywamy obecnie.

Konkurencja kolei szkodzi?

Na świecie znane są różne sposoby zarządzania kolejami pasażerskimi. Wymowne jednak jest to, że w krajach, w których kolej działa najlepiej, jest ona tak naprawdę państwowa, a konkurencja może jedynie stawać do przetargu na obsługę poszczególnych linii. Tak jest w Niemczech, we Francji, we Włoszech czy w Czechach. Wszędzie tam zdecydowanie dominującą rolę mają narodowi przewoźnicy, obsługujący większość połączeń pasażerskich, szczególnie dalekobieżnych. Wszyscy są z tego zadowoleni i korzystają z transportu kolejowego znacznie częściej niż Polacy. Czterokrotnie mniejsze od Polski Czechy w ciągu doby uruchamiają więcej pociągów niż my. Najbardziej na swoje pociągi narzekają natomiast Brytyjczycy, którzy mają kolej prywatną, podzieloną na małe spółeczki.

W Polsce konkurencja między spółkami zajmującymi się przewozami pasażerskimi przybiera postać wojny polsko-polskiej, bez liczenia się z kosztami, byleby tylko dokopać konkurentowi. Proces ten nasilił się po przekazaniu pociągów pospiesznych z Przewozów Regionalnych do InterCity. Wówczas ta pierwsza firma, korzystając z zasad wolnej konkurencji, wprowadziła pociągi InterRegio, co z kolei skłoniło InterCity do zwiększenia liczby pociągów pospiesznych (nazywanych nie wiadomo dlaczego Tanimi Liniami Kolejowymi). Takie postępowanie spowodowało np. w ciągu 2009 roku dwukrotny wzrost liczby połączeń w ciągu dnia między Krakowem a Wrocławiem, mimo że nie wydarzyło się nic, co uzasadniałoby taki krok. Nic więc dziwnego, że pociągi stawały się coraz krótsze, gdyż pasażerów nie przybywało (bo niby skąd?) i szybko zarówno InterCity, jak i Przewozy Regionalne ograniczyły oferty.

Drastycznym przykładem konkurencji polsko-polskiej jest np. uruchamianie przez różnych przewoźników pociągów jadących tuż po sobie na tej samej trasie. Jaką bowiem efektywnością ekonomiczną można wytłumaczyć to, że z Wrocławia do Przemyśla o godzinie 9.02 wyrusza pociąg InterRegio, a równe 20 minut później pociąg TLK? I tak jadą jeden za drugim przez 510 km, a każdy składa się najwyżej z pięciu wagonów. Można oczywiście naiwnie twierdzić, że jest to przejaw konkurencji, tyle tylko że zarówno PKP InterCity, jak i Przewozy Regionalne wyciągają ręce po publiczne dotacje: pierwsza spółka otrzymuje pieniądze z budżetu centralnego, a druga od samorządów.

Nikt nie policzył dotąd, ile kosztuje utrzymanie licznych spółek kolejowych, ich zarządów i skomplikowanych systemów wzajemnych rozliczeń. Relacje między spółkami są niezrozumiałe dla przeciętnego człowieka. Gdyby funkcjonowała jedna spółka, w przypadku awarii lokomotywy na trasie pasażerowie mogliby przesiąść się do kolejnego pociągu jadącego tą samą linią lub poczekać na podesłanie najbliższej wolnej lokomotywy. W obecnych realiach wymaga to szczegółowych uzgodnień na najwyższym szczeblu decyzyjnym. Niedawno spotkała mnie taka sytuacja pod Gliwicami, a na uwagę skierowaną do konduktora, że na sąsiednich torach stoi kilka wolnych lokomotyw, usłyszeliśmy autentyczne oburzenie: "Chyba państwo żartujecie, to są lokomotywy innej spółki!".

Kalejdoskop z rozkładami, biletami

Kolejnym fundamentalnym problemem polskich kolei jest niestabilność oferty. Rozkłady jazdy w Polsce są zmieniane niemal co chwilę, często bez uzasadnionej przyczyny, a przecież jest to rodzaj umowy z pasażerami, której należy przestrzegać. Tak przynajmniej jest we wszystkich krajach, w których kolej się rozwija, a nie zwija.

U nas już nawet nie mówi się o rocznym okresie obowiązywania rozkładu jazdy, tylko o terminach "korekt", średnio co dwa miesiące.

W Niemczech dba się nawet o to, aby bez wyraźnej konieczności nie zmieniać przez dziesięciolecia nazw pociągów dalekobieżnych, bo to zwiększa liczbę podróżnych. A u nas? W jednym rozkładzie pociąg ekspresowy "Stoczniowiec" może jeździć w relacji Kołobrzeg - Bielsko-Biała, aby w kolejnym zmienić relację na Gdynia - Kraków, a po roku pojawić się na trasie Gdynia - Katowice. PKP InterCity zresztą zupełnie lekceważą znaczenie nazw, co było widać, gdy przekształcano pociągi pospieszne w pociągi Tanich Linii Kolejowych, rezygnując równocześnie z ich nazw, często bardzo mocno utrwalonych w świadomości podróżnych, którzy jednoznacznie kojarzyli nazwy: Ślązak, Sudety, Gryf czy Kujawiak. Nazwy te ochoczo przejęły Przewozy Regionalne, choć w sumie wyszedł z tego zwykły "misz-masz".

Każdy rodzaj pociągu, a tym bardziej każda spółka kolejowa ma własny system biletowy, stworzony według odrębnej koncepcji. Spójrzmy na sytuację przeciętnego pasażera w Polsce i w Czechach, który chce dojechać do stolicy oddalonej o kilkadziesiąt kilometrów. W czeskim Kolinie wystarczy poprosić w kasie o zwykły bilet do Pragi Hlavni Nadrażi, wyjść na peron i wsiąść do pociągu "byle jakiego", o nic innego nie dbając. Ten sam bilet jest bowiem ważny w pociągu osobowym, pospiesznym, Inter- i EuroCity!

A Polak usiłujący dojechać ze Skierniewic do Warszawy? Musi pamiętać, aby kupić bilet na konkretny pociąg, bo na tej trasie mamy pociągi trzech przewoźników! Spóźnienie się na pociąg, na który ma się bilet, skutkuje koniecznością zwrócenia go w kasie (z potrąceniem 10 proc.) i ponownego zakupu biletu na inny pociąg.

Większość podróżujących kolejami w Polsce odczuła ostatnio perturbacje związane z coroczną zmianą rozkładu i zimą. Nowy rozkład jazdy w wersji wstępnej u naszych południowych sąsiadów był upubliczniony już w lecie, a na stronach kolei niemieckich od początku listopada można było zapoznać się z nowym rozkładem dla całej Europy z wyłączeniem Polski. U nas wstępne propozycje były podane znacznie później, i to w niespotykanym nigdzie indziej układzie. Trzeba było bowiem oddzielnie szukać połączeń na stronie każdego z przewoźników, tak jakby kolejowi decydenci nie wiedzieli, że większość podróżnych chce się po prostu przemieścić z punktu A do punktu B, a nie pojechać pociągiem konkretnej spółki. Nowy rozkład jazdy pojawił się dopiero kilka dni przed wejściem w życie, czyli przed dniem 12 grudnia.

PKP - katastrofa PR

Fatalnie wygląda zarządzanie wizerunkiem na polskich kolejach. Wystarczyło, że w niedawnej debacie sejmowej o problemach polskich kolei poseł Wiesław Szczepański dosłownie cytował fragmenty tekstów ze stron internetowych naszych przewoźników, by do łez rozbawić większość posłów. Do tego stopnia przypominało to język propagandy znany Polakom choćby z filmów Barei! A przecież twórcami tekstów zamieszczanych na oficjalnych portalach kolejowych nie są "przypadkowi" kolejarze, ale wykwalifikowani piarowcy.

Podobnie można oceniać wiele wypowiedzi różnych rzeczników i innych osób upoważnionych do kontaktów z mediami. Podczas poprzedniej zimy rzecznicy spółek kolejowych byli autorami takich herezji wizerunkowych, jak stwierdzenie, że lepszy jest brak informacji niż informacja nieprawdziwa lub też że sama kolej nie wie, gdzie obecnie znajdują się pociągi, bo zepsuł się komputer dyspozytora. Ten ostatni bon mot był odpowiedzią na pytanie osób zatroskanych o swoich bliskich, którzy utkwili na wiele godzin w pociągach, które nie mogły dalej jechać ze względu na zaspy lub oblodzenie trakcji, i wszedł już do klasyki błędów PR.

Problemu by w ogóle nie było, gdyby nasza kolej zastosowała rozwiązanie, które od kilku już lat stosują Czesi. Mają mianowicie stronę internetową, na której jest mapa Czech i zaznaczone trójkącikami wszystkie pociągi pasażerskie, które w danym momencie są w ruchu. Po kliknięciu w dany trójkącik pojawia się szczegółowy rozkład z dokładnymi statystykami spóźnień w ostatnim czasie. Na tej podstawie można w każdej chwili ustalić, gdzie znajduje się interesujący nas pociąg i wyrobić sobie opinię na temat jego punktualności.

Brak rzetelnych informacji na dworcach, ciągłe zmiany peronów i nieaktualne, ale wiszące w gablotach rozkłady jazdy to codzienność dla osób oczekujących na pociągi. Kto inny odpowiada np. za informację drukowaną, kto inny za elektroniczną, dlatego też zdarza się, że inne informacje widnieją na tablicach elektronicznych, a inne na plakatach. I po raz kolejny należy powtórzyć, że problem by nie istniał, gdyby nie było nadmiaru kolejowych spółek.

Pasażer polskich kolei nie może nawet liczyć na spójny sposób informowania o pociągach przez megafony. We wspomnianych już wielokrotnie Czechach na każdym dworcu usłyszymy komunikaty wygłaszane według dokładnie tego samego schematu, a w niektórych krajach ujednolica się nawet sygnały dźwiękowe. U nas jest wolnoamerykanka i o tym, że pociąg odjedzie, możemy usłyszeć tuż przed odjazdem, ale równie dobrze i kilkanaście minut wcześniej, a w Poznaniu Głównym nawet sporo minut przed jego pojawieniem się na peronie.

Wypada przyznać, że polskie koleje funkcjonują w trudnych warunkach. Po roku 1989 nie było ani jednej ekipy rządzącej, która chciałaby priorytetowo potraktować jej problemy. Jednak wielu z nich można by uniknąć, gdyby inna była organizacja i zarządzanie polskimi kolejami. Doraźne kary bez zmian systemowych spowodują tylko dalszą eskalację problemów niespotykanych w tej skali w innych krajach.

*Paweł Waniowski - Uniwersytet Ekonomiczny, Instytut Marketingu

Źródło: Gazeta Wyborcza

[Pirat]

We wrześniu tego roku minie już 11 lat od chwili, gdy w roku jubileuszowym, tj. 8 września 2000 roku, weszła w życie Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Ustawa, która miała uzdrowić PKP, a jak jest – wszyscy widzimy.

Czytaj dalej:
http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=316284

źródło: Wolna Droga

[Pirat]

10 czerwca 2011 r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Marszałek Sejmu skierował ten tekst do Senatu, przewidywane jest jej rozpatrzenie na 80. posiedzeniu 6 i 7 lipca 2011 r. Nowelizacja ustawy komercjalizacyjnej polega na wprowadzeniu nowych trzech ustępów w artykule 6 oraz na dodaniu przepisów przejściowych określających tryb dojścia do rezultatów, postulowanych w nowym brzmieniu art. 6.

Celem ustawy jest wprowadzenie zakazu odnoszącego się do członków Zarządu i Rady Nadzorczej PKP PLK SA oraz pracowników tej spółki, kierowników w komórkach organizacyjnych powołanych do przydzielania tras pociągów lub pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a także ich zastępców.

Czytaj dalej:
http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=316432

źródło: Wolna Droga