Oczom swoim nie wierzę, gumis po raz pierwszy przemówił ludzkim głosem. Cuda to, czy to tylko wpływ tego dnia? Oczywiste, źe samego Miętka się nie wystaszą. Ale siły która za nim i innymi stoi, TAK. Chyba źe maszynisci chcą być kierowcami pojazdów szynowych! Wtedy i 10 Miętków nie pomoźe. Bo jak obronić jagnię, które wilka pragnie?
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Jaką myśl? Mam ich co chwila miliony?
A teraz na poważnie. Tytuł tematu jest źle postawiony. Kim jest Leszek Miętek? Leszkiem Miętkiem!
Kim jest Leszek Miętek prezydent zzm? A to zmienia postać rzeczy bo mnie leszek prywatnie nie interesuje.
To prezydent rozczłonkowanej największej organizacji związkowej maszynistów na sieci PKP i nie tylko. Samo określenie "prezydent" źle mi się kojarzy - takie megalomańskie ale niech im tam. Jakie umocowanie ma ten prezydent? Stanowi siłę o tyle, że reprezentuje organizację, która u pracodawcy ma status reprezentatywności a więc może o wiele więcej niźli jakiś tam kanapowy związek. Kanapowy jeśli chodzi o ilość a nie jakość. Wobec tego w wielu sprawach może zajmować stanowisko i to mocno umocowane w ustawie o zz.Czy wykorzystuje tą "siłę" zgodnie z tym co głosi i co samo przez się nasuwa się często w sporach z pracodawcą? Według mnie idzie mu to cieniutko. Jego okrzyki i głos jest mało skuteczny a czasami mam wrażenie, że to głos wołającego na puszczy. Przykre. Zmiany statutu zzm zdryfowały z związku zawodowego na rzecz związku masowego co rodzi już samo w sobie konflikt interesu.Teraz zejdźmy do tej "siły". Jaką siłę stanowi przewodniczący np. koła. Żadnej. Musi na kolanach udać się do struktury wyższej z prośbą o interwencję. Struktura wyższa na samym początku robi analizę czy nie godzi ta inicjatywa lub rozwiązanie problemu w żywotne interesy grupy tego "decydenta". Jeżeli godzi w wewnętrzny układ i burzy spokój w jego relacja h z władzą to gościa olewa i odsyła na Syberię. Jak jest petent jest namolny i nie rozumie to stawia się go do pionu i każe siedzieć cicho bo przecież to malutka siła i ma guzik do gadania. Petent więc wraca i sile na samym dole musi powiedzieć, że to ich lokalny -mały problem i wszyscy maja to w dupie bo siła za mała.Ta odsyłająca siła ma się wobec tego dobrze i cały czas czuwa aby nie został naruszony spokój, bo to i urlopowanie i częste spotkania z władzą szczebla zakładowego a to przecież informacja.A jaka ważna jest wiedza i ta informacja wiemy wszyscy -socjal, nagrody,awanse i podwyżki, decydowanie kto dostanie jakie odznaczenie i kopertę itd. Wymiana informacji następuje na cyklicznych spotkaniach "średniej siły" z prezydenturą i jego gwardią przyboczną. Tu jednak rozdają karty centralne tuzy - często wbrew logice i mając na myśli lokalny interes a nie dobro wszystkich. Patrz - warszawa -kraków.
Do tego spotkania nie docierają głosy dołu bo i jak? Średniak się nie wychyli bo i po co? Ma wyjść na mieszacza? Może stracić status swojego i co wtedy? Za nastawnik? O nie!
I tu wracam do początku - tak jak dla mnie to zzm kojarzy się tylko z telefonem związkowym, ubezpieczeniem swoich, słowem "patologia" i co najważniejsze z lokalnym bonzem zzm, który zrobił dla siebie wiele a dla innych nic. Czy nastąpi zmiana warty? Byłbym naiwny gdybym sądził, że tak. Dół jest za bardzo zastraszany - średniacy za bardzo wygodni i uwikłani a góra? Cóż - za te grosze będą się jeszcze troszkę męczyć. Bez obawy o utratę intratnej posady.
Ale się napaplałem. " Siła" - kiedyś wywoziła na taczkach. Ale to bardzo dawno było i mało kto pamięta.
Nie byłbym sobą aby przy okazji leszka nie zapytać o krzysia. Jak rozegrali jego oddelegowanie skoro w październiku zrobił 6 służb na lokomotywie i nawet w nadgodzinach. Mam nadzieję, że nie bierze kasy za stałe oddelegowanie i pracę na maszynie? Sprawdzimy. Jak pobrudzi troszkę raczki to zbliży się do "siły" a wtedy widząc ten syf na dole stanie się bardziej krzykliwy i konkretny czy zderzy się z murem z jakim My zderzamy się codziennie i uzna, że tak musi być.
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
Zmieniam co dnia. W Słupsku odmalowano pokój "wypoczynku" i zakupiono nowe stoliki aby można było spokojnie zjeść. Do "nory" też kupiono stoliki - czekam na odmalowanie i nowe "łoża małżeńskie". Teraz tylko szatnia dla maszynistów i parę innych spraw, które psują krew - korespondencja służbowa, obiegi, poprawki, wyrównanie w grupach. I pomyśleć, że to bez udziału koła zzm w Słupsku. Im pasuje wszystko.
I to wszystko jako nikt -ot szary pracownik IC, który potrafi głośno powiedzieć co Nas boli.
Miętek tego za Nas nie załatwi.
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
Jaś Kapela: W sierpniu pociągi Przewozów Regionalnych zatrzymały się na 24 godziny. Dlaczego kolejarze zdecydowali się na ten strajk?
Leszek Miętek: To był pierwszy ogólnopolski strajk na kolei od 1998 roku. Jego głównym powodem były fatalne warunki finansowe oferowane pracownikom. Kolejarze nie są w stanie zarobić pieniędzy pozwalających na utrzymanie rodziny na godnym poziomie; z drugiej strony widzimy ewidentne marnotrawstwo publicznych pieniędzy. Efekty tego szeregowy kolejarz odczuwa na co dzień, wysłuchując od podróżnych uzasadnionych pretensji dotyczących jakości usług, punktualności.
Spór zbiorowy z Przewozami Regionalnymi toczył się praktycznie od czterech lat. Trzy i pół roku uczestniczyliśmy w rozmowach, ale to był pozorny dialog, nikt nas nie słuchał. Myśleliśmy, że przynajmniej na poważnie zostanie wzięty strajk ostrzegawczy, ale też nie.
- Gdy prezesem spółki był Tomasz Moraczewski, Przewozy Regionalne zbierały dobre opinie, szczególnie za InterREGIO.
- Fajerwerki, jakie towarzyszyły tworzeniu InterREGIO, do niczego nie prowadziły, raczej rozeźlono klientów. Jeśli ktoś musiał jechać pojedynczym elektrycznym zespołem trakcyjnym w poprzek Polski, sześćset kilometrów na jednej nodze w toalecie...
- Ale przynajmniej tanio.
- Jeśli ma być tanio, to Cargo też ma licencję przewozową. Można by w wojskowych wagonach za złotówkę ze Szczecina do Przemyśla wozić.
Pewne standardy trzeba zachować. Moraczewski, wprowadzając tego typu ofertę, je obniżył. Może i myśl była dobra, ale wykonanie fatalne. Przede wszystkim brakowało sprzętu do tego typu działalności, bo przewozy międzywojewódzkie razem z taborem zostały przekazane w procesie usamorządowienia Intercity.
Do tego dochodzi brak koordynacji rozkładów jazdy. Zawsze było tak, że pociągi regionalne zjeżdżały do stacji węzłowej na określoną godzinę i wtedy wyjeżdżał pociąg dalekobieżny, który zabierał tych podróżnych. Dziś, gdy pociąg regionalny przyjedzie na stację węzłową, okazuje się, że chwilę wcześniej odjechał Intercity. Popsuto komunikację różnego rodzaju przewozów.
Cały ten projekt bardzo dużo kosztował Przewozy Regionalne, bo leasingowano nowoczesne lokomotywy - Bombardier Traxx. Trochę śmiesznie to wyglądało, jak nowiutka lokomotywa ciągnęła czterdziestoletnie wagony bezprzedziałowe.
- To są wszystko błędy popełnione już na etapie realizacji pomysłu InterREGIO. A co było nie tak z sama ideą przekazania Przewozów Regionalnych samorządom?
- Samorządy były do tego zupełnie nieprzygotowane. Rząd i marszałkowie myśleli, że z kolei można zrobić jakiś mały PKS. I pomylili się. Kolej jest specyficzną firmą; infrastruktura, zarządzanie nią, przewoźnicy, którzy z niej korzystają - to wszystko jest powiązane.
Rząd zrzucił kłopot na samorządy, nie dając na to wystarczających pieniędzy. Już po roku funkcjonowania spółki jej właściciele zastanawiali się, czy nie ogłosić upadłości. Ale jak może funkcjonować spółka, której właścicielami jest szesnastu marszałków? Każdy ma po kawałeczku - od czterech do siedmiu procent - ii każdy chciałby się pobawić koleją. Ogromnym problemem w tej sytuacji są zakupu taboru. Gdyby był pan właścicielem dużej firmy taksówkarskiej, to ile marek samochodów by pan kupił?
- Pewnie jedną.
- Sam pan widzi. Jeśli wybiorę jedną markę, to będę miał jeden wyspecjalizowany warsztat obsługowy, jeden magazyn z częściami itd. A co się dzieje w Przewozach Regionalnych? Marszałkowie, zamiast się dogadać i zrobić wspólne zakupy, zamawiają przeważnie tabor składany z części, często niekompatybilnych, od sześciu różnych producentów. A jakie będę koszty jego utrzymania? Po okresie gwarancyjnym będzie odstawiony, bo nie będzie części zamiennych, a potem specjalistów, żeby go naprawili.
- Dlaczego mając udziały w Przewozach Regionalnych, marszałkowie województw zaczęli zakładać własne spółki - Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie i wiele innych?
- Weźmy przykład Kolei Śląskich: brakowało pieniędzy z PIT-u i CIT-u na Przewozy Regionalne, więc urząd marszałkowski wpadł na pomysł, że zrobi swoją kolej. Ze środków województwa powstał zarząd, rada nadzorcza i ośmiu dyrektorów spółki. Przez 1,5 roku pobierali wynagrodzenia, a nawet nagrody. Tylko że żadne Koleje Śląskie nie funkcjonowały. Od 1 października uruchomiono przewozy na głównej linii między Częstochową a Gliwicami, pomimo że brakowało taboru. Na kierowniczych stanowiskach znaleźli się ludzie, którzy za nieudolność zostali zwolnieni z PKP, gdyż nie znają rzemiosła kolejowego. Negatywne skutki tego odczuwają podróżni, są gigantyczne opóźnienia.
Oficjalnie mówiło się, że w ten sposób rodzi się konkurencja. Ale to jest właśnie likwidowanie konkurencji: urząd marszałkowski musi robić przetarg ze swoją spółką Przewozy Regionalne na wykonywanie połączeń, natomiast spółka wojewódzka jest spółką wewnętrzną samorządu, z którą przetargu się nie przeprowadza. Co więcej, doświadczenie pokazuje, że spółki wewnętrzne dostają od samorządów dużo większe dofinansowanie do pociągokilometra niż Przewozy Regionalne.
Powstanie spółek wojewódzkich tylko pogorszyło ofertę dla podróżnych. Granica województwa jest często nie do przebycia, na przykład z Białegostoku nie można było dojechać do Małkini. Pociąg kończył bieg na jakiejś malutkiej stacyjce, a potem kilkanaście kilometrów ludzie dojeżdżali busami. Żaden urząd marszałkowski nie może finansować przejazdów na terenie innego województwa. A jeśli sąsiedni nie jest zainteresowany dofinansowaniem pociągu na swoim terenie, efekty są właśnie takie jak na trasie z Białegostoku do Małkini.
- I żadna spółka samorządowa nie funkcjonuje dobrze? A Koleje Mazowieckie?
- Tak, Koleje Mazowieckie stawiane są za wzór. Tylko trzeba sobie odpowiedzieć na jedno pytanie: ile to kosztuje? Jak jeszcze na Mazowszu działały Przewozy Regionalne, to urząd marszałkowski dofinansowywał je rocznie w wymiarze 40-46 milionów złotych. Dziś urząd na przewozy własną koleją musi wydawać około 200 milionów. I to na Mazowszu, gdzie jest stosunkowo dużo podróżnych, więc i zwroty z biletów są odpowiednio wysokie. Nie ma ich tylu ani w Wielkopolsce, ani na Dolnym Śląsku, ani tym bardziej w dużo biedniejszych województwach.
- Utrzymywanie własnych spółek nie jest więc dla samorządów tańsze?
- Nie. Największymi kosztami stałymi są koszty utrzymania, a te są mniejsze, gdy działalność prowadzi się w większej skali. Opiszę to na przykładzie punktu utrzymania PR w Toruniu. Są tam hale naprawcze, które mogłyby utrzymać tabor z całej północnej Polski, wszystkie pociągi zjeżdżające od strony Poznania, Łodzi i Gdyni. Te olbrzymie hale funkcjonują 24 godziny na dobę. Jeżeli każde województwo zrobi swoją spółeczkę, to będzie też musiało stworzyć swój punkt utrzymania, czynny nie 24 godziny, tylko 4. A przecież trzeba płacić podatki, ogrzać taką halę itd. Koszty są dużo wyższe.
- Co mogłoby być rozwiązaniem tych wszystkich problemów? Ponowna konsolidacja kolei w jedną firmę?
- Kolej to spójny organizm. Jak w silniku: można mieć nowiutkie części, ale jeśli będę porozkładane, to nie będzie pracował. Tymczasem na kolei za sterowanie ruchem i utrzymanie linii odpowiada spółka PLK, za dostarczenie energii trakcyjnej spółka Energetyka, po torach jedzie wagon należący do spółki PR, ciągnięty lokomotywą należącą do spółki Cargo itd. To nie może dobrze funkcjonować.
Jeżeli chodzi o same Przewozy Regionalne, to należałoby utrzymać ogólnopolską spółkę dla zachowania korzyści skali, ale marszałkowie muszą mieć większy wpływ na to, jak PR działają na ich terenie. Być może w ramach tej większej spółki należałoby powołać bardziej samodzielne oddziały w poszczególnych województwach.
- A nie istnieje ryzyko, że kolej w Polsce będzie się raczej coraz bardziej rozdrabniać i powstaną kolejne spółki?
- To będzie droższe, a oferta dla podróżnych będzie gorsza. Już dzisiaj się zdarza, że podróżny wsiada do pociągu i konduktor mu mówi, że ma niedobry bilet, bo na inną spółkę. Jak to będzie wyglądało, gdy tych spółek będzie w Polsce szesnaście?
- W Unii Europejskiej obecnie 60 procent środków idzie na drogi, a 40 na kolej.
- W Polsce ta relacja wynosi 90 do 10. Infrastruktura kolejowa jest od lat zaniedbywana. I dlatego bardziej się opłaca węgiel ze Śląska wozić samochodem niż pociągiem. Samochodem jedzie się po wybudowanych z pieniędzy podatnika drogach, płaci się trochę akcyzy i kupuje winietę. Natomiast żeby przewieźć węgiel pociągiem, trzeba zapłacić za dostęp do infrastruktury. Ta opłata musi wystarczyć na pokrycie kosztów prowadzenia ruchu, utrzymania, naprawy i inwestycji. Stąd mamy w Polsce jedną z najwyższych stawek. A producenci i przewoźnicy nie są filantropami. Nie mówią: podoba mi się hasło "Tiry na tory", więc przewiozę towar na torach, nawet jeśli będę musiał zapłacić dziesięciokrotnie więcej.
- Pieniądze unijne, które miały pójść na kolej, zostały przesunięte na drogi, bo kolejarze nie byli gotowi, żeby je wydać.
- To kolejny temat: jak już się pieniądze na kolei pojawią, to nie idzie ich spożytkować. Dlaczego? Bo procesy inwestycyjne nie są przygotowane. Gdy budujemy autostrady, mamy specjalne ustawy dotyczące projektowania, wykonawstwa, działek zamiennych. Na kolei robi się to w zakresie ogólnego prawa budowlanego. W wyniku strajku podpisaliśmy w porozumieniu z ministrem zobowiązanie, że na szczycie kolejowym, czyli spotkaniu związków zawodowych, pracodawców, strony rządowej i samorządów, przygotujemy też wskazania dotyczące zmian legislacyjnych.
- Polska kolej może być rentowna?
- Przewozy pasażerskie, szczególnie regionalne, na całym świecie są deficytowe. Przecież to są przewozy prospołeczne, a nie komercyjne. Spełniają misję publiczną: dowozu dzieci do szkoły, do lekarza, pracowników do pracy. Jak ściana wschodnia ma sama utrzymać swoje Przewozy Regionalne, jeśli wpływów z CIT-u i PIT-u nie mają za dużo, a koszty są o wiele większe niż w bogatszych województwach? Nakłady na całą spółkę PR wynoszą około 800 milionów złotych. Dla porównania: koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej w Warszawie to rocznie około półtora miliarda złotych.
- A jednak PKP Cargo zarabia pieniądze. Zaczyna się mówić o prywatyzacji tej spółki.
- Związki zawodowe w tej spółce nie są przeciwne prywatyzacji, ale pojmujemy ją jako działanie pozwalające zdobyć środki na rozwój firmy. Tymczasem chce się ją sprywatyzować, żeby spłacić długi państwa na kolei. Nie zgadzamy się też na formę prowadzonej prywatyzacji poprzez sprzedaż pakietu kontrolnego inwestorowi strategicznemu lub finansowemu. Jest to w naszym przekonaniu ewidentny skok na kasę.
Szkoda PKP Cargo, bo sobie radzi w warunkach rynkowych, choć konkuruje z firmami, które, jak kolej niemiecka, dostają pomoc od swoich rządów. Taką perełką była jeszcze kilka lat temu spółka Intercity, była przygotowywana do debiutu giełdowego. Dziś ma duże kłopoty wynikające ze stanu infrastruktury i zapuszczonego taboru, a także remontów odstraszających podróżnych.
Przed koleją jest jednak przyszłość, bo stawia na nią cała Europa. Polska leży w środku kontynentu i mamy bardzo dobrze rozwiniętą sieć kolejową. Jeśli chodzi o względy komunikacyjne, to rewelacyjne położenie. Przy odpowiedniej polityce transportowej państwa można mieć ładny zysk z tranzytów. Wbrew stereotypom kolej nie musi być petentem państwa.
*Leszek Miętek - maszynista kolejowy, działacz związkowy. Pracownik spółki PKP Cargo S.A., ostatnio na etacie st. maszynisty. Od 2005 prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, od 2006 wiceprezydent Europejskiej Federacji Maszynistów ALE i przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, od 2008 członek Prezydium OPZZ.
Panowie niestety ale traindriver ma rację i to w 100%. Przykładów nie trzeba się doszukiwać bo jeden jedyny przykład jest - zezwolenie na podział maszynistów w 2008 roku mimo obietnic że ZZM na to się nie godzi.
A pytanie w postaci: "Co Ty możesz zrobić dla związku" panie oporny301 to jest pytanie retoryczne. My maszyniści jako szeregowi członkowie związku mamy gówno do powiedzenia a jakie kolwiek pomysły na ulepszenie czegoś od razu są torpedowane z góry przez starych działaczy!! Tak się dzieje w moim zakładzie i tak się dzieje wszędzie.
Proszę mi powiedzieć panie oporny301 co ZZM i Leszek Miętek zrobił żeby załatać dziurę pokoleniową wśród drużyn trakcyjnych w post-pekapowskich spółkach??
Tutaj trzeba szukać rozwiązania bo za nie długo nie będzie miał kto jeździć, a liberalne władze spółek kolejowych będą szkolić maszynistów w 3 miesiące wziętych zpod Biedronki w rękach z puszką piwa!!
Dlaczego ZZM nie zwraca uwagi na problem młodych maszynistów (których jest garstka) , którzy uciekają z post-pekapowskich spółek do pracy u prywatnych przewoźników?? Dlaczego się nic nie robi żeby jakoś ten pracodawca dał im motywację do tej pracy, bo samym grafikiem na cały miesiąc z góry ludzi nie zatrzymacie!!
Tych róznych "anomalii" można wyciągnąć więcej na światło dzienne ale to nie ma sensu bo poruszenie ich na zebraniu związkowym traktowane jest jako defetyzm. A najlepiej to starym panom działaczom idzie popijanie wódeczki za nasze składki. A te 150zł które "niby" ZZM wywalczył dla mszynistów w PR to jest śmiech na sali przy dzisiejszych cenach. Istotą tego strajku na pierwszym miejscu powinna być strategia rozwoju PR i utrzymanie miejsc pracy a pieniądze dopiero później.
Ogromna frustracja z Twojej wypowiedzi wynika. Czy Miętek wybrał twoją "władzę" związku w zakładzie? Nie. Czy to Miętek wyrazil zgodę na podział maszynistów? Nie, maszynisci w duźej liczbie sami tego chcieli, zanim stało się to faktem. Co Ty moźesz dla związku? Wszystko. Tylko czy chcesz? Wybacz chłopie, ale krytyka ZZM za brak reakcji na braki kadrowe czy zbyt niską podwyźkę. Źenada. Niewiele wiesz o dziłalności ZZM. Jestem ciekaw jak Ty, i pozostali z tzw. deficytowych pracownijków w strategicznych zawodach na kolei, zachowają się przy zwiększonej normie godzin nadliczbowych, np. do 300? Będę się przyglądał.
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Panie oporny301 a w jaki sposób niby mieliśmy zareagować na podział?? Strajkiem, który w gruncie rzeczy bez poparcia organizacji związkowej ZZM był by nie legalny??
A co zrobiliście w sprawie podziału kolei na spółki w 2001 roku?? na wszystko się zgadzacie a później winą obarczacie załoge - bo to my chcieliśmy. Kłamstwo i obłuda!! I przestań pan opowiadać bajki że ja coś moge dla związku bo to są brednie i nie tylko Ja maszynista panu to powiem ale przedstrawiciele innych zawodów na kolei również. Byłem na nie jednym zebraniu związkowym i wiem co się tam dzieje - ciągłe gderanie na wszystko i brak jakich kolwiek działań a do tego wszechobecna wódeczka bez której nie można się obejść.
A owszem i brak kadr też powinien was związkowców zainteresować - już zaczne wypowiadać się waszym tokiem (inaczej się z panem nie da rozmawiać) - bo za nie długo nie będzie wam miał kto składek płacić jak większość starszych na emerytury odejdzie.
Szkoda że nie dostrzegacie tych problemów tylko oglądacie się za swoimi dupami aby były syte, może kiedyś jak prawo o związkach zawodowych się zmieni i wypiepszą was z zakładów pracy to zaczniecie się martwić o tego maszyniste , którego traktujecie jak petenta który ciągle coś chce.
[ Dodano: 13-11-2011, 19:37 ]
Tak jeszcze jako post scriptum dodam że dziwi mnie ta pańska postawa i oczy pełne wiary w związek zawodowy maszynistów - proszę popytać ludzi w terenie jaki mają stsounek do tego całego burdelu na kolei jaki między innymi wy wytworzyliście. Ale wy jesteście zaślepieni stanowiskami i funkcjami i nigdy dopóki będziecie na garnuszku pracodawcy nie dostrzeżecie tych problemów które przedstawiłem.
Jeśli chodzi o nadgodziny bo zapomniałem o tym wspomnieć - to ludzie mogą przestać wychodzić dodatkowo bo lepiej zarobią dorabiając u prywtanego przewoźnika niż w swoim zakładzie pracy który tylko w niektóre dni płaci stawkę 200%.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
" Siła" - kiedyś wywoziła na taczkach. Ale to bardzo dawno było i mało kto pamięta.
Jak pobrudzi troszkę raczki to zbliży się do "siły" a wtedy widząc ten syf na dole stanie się bardziej krzykliwy i konkretny czy zderzy się z murem z jakim My zderzamy się codziennie i uzna, że tak musi być.
